Las características iniciales de manejo deficientes y las modificaciones tardías causaron largos retrasos en la producción y el despliegue, hasta el punto de que fue investigado por el Comité Truman , que presentó un informe mordaz. Esto contribuyó al declive de Curtiss como empresa. Ni a los pilotos ni a los capitanes de portaaviones pareció gustarles. [1] Sin embargo, el modelo era más rápido que el Dauntless, y para el final de la Guerra del Pacífico, el Helldiver se había convertido en el principal bombardero en picado y avión de ataque en los portaaviones de la USN. [1]
Cuando una variante terrestre, conocida como A-25 Shrike, estuvo disponible a fines de 1943, las fuerzas aéreas aliadas occidentales habían abandonado los bombarderos en picado dedicados. La mayoría de los A-25 entregados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. fueron transferidos al Cuerpo de Marines de los EE. UU ., que utilizó el tipo solo en una campaña secundaria y en roles no combativos. La Marina Real Británica y la Real Fuerza Aérea Australiana también cancelaron pedidos sustanciales, [2] conservando solo unas pocas aeronaves para fines de investigación.
Los apodos para el avión incluían "Big-Tailed Beast" o simplemente "Beast", [3] "Two-Cee" y "Son-of-a-Bitch 2nd Class"; el último apodo se derivaba del nombre SB2C y la reputación del avión de tener características de manejo difíciles. [4]
Diseño y desarrollo
El prototipo Curtiss XSB2C Helldiver en su vuelo inaugural
El Helldiver fue desarrollado para reemplazar al Douglas SBD Dauntless . Era un avión mucho más grande, capaz de operar desde los portaaviones más modernos y llevar una considerable variedad de armamento. Contaba con un compartimiento interno para bombas que reducía la resistencia al transportar munición pesada. En vista de los exigentes requisitos establecidos tanto por los Marines de los Estados Unidos como por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, el fabricante incorporó características de un avión "multipropósito" en el diseño. [5]
El prototipo del modelo XSB2C-1 inicialmente sufrió problemas de desarrollo relacionados con su motor Wright R-2600 Twin Cyclone y su hélice de tres palas; otras preocupaciones incluían debilidades estructurales, manejo deficiente , inestabilidad direccional y malas características de pérdida de sustentación . [6] [7] En 1939, un estudiante llevó un modelo del nuevo Curtiss XSB2C-1 al túnel de viento del MIT . El profesor de ingeniería aeronáutica Otto C. Koppen fue citado diciendo: "si construyen más de uno de estos, están locos". Se refería a problemas de controlabilidad con la pequeña cola vertical. [8]
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 1940. [9] Se estrelló el 8 de febrero de 1941 cuando su motor falló durante la aproximación, pero se le pidió a Curtiss que lo reconstruyera. Se alargó el fuselaje y se le instaló una cola más grande, mientras que se instaló un piloto automático para ayudar a la pobre estabilidad. El prototipo revisado voló nuevamente el 20 de octubre de 1941, pero fue destruido cuando su ala falló durante las pruebas de picado el 21 de diciembre de 1941. [10] [11]
El 29 de noviembre de 1940 se había ordenado la producción a gran escala, pero se especificaron un gran número de modificaciones para el modelo de producción. Se aumentó el área de las aletas y el timón, se aumentó la capacidad de combustible, se añadieron tanques de combustible autosellantes y se duplicó el armamento fijo a cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en las alas, en comparación con las dos ametralladoras en la cubierta del prototipo. El SB2C-1 se construyó con tanques de combustible más grandes, lo que mejoró considerablemente su alcance.
El programa sufrió tantos retrasos que el Grumman TBF Avenger entró en servicio antes que el Helldiver, a pesar de que el Avenger había comenzado su desarrollo dos años después. Sin embargo, el ritmo de producción se aceleró con la producción en Columbus, Ohio y dos fábricas canadienses: Fairchild Aircraft Ltd. (Canadá) , que produjo 300 (bajo las designaciones XSBF-1, SBF-1, SBF-3 y SBF-4E), y Canadian Car and Foundry , que construyó 894 (designados SBW-1, SBW-3, SBW-4, SBW-4E y SBW-5), siendo estos modelos respectivamente equivalentes a sus homólogos construidos por Curtiss. Un total de 7.140 SB2C y modelos equivalentes se produjeron en la Segunda Guerra Mundial. [12]
Historial operativo
Marina de los EE.UU.
