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Curtiss Wright

Curtiss -Wright Corporation es un fabricante y proveedor de servicios con sede en Davidson, Carolina del Norte , con fábricas y operaciones dentro y fuera de los Estados Unidos. [3] Creada en 1929 a partir de la consolidación de Curtiss , Wright y varias empresas proveedoras, la empresa fue inmediatamente la firma de aviación más grande del país y construyó más de 142.000 motores de aeronaves para el ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial .

Ya no fabrica aviones, pero sí muchos componentes relacionados, en particular actuadores , controles de aeronaves y válvulas , y ofrece servicios de tratamiento de superficies. Suministra equipos a los mercados comercial , industrial , de defensa y energético . Fabrica piezas para sistemas de energía nuclear comerciales y navales , vehículos industriales y maquinaria relacionada con el petróleo y el gas .

Historia

Fusión y expansión

Curtiss-Wright se formó el 5 de julio de 1929, fruto de la fusión de 12 empresas asociadas a Curtiss Aeroplane and Motor Company de Buffalo, Nueva York , y Wright Aeronautical de Dayton, Ohio . [4] Tenía su sede en Buffalo, Nueva York . Con un capital de 75 millones de dólares (equivalentes a 1.330 millones de dólares en 2023), se convirtió en la mayor empresa de aviación de Estados Unidos.

En septiembre de 1929, Curtiss-Wright había adquirido Moth Aircraft Corporation (que construía principalmente aviones De Havilland Moth bajo licencia) y Travel Air Manufacturing Company . [6] [7]

Divisiones

Había tres divisiones principales: la Curtiss-Wright Airplane Division, que fabricaba fuselajes ; la Wright Aeronautical Corporation, que producía motores de aeronaves ; y la Curtiss-Wright Propeller Division, que fabricaba hélices . Después de 1929, la mayoría de los motores producidos por la nueva empresa se conocían como Wrights. Los aviones existentes continuaron usando el nombre Curtiss, mientras que los nuevos diseños usaban el nombre Curtiss o Curtiss-Wright, dependiendo de la ubicación en la que fueron diseñados, con algunas excepciones.

Antes de la Segunda Guerra Mundial

A lo largo de la década de 1930, Curtiss-Wright diseñó y construyó aviones para los mercados militar, comercial y privado, pero fue la división de motores Wright y la relación de larga data con el ejército estadounidense lo que ayudó a la empresa durante los años difíciles de la Gran Depresión . Guy Vaughan fue nombrado presidente en 1935. [8] En 1937, la empresa desarrolló el avión de combate P-36 , lo que resultó en el pedido de aviones en tiempos de paz más grande jamás realizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Curtiss-Wright también vendió el P-36 en el extranjero, donde se utilizó en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial .

Producción de guerra

Durante la Segunda Guerra Mundial , Curtiss-Wright produjo 142.840 motores de aeronaves, 146.468 hélices eléctricas y 29.269 aviones. [4] Curtiss-Wright empleó a 180.000 trabajadores y ocupó el segundo lugar entre las corporaciones de los Estados Unidos en valor de contratos de producción en tiempos de guerra, solo detrás de General Motors . [9] [10]

El edificio principal de la compañía Curtiss-Wright en Caldwell, Nueva Jersey , 1941.
texto alternativo
Curtiss-Wright: la mayor empresa de aviación expande su imperio . Esta es una perspectiva general de cómo las operaciones comerciales de Curtiss-Wright en los EE. UU. se extienden desde St. Louis hasta Buffalo y cómo sus productos recién fabricados fluyen desde las diversas fábricas para la industria aeronáutica estadounidense en ese momento. El mapa tiene varios puntos y errores, en particular la ubicación de la producción del avión C-46, que en realidad se construyó en Buffalo y no en St. Louis. Esto es de un artículo en la revista Life del 15 de septiembre de 1941. [11]

La producción de aviones incluyó casi 14.000 cazas P-40 , que se hicieron famosos por su uso por los Flying Tigers de Claire Chennault en China, más de 3.000 aviones de transporte C-46 Commando y, más tarde en la guerra, más de 7.000 SB2C Helldivers . Su éxito más visible llegó con el P-40, conocido como Tomahawk, Kittyhawk y Warhawk, que se construyó entre 1940 y 1944 en las principales instalaciones de producción en Buffalo, Nueva York . Durante la guerra, se agregó una segunda gran planta en Buffalo, seguida de nuevas plantas en Columbus, Ohio ; St. Louis, Missouri ; y Louisville, Kentucky . La producción de motores y hélices se realizó en plantas de Nueva Jersey, Pensilvania y Ohio.

