El Curtiss Modelo H era una familia de clases de los primeros hidroaviones de largo alcance , los dos primeros de los cuales se desarrollaron directamente por encargo en los Estados Unidos en respuesta al desafío del premio de £ 10,000 emitido en 1913 por el periódico londinense Daily Mail . , para la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico. Como el primer avión con alcance transatlántico y capacidad de transporte de carga, se convirtió en el desarrollo pionero que condujo a los primeros viajes aéreos comerciales internacionales y, por extensión, al mundo moderno de la aviación comercial. La última clase ampliamente producida, el Modelo H-12, fue designada retrospectivamente Modelo 6 por la compañía de Curtiss en la década de 1930, y varias clases tienen variantes con letras con sufijos que indican diferencias.
Con alcance transatlántico y capacidad de transporte de carga por diseño, la primera clase H-2 (pronto apodada "Los Americanos" por la Royal Navy ) fue rápidamente reclutada para uso en tiempos de guerra como avión de patrulla y rescate por la RNAS, el brazo aéreo de los británicos. Marina Real. De hecho, los dos aviones originales de "concurso" fueron incautados temporalmente por la Royal Navy, que más tarde pagó por ellos y realizó un pedido inicial de seguimiento de 12 adicionales, los 14 de los cuales fueron militarizados (por ejemplo, añadiendo soportes para armas) y designados. el "H-4" (los dos originales fueron a partir de entonces los modelos "H-2" para los historiadores del aire). Estos cambios se produjeron bajo contrato desde la fábrica de Curtiss en el último pedido de 50 "H-4", dando un total de 64 clases, antes de la evolución de una sucesión de modelos Clase H más grandes, más adaptables y más robustos. Este artículo cubre toda la línea de casi 500 hidroaviones Curtiss Modelo H que se sabe que se han producido, ya que los modelos sucesivos (sea cual sea la designación del submodelo) eran físicamente similares, se manejaban de manera similar, esencialmente solo se les aumentaba el tamaño y se les equipaba con sistemas más grandes. y motores mejorados: los avances en la tecnología de los motores de combustión interna en la década de 1910 fueron tan rápidos y explosivos como cualquier avance tecnológico haya sido jamás.
Cuando el periódico Daily Mail de Londres ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas por el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico en 1913, el empresario estadounidense Rodman Wanamaker decidió que el premio debería recaer en un avión estadounidense y encargó a Curtiss Airplane and Motor Company que diseñara y construir un avión capaz de realizar el vuelo. La oferta del Mail de un gran premio monetario por "un avión con alcance transoceánico" (en una era en la que prácticamente no hay aeropuertos) galvanizó a los entusiastas del aire en todo el mundo, y en Estados Unidos, impulsó una colaboración entre los pioneros del aire estadounidense y británico: Glenn Curtiss y John Cyril Porte , impulsado financieramente por la financiación nacionalista del entusiasta del aire Rodman Wanamaker . La clase, encargada por Wanamaker, fue diseñada bajo la supervisión de Porte tras su estudio y reorganización del plan de vuelo y construida en los talleres de Curtiss. [2] El resultado fue una versión ampliada del trabajo de Curtiss para la Armada de los Estados Unidos y su Curtiss Model F. [1] Con Porte también como piloto jefe de pruebas , el desarrollo y las pruebas de dos prototipos avanzaron rápidamente, a pesar de las inevitables sorpresas y los problemas iniciales inherentes a los nuevos motores, casco y fuselaje.
El Wanamaker Flier era un diseño de biplano convencional con alas no escalonadas de dos bahías y de envergadura desigual con dos motores de tractor montados uno al lado del otro sobre el fuselaje en el espacio entre planos. Los pontones de las puntas de las alas se colocaron directamente debajo de las alas inferiores, cerca de sus puntas. El avión se parecía a los diseños anteriores de hidroaviones de Curtiss, pero era considerablemente más grande para transportar suficiente combustible para cubrir 1.770 km (1.100 millas). Los tres miembros de la tripulación fueron alojados en una cabina completamente cerrada.
Llamado América [2] y lanzado el 22 de junio de 1914, las pruebas comenzaron al día siguiente y pronto revelaron un grave defecto en el diseño: la tendencia del morro del avión a intentar sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor durante el rodaje sobre el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para agregar sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con patrocinadores para agregar más flotabilidad. Ambos prototipos, una vez equipados con patrocinadores, se denominaron Modelo H-2 actualizados incrementalmente y alternándose en sucesión. Estos patrocinadores seguirían siendo una característica destacada del diseño de cascos de hidroaviones en las décadas siguientes. Resuelto el problema, se reanudaron los preparativos para la travesía transatlántica, y se seleccionó el 5 de agosto de 1914 para aprovechar la luna llena .
