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Un cortador de prácticos del Canal de Bristol es un tipo de velero utilizado hasta principios del siglo XX para entregar y recoger prácticos hacia y desde buques mercantes que utilizan los puertos del Canal de Bristol . Cada piloto trabajó individualmente, en competencia con otros pilotos. Especialmente después de 1861, el nivel de competencia requirió cortadores más grandes y más rápidos, ya que los pilotos iban "buscando" (buscando un barco que requiriera un piloto para un puerto del Canal de Bristol) a distancias mucho mayores. Los barcos resultantes eran conocidos por su capacidad para navegar en las condiciones climáticas más extremas, por su velocidad y su bondad en el mar . Fueron diseñados para navegar con poca tripulación, a menudo tripulados únicamente por un hombre y un aprendiz, con uno o, a veces, dos pilotos a bordo. [1] : 66, pasado
Las tripulaciones del lado inglés del canal se referían a los cortadores piloto del Canal de Bristol como "esquifes" y los que trabajaban en los puertos de Gales "yawls". Estos nombres sugieren el tipo de embarcación utilizada como embarcaciones piloto antes de que el tipo cortador piloto asumiera esa función. [a] [1] : 15
Algunos han descrito el diseño como el mejor diseño de velero jamás creado. [3]
El sistema de competencia entre pilotos individuales fue eliminado gradualmente en el período 1908-1923, cuando cada distrito de pilotos individuales instituyó una fusión cooperativa de pilotos que luego trabajaban en un sistema de rotación para proporcionar un servicio. Esto redujo en gran medida el número de cortadores de práctico de vela necesarios, que pronto fueron reemplazados por cortadores de vapor que permanecieron en la estación para proporcionar un servicio de practicaje. Los prácticos de Bristol se fusionaron en 1923, pero mantuvieron dos de los cortadores como buques de reserva en caso de avería del cortador piloto de vapor. [1] : 140-141
El Canal de Bristol es una de las extensiones de agua más peligrosas del mundo, debido a su enorme amplitud de marea de más de 14 metros (46 pies) [4] , solo superada por la Bahía de Fundy en el este de Canadá [5] [6] – corrientes que alcanzan los 7 nudos (8,1 mph) (más rápidas que las de muchos veleros de la época); todo combinado para ocultar rocas y bancos de arena en constante cambio .
El Canal puede ser un área de agua peligrosa debido a sus fuertes mareas y la rareza de los paraísos en las costas del norte de Devon y Somerset a los que se puede ingresar en todos los estados de la marea. Debido a las traicioneras aguas, el practicaje es un servicio esencial para el transporte marítimo.
A medida que Bristol se desarrolló como un centro comercial y financiero regional, y las exportaciones de carbón y las industrias de fabricación de metales aumentaron en los valles del sur de Gales a medida que disminuyeron las fuentes locales de mineral metálico, el volumen de envíos hacia y desde el Canal de Bristol aumentó rápidamente. Los propietarios que no querían perder barcos o cargamentos valiosos necesitaban conocimientos locales sobre el viento, las mareas y los peligros submarinos.
