La construcción del sistema de oleoductos Trans-Alaska incluyó más de 800 millas (1300 km) de oleoductos , 12 estaciones de bombeo y un nuevo puerto para buques cisterna. Construido en gran parte sobre permafrost entre 1975 y 1977 entre Prudhoe Bay y Valdez, Alaska , el esfuerzo de 8 mil millones de dólares requirió decenas de miles de personas, a menudo trabajando en temperaturas y condiciones extremas, la invención de técnicas de construcción especializadas y la construcción de una nueva carretera. la autopista Dalton .
El primer tramo de tubería se colocó en 1975, después de más de cinco años de discusiones legales y políticas. Las acusaciones de soldaduras defectuosas provocaron un intenso escrutinio por parte de observadores locales y nacionales. Creció una cultura en torno a las condiciones laborales únicas involucradas en la construcción del oleoducto, y cada sindicato que trabajó en el proyecto tenía una función y un estereotipo diferentes. Treinta y dos empleados y trabajadores subcontratados de Alyeska Pipeline Service Company murieron durante el proyecto. El principal esfuerzo de construcción duró hasta 1977; El primer barril de petróleo fue entregado el 28 de julio de ese año. Hasta 1980 se completaron varias estaciones de bombeo más, agregadas a medida que aumentaba el flujo de petróleo.
En la primavera de 1970 se inició un intenso trabajo de muestreo geológico y estudios de la ruta del oleoducto. Se tomaron fotografías aéreas, se examinaron y se detalló una ruta preliminar. [1] Pequeños grupos de reconocimiento visitaron físicamente la ruta y clavaron estacas en el suelo. El trabajo fue difícil; Los peligros de los animales obligaron a las tripulaciones a estar armadas, y también tuvieron que hacer frente a una zona remota y a una infraestructura limitada. En algunos lugares, el follaje era tan denso que hubo que talar árboles y el progreso se limitó a 20.000 pies (6,1 km) por día. [2] La ruta estudiada pasó por varios pasos de montaña: Atigun Pass , Isabel Pass , Thompson Pass y Keystone Canyon . [3] En este último lugar, los topógrafos tuvieron que hacer rappel por acantilados para realizar su trabajo. [2]
Los topógrafos y planificadores también tuvieron que lidiar con la falla Denali , una de las principales causas de terremotos, y con grandes cantidades de permafrost. [4] En 1969, el grupo no incorporado Trans-Alaska Pipeline System perforó una serie de muestras de núcleos al norte de Brooks Range que demostraron cuán ubicuo era el permafrost a lo largo de la ruta. Esto obligó a diseñar una tubería elevada, que se probó en un circuito de 300 m (1000 pies) construido cerca de Barrow. [5] Esta elevación requería que el oleoducto estuviera aislado, ya que las temperaturas extremadamente frías hacían que el metal se volviera quebradizo, incluso cuando se bombeaba aceite caliente a través del oleoducto. [6]
Después de que las objeciones ecológicas obligaran a cruzar tuberías subterráneas (para permitir el cruce del caribú), los ingenieros desarrollaron un sistema mediante el cual el suelo cerca de la tubería se refrigeraría con salmuera enfriada . Estas secciones refrigeradas también se colocarían en zanjas revestidas de poliestireno y se cubrirían con grava para su valor aislante. En total, se diseñaron 5,6 kilómetros de tubería para construirlos bajo tierra de esta manera. En otros lugares, la falta de permafrost significaba que se podía colocar simplemente bajo tierra sin una planta de refrigeración especial. [7] Se necesitaron grandes cantidades de grava para todas las secciones de la tubería como aislamiento para evitar que el calor de las estructuras sobre el suelo derritiera el permafrost. También se necesitaba grava para construir la carretera de construcción y mantenimiento, y los topógrafos localizaron 470 sitios en todo Alaska donde se podían ubicar los 65.000.000 de yardas cúbicas (50.000.000 m 3 ) de roca necesarios. [8]
La Ley de Autorización de Oleoductos exigía que el oleoducto pudiera resistir el terremoto máximo jamás registrado en el área donde se construyó. Al cruzar la falla de Denali, se diseñaron controles deslizantes recubiertos de teflón para permitir que la tubería se moviera de lado a lado en un terremoto. Para proteger contra impactos hacia adelante y hacia atrás y permitir la expansión térmica , la tubería no fue diseñada como una línea recta. En cambio, estaba destinado a colocarse en forma de S, y las curvas permitirían la expansión y el movimiento sin romperse. [9]