En mayo de 1942, el gobierno de los EE. UU. asignó a Curtiss-Wright una fábrica de producción de defensa para la construcción de aviones de guerra en Louisville, Kentucky , para producir aviones de carga C-76 Caravan , que se construyeron principalmente de madera, un material de guerra no prioritario. Después de las dificultades con el C-76, incluido un accidente de un modelo de producción a mediados de 1943, así como la constatación de que habría cantidades suficientes de aleaciones de aluminio para aviones para la producción de guerra, los planes para la producción a gran escala del C-76 fueron rechazados. [12]

La planta de Louisville se convirtió en una fábrica de producción de C-46 Commando , y se entregaron 438 Commandos para complementar los aproximadamente 2.500 C-46 producidos en Buffalo. El avión de carga C-46 estaba equipado con dos potentes motores radiales y podía volar a mayores altitudes que la mayoría de los demás aviones aliados. En consecuencia, se utilizó ampliamente en el teatro de operaciones China-Birmania-India .

Motores defectuosos vendidos al ejército estadounidense en la Segunda Guerra Mundial

De 1941 a 1943, la planta de Curtiss Aeronautical en Lockland, Ohio , produjo motores de aeronaves bajo contrato de guerra, destinados a ser instalados en aeronaves de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU . [13] [14] Los funcionarios de Wright en Lockland insistieron en altos niveles de producción de motores, lo que resultó en un porcentaje significativo de motores que no cumplían con los estándares de inspección de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF). Sin embargo, estos motores defectuosos fueron aprobados por los inspectores para su envío e instalación en aeronaves militares estadounidenses. Después de una investigación, se reveló más tarde que los funcionarios de la compañía Wright en Lockland habían conspirado con asesores técnicos civiles y oficiales de inspección del Ejército para aprobar motores de aeronaves deficientes o defectuosos para uso militar. [13] [14]

Después de la Segunda Guerra Mundial

La desaparición de la producción aeronáutica

Curtiss-Wright no logró hacer la transición al diseño y producción de aviones a reacción , a pesar de varios intentos. Durante la guerra, la compañía gastó solo pequeñas cantidades en investigación y desarrollo de aviones, concentrándose en cambio en mejoras incrementales en aviones convencionales que ya estaban en producción en tiempos de guerra. Esto fue especialmente cierto en los primeros dos años de la guerra. El fracaso de Curtiss en investigar y desarrollar diseños de alas y fuselajes más avanzados proporcionó una oportunidad para que North American , Bell , Lockheed, Northrop y otros fabricantes de aviones estadounidenses obtuvieran contratos del Ejército y la Marina para diseños de aviones más avanzados.

El P-60 , el último diseño de caza propulsado por hélice de la empresa, fue simplemente una extrapolación de su P-36 Hawk de la década de 1930 , y no ofrecía ninguna ventaja sobre otros diseños que ya estaban en servicio. Con el rápido desarrollo de la tecnología de los motores a reacción y el vuelo casi supersónico, este retraso tecnológico provocó que Curtiss perdiera una serie de pedidos críticos de aviones militares de posguerra. El último clavo en el ataúd fue la elección del Northrop F-89 Scorpion en lugar del XF-87 Blackhawk . Después de que el F-87 fuera cancelado en octubre de 1948, Curtiss-Wright cerró toda su División de Aeroplanos y vendió los activos a North American Aviation . Curtiss-Wright continuó aventurándose ocasionalmente de nuevo en el ámbito del diseño de aeronaves, como el avión no tripulado objetivo TDU-12/B Skydart y el rotor basculante X-19 , pero ninguno de ellos llegó a nada y, a principios de la década de 1960, Curtiss-Wright ya no era un fabricante de aeronaves.

Investigación de vuelo

Si bien esto marcó el alejamiento de Curtiss-Wright de la preeminencia en la industria de la aviación, una notable consecuencia fue el laboratorio de investigación de vuelo de Curtiss-Wright, fundado en 1943 cerca de la planta principal del aeropuerto de Buffalo. Durante la desinversión de la división de fuselajes, el laboratorio fue entregado a la Universidad de Cornell junto con un obsequio en efectivo para terminar la construcción de un túnel de viento transónico. Cornell Aeronautical Labs, o CAL como se lo conocía, finalmente se separó de la universidad como una empresa privada, Calspan Corporation , que ha sido responsable de numerosas innovaciones en investigación de vuelo y seguridad.