Estos planes se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial , en la que Porte, que iba a pilotear el America con George Hallett , fue llamado a prestar servicio en la Royal Navy británica . Impresionado por las capacidades que había presenciado, Porte instó al Almirantazgo a apoderarse (y más tarde, comprar) el avión America y su hermano de Curtiss. A finales del verano de 1914, ambos fueron probados con éxito y enviados a Inglaterra el 30 de septiembre, a bordo del RMS Mauritania . [3] A esto le siguió la decisión de encargar otros 12 aviones similares, uno Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4 , cuatro ejemplares de estos últimos siendo ensamblados en el Reino Unido por Saunders . Todos estos eran esencialmente idénticos al diseño del America y, de hecho, todos eran denominados "Americas" en el servicio de la Royal Navy. A este lote inicial le siguió un pedido de otros 50.
Estos aviones pronto fueron de gran interés para el Almirantazgo británico como patrulleros antisubmarinos y para funciones de rescate aire-mar. La compra inicial de solo dos aviones por parte de la Royal Navy finalmente generó una flota de aviones que prestaron un extenso servicio militar durante la Primera Guerra Mundial en estos roles, y se desarrollaron ampliamente en el proceso (junto con muchas variantes derivadas o derivadas) bajo los ciclos comprimidos de investigación y desarrollo. disponible en tiempos de guerra. En consecuencia, a medida que avanzaba la guerra, el Modelo H se desarrolló en variantes progresivamente más grandes, y sirvió como base para desarrollos paralelos en el Reino Unido bajo John Cyril Porte que llevaron a la serie de hidroaviones "Felixstowe" con su mejor casco hidrodinámico. formas, comenzando con el Felixstowe F.1 , una forma de casco que posteriormente se convirtió en el estándar en hidroaviones de todo tipo, tal como lo hicieron los patrocinadores con los hidroaviones.
Curtiss desarrolló a continuación una versión ampliada del mismo diseño, denominada Modelo H-8 , con capacidad para cuatro miembros de la tripulación. Se construyó un prototipo que se ofreció a la Armada de los Estados Unidos , pero finalmente también lo compró el Almirantazgo británico. Este avión serviría como modelo para el Modelo H-12 , utilizado ampliamente tanto por la Royal Navy como por la Armada de los Estados Unidos. Tras su adopción en servicio por parte de la RNAS, pasaron a ser conocidos como Large America , y los H-4 recibieron el retrónimo Small America .
Tal como se construyó, el Modelo H-12 tenía motores Curtiss VXX de 160 hp (118 kW), pero estos motores tenían poca potencia y los británicos los consideraban insatisfactorios, por lo que en el servicio del Royal Naval Air Service (RNAS), el H-12 fue rediseñado con el Rolls-Royce Eagle I de 275 hp (205 kW) y luego el Eagle VIII de 375 hp (280 kW). [5] Porte rediseñó el H-12 con un casco mejorado; este diseño, el Felixstowe F.2 , fue producido y entró en servicio. Algunos de los H-12 fueron posteriormente reconstruidos con un casco similar al F.2, siendo conocidas estas reconstrucciones como Converted Large America . Los aviones posteriores de la Marina de los EE. UU. recibieron el motor Liberty (designado Curtiss H-12L ). [6]
Curiosamente, la designación de la empresa Curtiss Modelo H-14 se aplicó a un diseño completamente ajeno (ver Curtiss HS ), pero el Modelo H-16 , introducido en 1917, representó el paso final en la evolución del diseño del Modelo H. [7] Con alas de mayor envergadura y un casco reforzado similar al de los hidroaviones Felixstowe, los H-16 estaban propulsados por motores Liberty en el servicio de la Marina de los EE. UU. y por Eagle IV para la Royal Navy. Estos aviones permanecieron en servicio hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Algunos se ofrecieron a la venta como equipo militar excedente a 11.053 dólares cada uno (un tercio del precio de compra original). [8] Otros permanecieron en servicio en la Marina de los EE. UU. durante algunos años después de la guerra. , y la mayoría recibe actualizaciones de motor a variantes Liberty más potentes.
Con la RNAS, los H-12 y H-16 operaban desde estaciones de hidroaviones en la costa en patrullas antisubmarinas y antizeppelin de largo alcance sobre el Mar del Norte . La RNAS recibió un total de 71 H-12 y 75 H-16, que comenzaron las patrullas en abril de 1917, y 18 H-12 y 30 H-16 permanecían en servicio en octubre de 1918. [5] [9]
Los H-12 de la Marina de los EE. UU. se mantuvieron en casa y no participaron en el servicio exterior, pero realizaron patrullas antisubmarinas desde sus propias estaciones navales. Se entregaron veinte aviones a la Marina de los Estados Unidos. [6] Algunos de los H-16, sin embargo, llegaron a bases en el Reino Unido a tiempo para ver un servicio limitado justo antes del cese de hostilidades. A los pilotos de la Marina no les gustaba el H-16 porque, en caso de un aterrizaje forzoso, los grandes motores situados encima y detrás de la cabina probablemente se soltarían y continuarían golpeando al piloto. [10]
Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947, [14] Aviones navales británicos desde 1912 [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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