SB2C-4 desde Yorktown frente a Iwo Jima
La Armada estadounidense no aceptó el SB2C hasta que se realizaron 880 modificaciones [7] al diseño y los cambios en la línea de producción, retrasando el debut en combate del Curtiss Helldiver hasta el 11 de noviembre de 1943 con el escuadrón VB-17 en Bunker Hill , cuando atacaron el puerto de Rabaul en manos japonesas en la isla de Nueva Bretaña, al norte de Papúa Nueva Guinea . [7] La primera versión del SB2C-1 se mantuvo en Estados Unidos para entrenamiento, sus diversos problemas de desarrollo llevaron a que solo se construyeran 200. El primer modelo de despliegue fue el SB2C-1C. [13] El SB2C-1 podía desplegar slats vinculados mecánicamente con actuadores del tren de aterrizaje, que se extendían desde el tercio exterior del borde de ataque del ala para ayudar al control lateral a bajas velocidades. El pronóstico inicial de la "Bestia" fue desfavorable; las tripulaciones no lo querían mucho debido a su tamaño, peso y alcance reducido en comparación con el SBD al que reemplazó. [14]
SB2C-1 en esquema tricolor (frente) en la cubierta de vuelo del Yorktown en 1943.
En la Batalla del Mar de Filipinas , 45 Helldivers, la mayoría de los cuales habían sido lanzados desde una distancia extrema, se perdieron cuando se quedaron sin combustible mientras regresaban a sus portaaviones. [15]
Entre sus principales defectos, el Helldiver tenía poca potencia, un alcance menor que el SBD, estaba equipado con un sistema eléctrico poco fiable y su control de calidad de fabricación era a menudo deficiente. La hélice Curtiss-Electric y el complejo sistema hidráulico tenían frecuentes problemas de mantenimiento. [16] Uno de los fallos del avión a lo largo de su vida operativa fue la mala estabilidad longitudinal, resultante de un fuselaje demasiado corto debido a la necesidad de encajarlo en los elevadores de los portaaviones. [7] La respuesta de los alerones del Helldiver también era pobre y el manejo sufría mucho por debajo de los 90 nudos (100 mph ; 170 km/h ) de velocidad aerodinámica; dado que se suponía que la velocidad de aproximación para aterrizar en un portaaviones era de 85 nudos (98 mph; 157 km/h), esto resultó problemático. [7] Los 880 cambios exigidos por la Armada y la modificación del avión para su papel de combate dieron como resultado un aumento de peso del 42%, lo que explica gran parte del problema. [17] [ verificar la sintaxis de las citas ]
Curtiss SB2C Helldiver durante el despegue.
La solución a estos problemas comenzó con la introducción del SB2C-3 a partir de 1944, que utilizaba el motor R-2600-20 Twin Cyclone con 1.900 hp (1.400 kW ) y la hélice de cuatro palas de Curtiss. Esto resolvió sustancialmente la falta crónica de potencia que había plagado al avión. [13] Los Helldivers participarían en batallas sobre las Marianas , Filipinas (en parte responsables del hundimiento del acorazado Musashi ), Taiwán, Iwo Jima y Okinawa (en el hundimiento del acorazado Yamato ). También se utilizaron en los ataques de 1945 a las islas Ryukyu y la isla natal japonesa de Honshū en ataques tácticos a aeródromos, comunicaciones y envíos. También se utilizaron ampliamente en patrullas durante el período entre el lanzamiento de las bombas atómicas y la rendición oficial japonesa , y en el período inmediato previo a la ocupación.
Una rareza de los SB2C con camuflaje tricolor estilo 1942 a 1943 era que las superficies inferiores de los paneles exteriores del ala llevaban un camuflaje superior oscuro porque las superficies inferiores eran visibles desde arriba cuando las alas estaban plegadas.
En la experiencia operativa, se descubrió que los cazas Grumman F6F Hellcat y Vought F4U Corsair de la Armada de los EE. UU . podían llevar una carga de bombas igualmente pesada contra objetivos terrestres y eran mucho más capaces de defenderse contra los cazas enemigos. [18] Sin embargo, el Helldiver todavía podía lanzar municiones con más precisión contra objetivos específicos y su configuración de dos asientos permitía un segundo par de ojos. Un Helldiver también tiene una ventaja significativa en alcance sobre un caza cuando lleva una carga de bombas, lo que es extremadamente importante en las operaciones navales.