Desarrollo de motores

Después de que el gobierno le encomendara el desarrollo del motor a reacción Whittle a GE , la empresa se concentró en la producción de motores alternativos y hélices para el transporte militar y aviones de pasajeros civiles. Con el ocaso del gran motor de pistón para aviones, Curtiss-Wright necesitaba una nueva dirección de diseño y, en 1950, Curtiss-Wright licenció el motor a reacción Sapphire de Armstrong Siddeley en el Reino Unido y lo fabricó como Wright J65 . Impulsó modelos del Martin B-57 y varios aviones de combate estadounidenses. Los motores derivados posteriores llegaron tarde y no encontraron mercados importantes.

En 1958, Curtiss-Wright adquirió brevemente los derechos del motor rotativo Wankel de NSU como posible motor de avión. Para este proyecto, Curtiss-Wright confió en el liderazgo de diseño del ingeniero de NSU-Wankel, Max Bentele .

Simuladores de vuelo

En 1954, United Airlines compró cuatro simuladores de vuelo Curtiss-Wright por un coste de 3 millones de dólares. Estos simuladores no se parecían a los anteriores producidos a finales de los años 40 para aviones de pasajeros, pero ahora incluían imágenes, sonido y movimiento. Fueron los primeros simuladores de vuelo modernos para aviones comerciales de la actualidad. [15]

Un avión CW-12Q de Curtiss-Wright Travel Air en el aeropuerto de Cotswold , Gloucestershire , Inglaterra

Estrategia de diversificación y adquisiciones de negocios

En 1956, el fabricante de automóviles Studebaker-Packard Corporation, que atravesaba dificultades económicas, firmó un acuerdo de gestión con Curtiss-Wright para permitir que el quinto mayor fabricante de automóviles del país evitara la insolvencia. La relación duró hasta 1959, momento en el que Curtiss-Wright se retiró del acuerdo. El cambio de los aviones civiles a los jets dejó a la empresa con poco de su antiguo negocio y, durante la década de 1960, pasó a fabricar componentes para aviones y otros tipos de equipos, como submarinos nucleares , un negocio que continúa en la actualidad.

En 2002, Curtiss-Wright adquirió Penny & Giles , un proveedor de cajas negras y dispositivos de detección (sensores híbridos lineales, rotatorios híbridos y VRVT). [16]

En 2003, Curtiss-Wright adquirió Systran Corporation, un proveedor de productos especializados de comunicaciones de datos para sistemas en tiempo real, principalmente para los mercados aeroespacial y de defensa, automatización industrial e imágenes médicas. [17] La ​​adquisición también reintrodujo a Curtiss-Wright en Dayton, Ohio.

En 2010, Curtiss-Wright adquirió Hybricon Corporation por 19 millones de dólares en efectivo. Hybricon es un proveedor de paquetes electrónicos para los mercados aeroespacial, de defensa y comercial, y ofrece integración de subsistemas electrónicos. [18]

En 2011, Curtiss-Wright adquirió Acra Control, con sede en Irlanda, por 61 millones de dólares en efectivo. Acra Control es un proveedor de sistemas y redes de adquisición de datos, grabadoras de datos y estaciones terrestres de telemetría para los mercados aeroespaciales comerciales y de defensa. [19]

A principios de 2013, Curtiss-Wright adquirió Exlar Corporation por 85 millones de dólares en efectivo. Exlar, una empresa privada, es un diseñador y fabricante de actuadores eléctricos de alta ingeniería utilizados en soluciones de control de movimiento en los mercados industriales y militares. La empresa adquirida operará dentro del segmento de control de movimiento de Curtiss-Wright. [20] En octubre de 2013, Curtiss-Wright completó la adquisición de Parvus Corporation, una unidad de negocios de Eurotech SpA ., por 38 millones de dólares. Parvus es un diseñador y fabricante líder de computadoras robustas de formato pequeño y subsistemas de comunicaciones para los mercados aeroespacial, de defensa, de seguridad nacional e industrial. [21]

Curtiss-Wright adquirió el proveedor de equipos de comunicaciones militares Pacific Star Communications por 400 millones de dólares, el 2 de noviembre de 2020. [22] [23]