Debido a que la mayor parte del oleoducto se construyó sobre permafrost, cada uno de los tubos que sostenían las secciones elevadas del oleoducto contenía un tubo sellado de amoníaco. A medida que el permafrost debajo de la tubería se calienta, el amoníaco absorbe el calor y sube a un radiador encima de cada montante. El amoníaco se enfría con el aire exterior, se condensa y vuelve a caer al fondo del tubo, donde se repite el proceso. [10]
La ruta estudiada atravesó cientos de arroyos y ríos. Para cruzarlos con la tubería, los ingenieros diseñaron "chaquetas" de concreto para rodear la tubería y cargarla para que se hundiera hasta el fondo del arroyo o río. Debido a que el petróleo es más liviano que el agua, el oleoducto flotaría sin las camisas de concreto. No se permitió dragar ríos y enterrar la tubería en el lecho del río debido a preocupaciones ambientales. En varios lugares, ya sea por temor a perturbar el río o por las características del río, se construyeron puentes para oleoductos. Los más notables se encuentran sobre el río Yukon y el río Tanana . [11] Para proteger contra la corrosión en estos ambientes húmedos, la tubería fue diseñada con protección catódica . [12]
En términos de prevención de derrames, el oleoducto fue diseñado con válvulas unidireccionales (para que el petróleo que avanza no pueda escaparse por un agujero detrás de un punto determinado), detección de fugas asistida por computadora y otras características. El oleoducto fue diseñado para estar presurizado, de modo que cualquier fuga sería detectada instantáneamente por una pérdida de presión en una de las estaciones de bombeo, lo que podría hacer sonar una alarma y detener el flujo de petróleo rápidamente. [13]
La propuesta original del oleoducto pedía una capacidad inicial de 0,6 millones de barriles por día (95.000 m 3 /d), luego un aumento a 1,2 millones de barriles por día (190.000 m 3 /d) después de dos años, y luego un aumento adicional a 2 millones de barriles por día (320.000 m 3 /d) en un momento indeterminado a partir de entonces. Los acontecimientos de la crisis del petróleo de 1973 provocaron una revisión de estos planes y la capacidad inicial se revisó al alza hasta 1,2 millones de barriles por día (190.000 m 3 /d). Esto, a su vez, requirió que ocho estaciones de bombeo (en lugar de las cinco planificadas originalmente) estuvieran listas desde el inicio, lo que aumentó considerablemente la mano de obra necesaria para la construcción. [14]
La terminal marítima de Valdez, el extremo sur del oleoducto, se planeó para un sitio al otro lado del fiordo de Port Valdez desde Valdez propiamente dicha. Los estudios iniciales predijeron que el lecho de roca estaría a seis pies por debajo de la superficie del suelo, pero cuando comenzó la excavación, se descubrió que el lecho de roca en realidad estaba a sesenta pies de profundidad, lo que requirió la eliminación de 15.000.000 de yardas cúbicas (11.000.000 m 3 ) de sobrecarga . La terminal en sí fue diseñada para construirse con cuatro atracaderos para buques cisterna y espacio para un quinto, en caso de que fuera necesario. Se planificaron tanques de retención que tenían una capacidad igual a la del oleoducto, permitiendo vaciar todo el oleoducto si fuera necesario. [15] Como exige la Ley de Autorización de Tuberías, también fue necesario diseñar un sistema de filtración de agua de lastre. Este sistema elimina el petróleo del agua de lastre de los camiones cisterna para que no se libere en Prince William Sound , algo que temían los pescadores cuando se propuso el oleoducto. [dieciséis]
Poco después de que se firmara el permiso, convoyes de equipos montados en tractores de nieve comenzaron a dirigirse hacia el norte, utilizando caminos de nieve endurecidos y un puente de hielo sobre el río Yukon para llegar a los siete campamentos de construcción que habían estado inactivos desde 1970. En los 83 días transcurridos desde mediados de enero Hasta el momento en que la nieve y el hielo se derritieron a mediados de abril, 680 trabajadores trasladaron 34.000 toneladas cortas (31.000.000 kg) a los siete campamentos y construyeron cinco campamentos más y cinco pistas de aterrizaje temporales. [17]