La llegada de los cohetes aire-tierra garantizó que el SB2C fuera el último bombardero en picado especialmente diseñado. [18] Los cohetes permitieron un ataque de precisión contra objetivos navales y terrestres de superficie, al tiempo que evitaban las tensiones de los picados casi verticales y los exigentes requisitos de rendimiento que imponían a los bombarderos en picado. [7]
Los Helldivers Curtiss SB2C-5 del Escuadrón de Ataque 1A (VA-1A) de la Armada de los EE. UU. "Tophatters" se lanzan en picado para apoyar a las fuerzas anfibias durante un ejercicio de desembarco de posguerra (1947)
El SB2C permaneció en servicio activo en escuadrones de la Armada de los EE. UU. en servicio activo después de la guerra hasta 1947 y en unidades de aviación de la Reserva Naval hasta 1950. Los aviones excedentes se vendieron a las fuerzas aéreas navales de Francia , Italia , Grecia , Portugal y Tailandia . Los SB2C griegos sirvieron en combate en la Guerra Civil griega con ametralladoras adicionales montadas en cápsulas de ala. Los SB2C franceses volaron en la Primera Guerra de Indochina de 1951 a 1954.
Servicio en el Ejército de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU.
Construido en la planta de Curtiss en St. Louis, la USAAF ordenó 900 aviones bajo la designación A-25A Shrike . [19] Los primeros diez aviones tenían alas plegables , mientras que el resto de la orden de producción omitió esta característica. Muchos otros cambios distinguían al A-25A, incluyendo ruedas principales más grandes, una rueda de cola neumática, mira de anillo y perla, tubos de escape más largos y otros equipos de radio especificados por el Ejército. A fines de 1943, cuando se introdujo el A-25A, la USAAF ya no tenía un papel para el bombardero en picado, ya que los aviones de combate como el Republic P-47 Thunderbolt habían demostrado su capacidad para llevar a cabo misiones de apoyo aéreo táctico con gran éxito.
La USAAF transfirió 410 Helldivers a los Marines de los Estados Unidos . Los 25A de la clase A se convirtieron en la variante del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, SB2C-1, y un escuadrón, VMSB-151 , con base en Enjebi (también conocido como Engebi/Enjibe; parte del atolón de Enewetak) realizó misiones de bombardeo sobre puntos fuertes japoneses cercanos que habían sido ignorados. Por lo demás, la variante SB2C-1 nunca entró en combate y se utilizó principalmente como entrenador y remolcador de objetivos. [19]
Servicio australiano
A69-4, el único Curtiss Shrike que entró en servicio en la RAAF
En una etapa temprana de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno australiano notó que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) carecía de bombarderos en picado especializados y ordenó 150 Curtiss Shrikes. [20] Estos aviones fueron pagados por el gobierno de los EE. UU. como ayuda de Préstamo y Arriendo . [21]
En noviembre de 1943, cuando llegó a Australia el primer envío de 10 Shrikes, la RAAF había decidido que el bombardeo en picado era una táctica obsoleta. Los bombarderos en picado Vultee Vengeance , que ya estaban en servicio en la RAAF , estaban siendo reemplazados por bombarderos ligeros. Como resultado, se canceló el pedido de los 140 Shrikes restantes. [21]
Aunque los 10 aviones recibidos fueron tomados en servicio, con el prefijo serial A69 de la RAAF, solo uno de estos Shrikes oficialmente tomó el aire en servicio de la RAAF. [21] [22] El A69-4 fue asignado a la Unidad de Rendimiento Aéreo No. 1 , para pruebas de rendimiento, entre diciembre de 1943 y abril de 1944. La RAAF y la Quinta Fuerza Aérea de los EE. UU. ya operaban un grupo conjunto de tipos de aeronaves comunes a ambos servicios en el teatro del Pacífico Sudoeste y, a mediados de enero de 1944, los otros nueve Shrikes habían sido transferidos a unidades de la USAAF. [21] El A69-4 también fue transferido a la USAAF en diciembre de 1944. [21] [22]
Servicio británico
El servicio del Helldiver con los británicos se parecía a la experiencia australiana con este modelo. Un total de 26 aviones, de los 450 pedidos, fueron entregados a la Fleet Air Arm de la Royal Navy , donde se los conoció como Helldiver I. Después de pruebas insatisfactorias por parte de la A&AEE que señalaron un "manejo espantoso", ninguno de los Helldiver británicos fue utilizado en acción. [23]
Servicio griego
La ayuda estadounidense proporcionó a la Real Fuerza Aérea Helénica 48 Curtiss SB2C-5 Helldivers de las existencias excedentes de la Armada estadounidense. Los aviones fueron entregados por el portaaviones USS Sicily (CVE-118) en la primavera de 1949. De los 48 aviones, 6 se utilizaron para instrucción en tierra o repuestos y 42 se entregaron al 336.º Escuadrón de Cazas ( 336 Μοίρα Διώξεως ) para reemplazar a los Supermarine Spitfire y el nombre del escuadrón se cambió a 336.º Escuadrón de Bombarderos ( 336 Μοίρα Βομβαρδισμού ). [24]
Los Helldivers SB2C-5 griegos tuvieron cambios menores para sus operaciones COIN : la rueda de cola de goma dura (para uso en portaaviones) fue reemplazada por un neumático más grande para uso en pistas de aterrizaje; y la estación de artillero trasero y sus ametralladoras gemelas fueron eliminadas, ya que no existía oposición aérea y la reducción de peso se utilizó para bombas y ametralladoras adicionales.