Curtiss-Wright Corporation finalizó la adquisición de 901D Holdings, LLC (901D) por 132 millones de dólares en efectivo. 901D, que diseña y fabrica sistemas electrónicos, subsistemas y carcasas para barcos, contribuye a importantes programas de construcción naval de la Armada de los EE. UU., incluidos buques con y sin propulsión nuclear. [24]

En febrero de 2020, Curtiss-Wright Corporation (NYSE: CW) completó la adquisición de Dyna-Flo Control Valve Services Ltd. ("Dyna-Flo") por 81 millones de dólares en efectivo. [25]

En enero de 2022, Curtiss-Wright Corporation (CW) anunció un acuerdo para adquirir activos de Safran Aerosystems Arresting Company (SAA), una medida destinada a expandir su presencia en el sector de sistemas de detención de emergencia de aeronaves militares. SAA, una subsidiaria de Safran Aerosystems, se especializa en el diseño y fabricación de sistemas de detención de emergencia de aeronaves y operará dentro del segmento Naval & Power de Curtiss-Wright después de la adquisición. La finalización de la adquisición, valorada en $ 240 millones, está sujeta a la aprobación regulatoria y otras condiciones de cierre, con expectativas de finalización en el tercer trimestre de 2022. La adquisición estratégica de SAA es parte de los esfuerzos de Curtiss-Wright para mejorar las perspectivas de crecimiento y diversificar su cartera de productos. Con un impacto positivo anticipado en las ganancias de CW, se proyecta que la transacción de $ 240 millones contribuya a una sólida tasa de conversión de flujo de efectivo libre superior al 100%, lo que indica una posición de liquidez favorable para la empresa en el futuro. [26]

En noviembre de 2022, CW ha finalizado la adquisición de Keronite Group Limited, que implica una transacción en efectivo de 35 millones de dólares. Se espera que este movimiento estratégico mejore las capacidades de Curtiss-Wright en los servicios de tratamiento de superficies mediante oxidación electrolítica de plasma ("PEO"). Se prevé que la adquisición, que opera dentro del segmento aeroespacial e industrial de Curtiss-Wright, tenga un impacto neutral en las ganancias de la empresa en el año inicial. Se prevé que genere una tasa de conversión de flujo de caja libre del 100 %, lo que subraya la sólida posición de liquidez. Esta posición financiera fortalecida se puede aprovechar para estrategias rentables y generadoras de ingresos. [27]

Productos

Aeronave

Hélices eléctricas Curtiss

Además de fabricar motores, se fabricó una gama de hélices de tres y cuatro palas de velocidad constante accionadas eléctricamente bajo el nombre de Curtiss Electric . [29]

Albert Kahn

Albert Kahn Associates diseñó varios edificios industriales para Curtiss Wright Corporation, [30] incluidas plantas en Beaver, PA; Buffalo, NY; Caldwell, NJ; Columbus, OH; Indianápolis, IN; Kenmore, NY; Louisville, KY y St. Louis, MO. La biblioteca de trabajo personal de Albert Kahn , la Colección de la Biblioteca Albert Kahn, se encuentra en la Universidad Tecnológica Lawrence en Southfield , Michigan.