En febrero, mientras el puente de hielo y el camino de nieve transportaban vehículos de orugas hacia el norte, Alyeska adjudicó un contrato para diseñar la carretera de construcción y mantenimiento; Michael Baker, Jr., Inc., una empresa de Pensilvania, obtuvo el contrato. [18] Para que la carretera y el oleoducto cruzaran el río Yukon, el estado de Alaska diseñó el puente EL Patton Yukon River y pagó dos tercios de su costo. El tercio restante lo pagó Alyeska y el puente lo construyó Manson-Osberg-Ghemm. [19] El 5 de abril se seleccionaron los contratos para construir la carretera. En total, la construcción de la nueva autopista Dalton costó 185 millones de dólares, [18] y cuatro empresas compartieron ese coste. La construcción de la autopista Dalton comenzó el 29 de abril y, en el punto álgido del esfuerzo, Alyeska y los cuatro subcontratistas tenían más de 3.400 trabajadores desplegados desde el río Yukon hasta Prudhoe Bay. [19] Se creó un puente aéreo masivo para abastecer el esfuerzo de construcción de la carretera; Se requirieron más de 700 vuelos por día (170.000 en total) antes de que se terminara la carretera el 29 de septiembre. [19] En sólo 154 días, se había construido un camino de grava de 360 millas. Hubo que realizar la nivelación final y construir más de 20 pequeños puentes permanentes, pero en noviembre la carretera estaba abierta al tráfico que cruzaba el río Yukón por otro puente de hielo. [20]
Para supervisar la construcción del oleoducto, Alyeska nombró a dos contratistas de gestión de la construcción para supervisar a todos los demás subcontratistas del proyecto. Bechtel Corporation , de San Francisco, fue nombrada contratista de gestión del propio oleoducto. [18] Fluor Alaska Inc., una división de Fluor Corp. , fue nombrada contratista de gestión de las estaciones de bombeo y de la Terminal Marina Valdez, que era la sección más compleja del oleoducto, ya que implicaba la transferencia de petróleo desde el oleoducto. a los petroleros marítimos. [21]
Ninguna de esas dos empresas realizó realmente los trabajos de construcción. Ese trabajo fue entregado a una serie de subcontratistas, cada uno de los cuales tenía responsabilidad en uno (o dos) de los seis tramos del oleoducto (siete, si se incluye la terminal marítima). La licitación para los trabajos de subcontratación se abrió a finales de marzo y los contratos se anunciaron el 12 de junio de 1974. [18]
En la Sección Uno, que recorría 153 millas (246 km) desde Valdez hasta el campamento del oleoducto Sourdough, se adjudicó el contrato a River Construction Corporation, una división de Morrison-Knudsen . [21] Para la Sección Dos, que cubría 149 millas (240 km) desde Sourdough hasta el norte de Delta Junction, Perini Arctic Associates, una empresa conjunta de Perini Corporation , Majestic Construction, Wiley Oilfield Hauling Ltd. y McKinney Drilling Company. [21] La sección tres cubrió 144 millas (232 km) desde Delta Junction, pasó Fairbanks y casi hasta el Yukón. El contrato para este tramo fue otorgado a HC Price, un grupo formado por HC Price Company (generalmente conocida como PPCO), RB Potashnick, Codell Construction Company y Oman Construction Company. [21]
La sección cuatro tenía 230 kilómetros (143 millas) desde el sur del Yukón hasta Coldfoot . Fue contratado por Associated-Green, un grupo formado por Associated Pipeline Contractors, Inc. y Green Construction Company. El grupo también fue uno de los principales contratistas para la construcción de la autopista Dalton. [22] La Sección Cinco cubrió la distancia desde Coldfoot hasta el campamento del oleoducto Toolik, y la Sección Seis fue de Toolik a Prudhoe Bay. Juntas, las dos secciones cubrieron 210 millas (340 km) y ambas estaban bajo la supervisión de Arctic Constructors, una empresa de Brown & Root Inc., Ingram Corporation, Peter Kiewit Sons Inc., Williams Brothers Alaska, Inc. y Compañía HB Zachry. [22]
En Valdez, donde Fluor tenía supervisión, el trabajo también se dividió entre varios contratistas. El trabajo de preparación del sitio estuvo a cargo de Morrison-Knudsen. Chicago Bridge & Iron Company construyó los parques de tanques, los atracaderos de los camiones cisterna fueron construidos por Kiewest (una empresa de Peter Kiewit Sons y Willamette-Western Corporation) y General Electric aisló las tuberías. [23] Fluor también supervisó la construcción de las estaciones de bombeo, que generalmente fueron construidas por los contratistas que trabajaban en un tramo específico del ducto. [22]