Los Curtiss SB2C-5 Helldivers, los Supermarine Spitfires y los North American T-6D/G se utilizaron en misiones de ataque terrestre contra fuerzas terrestres , campamentos y transportes comunistas durante las últimas etapas de la Guerra Civil griega . [25] [26]
Los Curtiss SB2C-5 Helldiver estuvieron en servicio durante un tiempo relativamente breve y fueron descontinuados gradualmente en 1953. [24] Algunos estuvieron en uso hasta 1957 como aviones fotográficos. Un Curtiss SB2C-5 Helldiver fue restaurado en 1997 y se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea Helénica . [27]
Servicio francés
Buceadores del Helldivers en la cubierta de vuelo del portaaviones francés Arromanches en 1951. En ese momento, el barco operaba en Indochina.
Entre 1949 y 1954, Francia compró 110 aviones SB2C-5 Helldiver para reemplazar sus viejos SBD-5 Dauntless que habían estado volando en combate en Vietnam. [28] La Aeronavale francesa voló el Helldiver desde 1951 hasta 1958.
Prototipo propulsado por un motor R-2600-8 de 1.700 hp (1.268 kW)
SB2C-1
Versión de producción para la Armada de los Estados Unidos con cuatro cañones laterales de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y un cañón dorsal de 0,30 pulgadas (7,62 mm), 200 construidos.
SB2C-1A
Designación original de la versión del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que se convirtió en A-25A y que luego se utilizó para 410 A-25A transferidos al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos .
SB2C-1C
SB2C-1 con dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en las alas y flaps operados hidráulicamente, 778 construidos. El primero en entrar en combate.
XSB2C-2
Un SB2C-1 equipado con flotadores gemelos en 1942.
SB2C-2
Versión de hidroavión de producción, 287 cancelado y no construido.
XSB2C-3
Un SB2C-1 rediseñado con un R-2600-20 de 1.900 hp (1.417 kW).
SB2C-3
Como SB2C-1c, rediseñado con un R-2600-20 de 1.900 hp (1.417 kW) y una hélice de cuatro palas, se construyeron 1.112 unidades.
SB2C-1c pero equipado con soportes alares para ocho cohetes de 5 pulgadas (127 mm) o bombas de 1.000 libras (454 kg), 2.045 construidos.
SB2C-4E
SB2C-4 equipados con radar APS-4.
XSB2C-5
Dos SB2C-4 convertidos como prototipos para la variante -5.
SB2C-5
SB2C-4 con mayor capacidad de combustible, cubierta deslizante sin marco, gancho de cola fijado en posición extendida y eliminación del radar ASB, 970 construidos (2.500 cancelados).
XSB2C-6
Dos SB2C-1C equipados con un motor R-2600-22 de 2.100 hp (1.566 kW) y mayor capacidad de combustible.
SBF-1
Versión canadiense del SB2C-1, 50 fabricados por Fairchild-Canada
SBF-3
Versión construida en Canadá del SB2C-3, 150 construidos por Fairchild-Canada.
SBF-4E
Versión construida en Canadá del SB2C-4E, 100 construidos por Fairchild-Canada.
SBW-1
Versión construida en Canadá del SB2C-1, 38 construido por la empresa Canadian Car & Foundry.
Avión de combate SSB-1B
Versión construida en Canadá para préstamo y arriendo a la Marina Real como Helldiver I , 28 aviones construidos por la empresa Canadian Car & Foundry.
SBW-3
Versión construida en Canadá del SB2C-3, 413 construido por la empresa Canadian Car & Foundry.
Avión de combate SSB-4E
Versión construida en Canadá del SB2C-4E, 270 construidos por la empresa Canadian Car & Foundry.
A-25 Shrike de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. (AAF Ser. No. 41-18787) en vuelo.
SBW-5
Versión construida en Canadá del SB2C-5, 85 construidas (165 canceladas) por la empresa Canadian Car & Foundry.