Véase también

Referencias

Notas

  1. ^ abcde "Informe anual de Curtiss-Wright Corporation 2020" (PDF) . Curtiss-Wright . 31 de diciembre de 2020. Archivado desde el original (PDF) el 18 de diciembre de 2021 . Consultado el 27 de agosto de 2021 .
  2. ^ Formulario 10-Q. CURTISS WRIGHT CORP [ enlace muerto permanente ] . Informe de la SEC.
  3. ^ "Documentos de presentación de EDGAR para 0000930413-13-000998".
  4. ^ ab "Historia". Curtiss-Wright . Consultado el 16 de abril de 2020 .
  5. ^ Williams, Keith (8 de septiembre de 2017). "El aeropuerto del Bronx que nunca existió". The New York Times . Consultado el 5 de marzo de 2024 .
  6. ^ Grover, T. Allen (septiembre de 1929). «The Monthly Financial Review». Aeronáutica . Vol. 5, núm. 3. Chicago, Illinois: Aeronautical Publications. págs. 75, 86. Consultado el 16 de abril de 2020 .
  7. ^ "Travel Air se fusionará con Curtiss-Wright". Lawrence Daily Journal-World . AP. 7 de agosto de 1929. pág. 1 . Consultado el 16 de abril de 2020 .
  8. ^ https://www.nytimes.com/1966/11/22/archives/guy-vaughan-82-planemaker-dies-led-curtisswright-into-era-of-mass.html
  9. ^ Peck, Merton J. y Scherer, Frederic M. El proceso de adquisición de armas: un análisis económico (1962) Harvard Business School p.619
  10. ^ Herman, Arthur. La fragua de la libertad: cómo las empresas estadounidenses lograron la victoria en la Segunda Guerra Mundial , pág. 312, Random House, Nueva York, NY, 2012. ISBN 978-1-4000-6964-4
  11. ^ "Life Magazine, 15 de septiembre de 1941". Google Books (LIFE Magazine Archive) . 15 de septiembre de 1941. Consultado el 1 de agosto de 2015 .
  12. ^ "Fábrica de aviones Curtiss-Wright". La enciclopedia de Louisville . Prensa de la Universidad de Kentucky. 2000. ISBN 0813128900. Consultado el 4 de junio de 2010 .
  13. ^ ab Meyers, Jeffrey, El genio y la diosa: Arthur Miller y Marilyn Monroe , University of Illinois Press, ISBN 978-0-252-03544-9 (2009), págs. 92–93 
  14. ^ ab Clausen, Henry C., y Lee, Bruce, Pearl Harbor: juicio final , Da Capo Press, ISBN 0-306-81035-2 (2001), págs. 56-58 
  15. ^ "Los pilotos de aerolíneas vuelan a cualquier parte del mundo sin despegar del suelo". Popular Mechanics , agosto de 1954, pág. 87.
  16. ^ PR Newswire. (1 de abril de 2002) "Curtiss-Wright completa la adquisición de los activos de control y sensores de Spirent". Sitio web de la empresa Curtiss-Wright. Consultado el 21 de agosto de 2015.
  17. ^ "Curtiss-Wright adquiere Systran Corporation". www.curtisswright.com . Consultado el 6 de junio de 2017 .
  18. ^ Curtiss-Wright Corporation. (27 de mayo de 2010) "Curtiss-Wright adquirirá Hybricon Corporation". Sitio web de Curtiss-Wright Company. Consultado el 21 de agosto de 2015.
  19. ^ Ryan, Jim (28 de julio de 2011) "Curtiss-Wright adquiere Acra Control LTD" Sitio web de Curtiss Wright Company. Consultado el 21 de agosto de 2013.
  20. ^ Ryan, Jim (2 de enero de 2013) "Curtiss-Wright adquiere Exlar Corporation" Sitio web de Curtiss Wright Company. Consultado el 21 de agosto de 2015.
  21. ^ GlobeNewswire (1 de octubre de 2013). «Curtiss-Wright adquiere Parvus Corporation». TheStreet . Archivado desde el original el 16 de agosto de 2018. Consultado el 6 de junio de 2017 .
  22. ^ Davidson, NC (2 de noviembre de 2020). "Curtiss-Wright completa la adquisición de Pacific Star Communications, Inc". Nasdaq . Business Wire . Consultado el 10 de noviembre de 2021 .
  23. ^ "Curtiss-Wright comprará la firma de comunicaciones PacStar". Janes.com . Consultado el 25 de septiembre de 2020 .
  24. ^ "Curtiss-Wright completa la adquisición de 901D Holdings, LLC". curtisswright.com . Consultado el 25 de enero de 2024 .
  25. ^ Gowling WLG (2020). "CURTISS-WRIGHT COMPLETA LA ADQUISICIÓN DE DYNA-FLO".
  26. ^ "Curtiss-Wright (CW) comprará la división de Safran Aerosystems por 240 millones de dólares". Yahoo Finance . 2022-01-26 . Consultado el 2024-01-25 .
  27. ^ "Curtiss-Wright (CW) completa la adquisición de Keronite Group". Yahoo Finance . 17 de noviembre de 2022 . Consultado el 25 de enero de 2024 .
  28. ^ "Curtiss-Wright planea un nuevo transporte de carga". Noticias de aviación . Vol. 6, núm. 22. 24 de noviembre de 1946. pág. 10 . Consultado el 27 de octubre de 2021 .
  29. ^ "Hélice eléctrica Curtiss". Archivado desde el original el 5 de noviembre de 2007.
  30. ^ Albert Kahn Associated Architects and Engineers, Inc. (1948). Arquitectura . Nueva York: Architectural Catalog Company, Inc. p. 159.

Bibliografía

Enlaces externos