Cuando se anunciaron los contratos, Alyeska ya tenía 12 campamentos de construcción de oleoductos construidos o en construcción. [17] Sin embargo, todos estos campamentos estaban al norte del Yukón y tuvieron que construirse a lo largo de todo el proyecto. Alyeska planeó 29 campos de construcción, [22] pero se crearon 31. [24] Se construyeron siete a lo largo del oleoducto al sur del Yukón, y una en cada una de las 12 estaciones de bombeo a lo largo de la ruta. [22]
Los campamentos se construyeron sobre gruesos lechos de grava colocados para aislar el permafrost subyacente y prevenir la contaminación. Al finalizar el proyecto de construcción, se eliminó la grava, con lo que en teoría se eliminaron las fugas de petróleo y otros contaminantes. [25] Encima de la grava había edificios modulares prefabricados que se trasladaron por avión al sitio o se transportaron en camiones a través de la autopista Dalton. Las estructuras estandarizadas podían albergar a 28 personas y, por lo general, dos de ellas estaban atornilladas para crear dos "alas". Todos eran de un solo piso, excepto en Valdez y en los campamentos de la estación de bombeo, donde los módulos se colocaron uno encima del otro por cuestiones de espacio. [26] Además del aislamiento de grava, tanto los edificios como los conductos de servicios públicos se elevaron por encima del suelo para evitar el calentamiento del permafrost. [27]
Los campamentos albergaban desde 250 personas (en cada estación de bombeo) hasta 3.500 personas (en Valdez). [26] La construcción de un campamento típico de una estación de bombeo costó $6 millones, mientras que la construcción de los campamentos principales típicos costó alrededor de $10 millones. [26] Los campos tenían camas para 16.500 trabajadores y los trabajadores los llamaban colectivamente "Ciudad Flaca". El nombre proviene del hecho de que la "ciudad" tenía 800 millas (1300 km) de largo, pero sólo unos pocos cientos de pies de ancho. [25]
La sede general de la construcción estaba en Fort Wainwright , cerca de Fairbanks, donde Alyeska arrendó terrenos y edificios al ejército de los EE. UU. Los cuarteles vacíos se convirtieron en viviendas y se entregaron oficinas vacías a los trabajadores petroleros. A medida que aumentaba el tráfico aéreo, Alyeska dispuso el uso del aeródromo de Fort Wainwright para aliviar la carga del Aeropuerto Internacional de Fairbanks . [22] El campo de Wainwright fue el único que no utilizó edificios prefabricados. [26]
El sistema de oleoducto Trans-Alaska se construyó íntegramente con mano de obra sindicalizada. Debido a que la construcción estaba cayendo en general en Estados Unidos, el oleoducto atrajo a trabajadores de todo el país. Estos trabajadores debían seguir un estricto proceso de contratación basado en la antigüedad sindical y la mano de obra que se necesitaba. Se dio prioridad a la contratación de residentes de Alaska y nativos de Alaska, [28] así como a mujeres, que se consideraban una minoría, y un acuerdo laboral entre Alyeska y los sindicatos no permitía huelgas. [29] A cambio de cumplir con estas restricciones, los trabajadores recibían muy buenos salarios y beneficios complementarios. [30] Según el contrato laboral, a cada trabajador se le garantizaba un salario de 40 horas semanales, incluso si el clima hacía imposible el trabajo. [31] Además, los subcontratistas tenían contratos de costo plus con Alyeska para la dotación de personal, [18] por lo que no había ningún incentivo para mantener bajos los niveles de dotación de personal. Estos factores a menudo llevaron a que se asignara a un trabajo más personas de las que había trabajo que hacer en un intento de recuperar el tiempo perdido por retrasos climáticos. [32] En el pico de la construcción en el otoño de 1975, más de 28.000 personas estaban trabajando en el oleoducto. Entre el 14 y el 19 por ciento de los trabajadores eran minorías y entre el 5 y el 10 por ciento eran mujeres. [33] Debido a la alta rotación del proyecto, más de 70.000 personas trabajaron en al menos una parte del oleoducto. [34]