Alcaudón A-25A
Versión del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos sin equipo de detención ni alas plegables y con equipamiento modificado, 900 construidos
Buceador del infierno I
Designación de la Marina Real para 28 SBW-1B construidos en Canadá
Curtiss SB2C-5 Helldiver (avión conmemorativo de la Fuerza Aérea)
NOTA: Todas las aeronaves sobrevivientes fueron identificadas por los números de oficina (BuNo) originales de la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. (BuAer).
83589 - con base en la Fuerza Aérea Conmemorativa (West Texas Wing) en Houston, Texas . Este Helldiver de producción tardía, construido en 1945, hace frecuentes apariciones en exhibiciones aéreas. En 1982, sufrió una falla del motor y un aterrizaje de emergencia brusco que causó daños extensos; los voluntarios de la CAF dedicaron miles de horas y gastaron más de $200,000 para restaurar la aeronave a condiciones de vuelo una vez más. [38] [39]
19866 - almacenado en el Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aérea Naval de Pensacola , Florida . Se estrelló el 28 de mayo de 1945 en el embalse Lower Otay , cerca de San Diego, California , después de una falla del motor durante un ejercicio de entrenamiento. Tanto el piloto ED Frazer como su pasajero escaparon ilesos, pero el Helldiver se hundió a 90 pies de profundidad. El avión fue descubierto en febrero de 2010 por un pescador y recuperado el 20 de agosto de 2010 para su restauración. [43]
Naufragios
Un SB2C-4E Helldiver perteneciente a la Armada de los Estados Unidos se estrelló y se incendió en condiciones meteorológicas adversas el 9 de octubre de 1945, mientras se dirigía desde New Cumberland, Pensilvania , a su base en la Estación Aérea Naval Grosse Ile , Michigan, después de participar en las celebraciones del Día de Nimitz celebradas en Washington, DC. El piloto Frank Campbell y el artillero George Cohlmia, ambos veteranos de la Segunda Guerra Mundial , murieron en el accidente. Los restos del avión todavía se encuentran en el lugar del accidente en Laurel Hill en el municipio de Ligonier , Pensilvania, a tres millas al sureste del pueblo de Waterford. [44]
En enero de 2010, un buzo descubrió un Helldiver SB2C-1C que había sido varado en la bahía de Maalaea, frente a la costa de Maui del Sur, en agosto de 1944. [45] El Helldiver está cubierto de coral y le falta la sección de cola. El avión experimentó problemas con su empenaje después de unas maniobras de bombardeo en picado que obligaron al piloto, el teniente William Dill, a amerizar. [46] Se encuentra a 50 pies de profundidad mirando hacia el este. El lugar, que está protegido por la ley estatal y federal, está en proceso de ser marcado con una placa por la Marina de los EE. UU. Es posible que se instale un amarre en un momento posterior para facilitar las inmersiones en el lugar. [47]
El 19 de diciembre de 2011, unos buceadores descubrieron un SB2C Helldiver en la costa de Júpiter, Florida. La aeronave está prácticamente intacta y fue encontrada invertida con el tren de aterrizaje retraído. En mayo de 2012, la Marina de los EE. UU. realizó un reconocimiento de la aeronave y recuperó una placa de datos del estabilizador horizontal. La División de Arqueología Subacuática del Comando de Historia y Patrimonio Naval estaba intentando determinar si los números estampados en la placa de datos eran legibles para identificar la aeronave. [48]
SB2C-5
83414 - El 25 de marzo de 2010, la Policía Estatal de Oregón, la Oficina del Sheriff del Condado de Tillamook y la Marina de los Estados Unidos anunciaron que durante una operación de tala de árboles cerca de Rockaway Beach, Oregón, se localizaron los restos de un Helldiver SB2C. Los primeros socorristas creen que puede haber restos humanos en el lugar. [49] [50] [51]
Especificaciones (SB2C-4 Helldiver)
Dibujo de tres vistas del Curtiss SB2C Helldiver
Datos de aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 [52]
Bombas: en el compartimento interno: 2000 lb (910 kg) de bombas o 1 × torpedo Mark 13-2 [54] en puntos duros debajo del ala: 500 lb (230 kg) de bombas cada uno
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Curtiss SB2C Helldiver .
"Yo cabalgo sobre 'La Bestia'", por J. Runyan, Popular Science , febrero de 1945
El SB2C Helldiver volador conmemorativo de la Fuerza Aérea
WW2DB: Buceador infernal SB2C
ENS Bob Barnes: Los buceadores del infierno de la Gran E
"La guerra civil griega, 1944-1949"
Artículo sobre el vuelo 1943
Panoramas esféricos interiores y exteriores del Museo Conmemorativo de Aviación de la Fuerza Aérea
Manual del piloto: modelo SB2C-1, 1942 – Colecciones digitales del Museo del Vuelo
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