Existe la tradición de que John Cabot utilizó los servicios del piloto de Bristol en su viaje de 1497. Los registros históricos definitivos de 1611 muestran la delegación de autoridad sobre el practicaje de la Bristol Corporation a la Sociedad de Comerciantes Aventureros de Bristol. La extensión geográfica de esta autoridad era a lo largo de la costa inglesa desde King Road (frente a la desembocadura del Avon ) hasta Uphill , luego una línea hasta las islas de Steep Holm y Flat Holm , luego hasta Aust y de regreso a lo largo de la orilla sur del Severn hasta la desembocadura del Avon. El puerto de Swansea recibió el control de su propio practicaje mediante la Ley del puerto de Swansea de 1791 ( 31 Geo. 3. c. 83), pero no está claro si estaba subordinado a Bristol. [1] : 9-13
La Ley de Practicaje del Canal de Bristol de 1807 ( 47 Geo. 3 Ses. 2. c. xxxiii) otorgó a Bristol autoridad sobre el practicaje en todos los puertos del Canal de Bristol al este de Lundy . En 1836 y 1840, Cardiff buscó sin éxito el control de los prácticos que prestaban servicio en su puerto. En 1861 tenían casi tantos pilotos trabajando allí como Bristol. Trabajando con Newport y Gloucester , Cardiff consiguió que el parlamento aprobara la Ley de Practicaje del Canal de Bristol de 1861 ( 24 y 25 Vict. c. ccxxxvi), que dio independencia a estos puertos. Se cree que los puertos de Bideford y Barnstaple nunca cayeron bajo la autoridad de Bristol (a pesar de estar al este de Lundy). Barry obtuvo autoridad sobre su propio practicaje en 1885. [1] : 13
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Los cúteres piloto del Canal de Bristol generalmente se consideran los barcos con aparejos de proa y popa de mayor éxito construidos durante la era de la vela. Las claves de un buen diseño eran: [7]
Los esquifes piloto se habían desarrollado durante muchos años, pero los registros más antiguos datan de 1795 en poder del Museo de Bristol , que enumera 12 cortadores piloto registrados con tonelajes que oscilan entre 14 y 24 toneladas. Los registros de otros puertos sugieren que los cortadores supervivientes más antiguos tenían una longitud de entre 33 pies (10 m) y 40 pies (12 m). [7] Las primeras fotografías de un cúter son del barco Trial of Pill, piloto Thomas Vowles (1847–78), que muestra una vela de aparejo cuadrado que era una característica común en los primeros cúteres. [7]
Existen pocos planos de época o dibujos detallados y, a medida que los diseños se desarrollaban de barco en barco, el plano para el siguiente barco se tomaba de las mediciones y de la experiencia de construcción del último barco, o de modelos a escala de medio casco que luego se adaptaban. Las formas del casco variaron mucho. Las popas de popa y los contadores cuadrados eran comunes antes de 1890. En años posteriores se introdujeron contadores elípticos. Del mismo modo, algunos tenían vástagos aplomados, mientras que otros estaban ligeramente inclinados. Los esquifes construidos posteriormente incluían algunos con vástagos redondeados y patas delanteras recortadas. Las líneas variaban según las preferencias locales y las opiniones del propietario; la única característica común son los arcos altos. [9] : 183–185
Las longitudes típicas en el siglo XIX variaban entre 40 pies (12 m) y 50 pies (15 m) con una viga de 13 pies (4,0 m). Se cree que el más grande construido es Pet , con 53 pies (16 m) de largo. El calado típico en popa era de 8 o 9 pies (2,4 o 2,7 m). Los materiales de construcción habituales eran armazones de roble inglés , quilla de olmo con quilla de pinotea . La tira superior de la tabla era de roble, luego de pino hasta la sentina, que era de olmo. Las tablas que luego continuaban hasta la quilla eran de olmo o de pino. [10] : 186–187 [9] : 183–184 Se utilizó pinotea para las cubiertas, con las tablas colocadas rectas al estilo de un barco de trabajo, a diferencia de las tablas de cubierta barridas de un yate de esa época. La carpintería interior de un cortador ordinario estaba hecha principalmente de pino, aunque, más raramente, algunos usaban caoba o teca . [1] : 58 Todos los ejemplares estaban fuertemente lastrados internamente; algunos llevaban lastre externo adicional de aproximadamente una tonelada sujeto a la quilla. [9] : 184
Los barcos galeses tenían baluartes bajos . Los barcos construidos en Bristol tenían baluartes altos de entre 1 pie y 6 pulgadas (0,46 m) y 2 pies (0,61 m), con una sección extraíble a través de la cual se podía pasar fácilmente una batea de remo de 13 pies (4,0 m) construida en clinker pintada de blanco. poner a un lado. Las bateas se pintaron de blanco para permitir que se vieran de noche y tradicionalmente se almacenaban en el lado de babor del cortador. [7] [10] : 187
La velocidad era ganancia, por eso en verano las velas se hacían de algodón y en invierno de lino . Había cuatro conjuntos de puntos de rizo, con diseños posteriores que incluían rizos con rodillos, que, aunque aportaban sus propias ventajas de manejo del barco, significaban que las posibilidades de que una botavara rota paralizara el barco eran mayores. [7] El tamaño, la escala y el número de velas de proa eran elección personal del capitán, pero a menudo se usaban para engañar a otros pilotos haciéndoles pensar que los estaba pasando un barco pesquero, o como una firma para ser reconocida por los capitanes de barcos de carga que se acercaban. . [7]
Es probable que la mayoría de los primeros prácticos fueran barqueros o pescadores locales que realizaban ambos trabajos, y que más tarde tenían licencia del capitán del puerto local para operar dentro de su jurisdicción aproximadamente desde el siglo XVI, ahora autorizados por la autoridad portuaria competente. Los pilotos del canal de Bristol eran autónomos hasta la fusión; los pilotos de Bristol del canal de Bristol siempre han trabajado por cuenta propia y todavía lo son hasta el día de hoy. Un cortador piloto rápido significaba un mayor éxito en la obtención de ingresos. '¡Sin barcos, sin dinero!'.
Tenían su base en puertos a lo largo de las costas de Gales e Inglaterra. Los pilotos de Bristol tenían su base en Pill, Somerset , que en consecuencia se convirtió en un centro local de construcción de barcos. [7] La relación entre Pill y Bristol siempre fue tensa debido a la distribución de los impuestos recaudados localmente, que no se resolvió hasta la aprobación de la Ley de Practicaje del Canal de Bristol de 1807. [7]
Los pilotos en el Canal de Bristol tenían sus propios cúteres, tripulados por un occidental y un niño. Los cortadores se dirigieron hacia el oeste para encontrarse con los barcos entrantes en los accesos occidentales del Mar de Irlanda y el Océano Atlántico . Los pilotos poseían sus propios cúteres o los compartían, que estaban permanentemente tripulados por un piloto, un hombre occidental y un niño, uno de los cuales era a menudo un aprendiz de piloto. [11] Una vez que un práctico había negociado un precio por el practicaje con el capitán de un barco entrante, el piloto abordaría el barco y el piloto del cúter lo seguiría en las hábiles manos del hombre occidental y el niño, para reunirse en Hungroad. o Kingroad.
Los registros anecdóticos de Pill sugieren que el primer piloto oficial del Canal de Bristol fue el capitán de barcaza George James Ray, designado por la Corporación de Bristol en mayo de 1497 para pilotear el Matthew de John Cabot desde el puerto de Bristol hasta mar abierto. Sin embargo, es más probable que se trate de una leyenda, ya que no existen registros escritos. [7] En 1837, el piloto George Ray guió el SS Great Western de Brunel , y en 1844 William Ray pilotó el más grande. SS Gran Bretaña en su viaje inaugural. Los últimos pilotos de canal de la familia Ray se retiraron del servicio en 1999. [12]
Los cortadores saldrían de su puerto base en el Canal de la Mancha hacia los Accesos Occidentales en cualquier clima, ya sea habiendo sido contratados previamente por una línea naviera para hacerlo o, más frecuentemente, como trabajadores autónomos en competencia con otros pilotos. [7] [11] Esto se conocía como "búsqueda" de trabajo. Una vez que un práctico había abordado un barco de entrada, el esquife o el cúter seguiría al barco de regreso a puerto a menos que llevaran otro piloto, en cuyo caso continuarían buscando. El práctico de entrada tenía derecho a gobernar el buque en el momento de la salida. El practicaje de entrada por parte de un piloto también le concedía el primer derecho a navegar en el mismo barco.
A partir de 1858, mientras estaban en tránsito, la ley exigía que los cortadores mostraran luces laterales blancas, pero a menudo en el tramo de ida se apagaban para dar una ventaja hacia el oeste sobre la competencia. [7] Una vez en la estación, una situación que podía durar algunas semanas, los barcos debían exhibir una bandera piloto, que en 1849 se convirtió en la bandera blanca sobre roja que todavía se usa en la actualidad. Por la noche, era necesario disparar bengalas de parafina ( queroseno en inglés estadounidense ), teniendo cada puerto su propia secuencia; El de Bristol era dos cortos y uno largo. [7]
Una vez que se encontraba un barco, mientras el carguero se acercaba, el cortador se detenía por el lado de sotavento. Luego, el aprendiz remaría con el piloto en la batea hasta el barco, mientras que el capitán se alejaría. El cúter regresaría una vez que el piloto estuviera a bordo y el barco en marcha. Si el cúter tuviera dos pilotos a bordo, la secuencia se repetiría para un segundo barco. Si no, correría a casa. [7]
Una vez que la energía de vapor comenzó a reemplazar la vela en los buques de carga, algunos cúteres serían remolcados de regreso, [7] una práctica impopular entre las tripulaciones tanto de los buques como de los cúteres. [11]
Cuando no corrían hacia los Accesos Occidentales, los capitanes de los cortadores se llevaban a cabo en "revisiones" en los puertos, que eran una mezcla local de desfiles y carreras abiertas basadas en desafíos. En condiciones de viento, los cortadores ganaban regularmente estas regatas abiertas contra tripulaciones de carreras profesionales, cuando con las velas a toda vela alcanzaban velocidades superiores a los 10 nudos (19 km/h; 12 mph). [7] Ilfracombe era una revista anual popular, que con sus arenas largas, planas y firmes proporcionaba un buen lugar para reparaciones, así como un buen lugar de vacaciones para las familias de la tripulación durante la semana. [7]
En 1913, todos los pilotos de Cardiff se fusionaron en una nueva empresa, Steam Pilot Boat Company (Cardiff and Bristol Channel) Limited. [13] La compañía, con licencia para operar a todos los prácticos en el Canal de Bristol, había encargado una serie de nuevos barcos prácticos a vapor que iban a funcionar en Barry Docks . La nueva empresa no compró los cúteres de velas que entonces estaban en servicio, que siguieron siendo propiedad de sus capitanes. Esto inició el proceso de venta de muchos para ponerlos en servicio como yates privados. El proceso de fusión se detuvo durante la Primera Guerra Mundial , pero debido a su diseño y velocidad, los últimos cortadores piloto se retiraron a principios de la década de 1920 una vez que la nueva tecnología de vapor y diésel los superó en velocidad y eficiencia. Cariad fue el último cúter piloto a vela que se jubiló en 1922. Los pilotos de Bristol se fusionaron en 1923 en Bristol Channel Pilots Ltd., una empresa que todavía está en funcionamiento. [14]
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Mischief era un cúter piloto del Canal de Bristol de 45 pies (14 m) construido por Thomas Baker de Cardiff en 1906. Fue encargado y navegado por el piloto William "Billy the Mischief" Morgan, quien una vez lo llevó al puerto de Ilfracombe en un clima tan espantoso que y su barco se ganó un gran respeto por parte de los pilotos locales por "una pieza de marinería de primera clase". [11]
Después de ser vendida en 1921, pasó a ser propiedad de varios propietarios comerciales y luego terminó en La Valeta , Malta , donde en 1954 la compró el montañero y explorador Bill Tilman . Después de una reparación, navegó más de 110.000 millas (180.000 km), desde la Antártida hasta el Ártico , incluidas escalas en la Patagonia , Groenlandia , Georgia del Sur y la isla Heard . Tilman escribió seis libros durante sus aventuras en Travesura , hasta que en 1968 chocó contra una roca frente a la isla Jan Mayen en el Océano Ártico, y luego comenzó a hundirse antes de ser aplastada por el hielo. [11]
Tilman continuó sus aventuras en otros dos cortadores piloto del Canal de Bristol, Sea Breeze y Barroco . Invitado en su 80º año en 1977 a trabajar como tripulación experta a bordo del En Avant , patroneado por Simon Richardson , con montañeros que navegaban para escalar la isla Smith , el barco desapareció con todos sus tripulantes mientras se encontraba en ruta entre Río de Janeiro y las Islas Malvinas . [15]
En 2007, RB Boat Building encargó y construyó un nuevo Mischief . [dieciséis]
Hoy en día se cree que sólo sobreviven 18 cortadores originales de los cientos construidos. Algunos están disponibles para alquiler privado, mientras que muchos asisten a mítines marítimos y ocasionalmente se unen a la carrera anual Cock of the Bristol Channel del Barry Yacht Club : [17]
Hay un número cada vez mayor de réplicas de barcos, a menudo construidos para el mercado privado de alquiler y chárter.
Tom Cunliffe (2013), "El canal de Bristol y sus cortadores", Pilot Cutters Under Sail , Seaforth Publishing, págs. 146-175, ISBN 9781848321540