Los soldadores que trabajaron en el oleoducto procedían de Pipeliners Local 798 de Tulsa, Oklahoma , que se especializa en proporcionar soldadores para proyectos de oleoductos a gran escala. [35] Los miembros de la Asociación Unida de Oficiales y Aprendices de la Industria de Plomería, Instalación de Tuberías y Rociadores de los Estados Unidos y Canadá realizaron todas las soldaduras que no formaban parte de la tubería en sí, incluidas las estaciones de bombeo, las tuberías de alimentación y el trabajo en la Terminal Marítima de Valdez. [36] Los soldadores eran los mejor pagados de todos los trabajadores del oleoducto, con una tarifa normal de 18,25 dólares por hora. [37] Para ser contratados en el proyecto del oleoducto, los soldadores tuvieron que pasar por un proceso de certificación intensivo que implicó una serie de soldaduras de prueba. Si un soldador fallaba en alguna de las soldaduras de prueba, no lo contrataban y no se le permitía volver a intentarlo durante varias semanas. [38]
La mayoría de los 798ers se caracterizaban por un acento sureño , botas de vaquero y sombreros de soldador únicos. [37] [39] Fueron las únicas personas que soldaron la tubería de 48 pulgadas (120 cm) de la tubería principal, y los observadores externos los caracterizaron como arrogantes y " campesinos sureños ". Un ejemplo de su actitud fue cómo abordaron la situación del almuerzo, a finales de 1975. Alyeska había dicho que proporcionarían almuerzos calientes siempre que fuera posible, y en realidad terminó siendo quien trabajaba más cerca de los campos, mientras que los que trabajaban más lejos llevaban almuerzos en bolsas a su lugar de trabajo. Después de quejarse de que esto era injusto (ya que ciertos sindicatos se vieron mucho más favorecidos que otros por esta política), Alyeska decidió que nadie recibiría almuerzos calientes. Pero entonces los soldadores del 798 empezaron a cocinar sus propios almuerzos (en contra de las reglas del campamento) utilizando filetes sacados de los congeladores de la cocina en parrillas improvisadas cuyos quemadores eran sus sopletes de acetileno. [40] [41] Como dijo un compañero soldador en ese momento: "Tome a su típico soldador de tuberías 798 y aliméntelo con algunas bebidas, y probablemente le dirá que es el mayor regalo de Dios para la soldadura". [42] Esta actitud generó resentimiento por parte de otros trabajadores del oleoducto y el conflicto provocó peleas a gran escala. En algunos casos, la policía estatal de Alaska tuvo que ser trasladada en avión a los campamentos de oleoductos para disolver pequeños disturbios. [43] Hacia el final del proyecto del oleoducto, se produjo una serie de calcomanías en los parachoques con el lema "La felicidad son 10.000 Okies yendo al sur con un texano debajo de cada brazo". [37]
El Teamsters Union fue, con diferencia, el mayor y más notable contribuyente de trabajadores al proyecto del oleoducto. Los camioneros trabajaron en los aspectos de transporte y suministro del proyecto. Todos los camiones eran conducidos por Teamsters, los almacenes de suministros estaban a cargo de Teamsters y los autobuses que transportaban a los trabajadores desde los campamentos a los lugares de trabajo estaban a cargo de Teamsters. [44] Teamsters Local 959, con más de 23.000 empleados en su apogeo, [45] era, con diferencia, la fuerza laboral más dominante en el proyecto del oleoducto. [46] Hubo frecuentes acusaciones de corrupción por parte de Teamsters en el proyecto, y el Anchorage Daily News ganó un premio Pulitzer por una serie de 15 capítulos sobre el ascenso del Local 959 y su influencia en la política estatal. [45] Las repetidas acusaciones de vínculos con el crimen organizado nunca fueron respaldadas por pruebas, pero dos líderes de los Teamsters fueron asesinados en 1976 mientras investigaban la actividad de drogas en el proyecto del oleoducto. [47] Los trabajadores de Teamsters negaron rotundamente cualquier participación con el crimen organizado y señalaron el hecho de que el 80 por ciento de los Teamsters en el proyecto tenían títulos universitarios o experiencia profesional y de gestión. [48]
El control de las herramientas y equipos de los Teamsters en los almacenes que dirigían provocó conflictos con otros trabajadores. En algunos casos, los Teamsters fueron agredidos por trabajadores de otros sindicatos. [43] [49] [50] En otros casos, los Teamsters utilizaron su posición para obtener concesiones de Alyeska y los subcontratistas. Aunque se les prohibió hacer huelga, se les permitió detener el trabajo para celebrar reuniones de seguridad, y esta excusa se utilizó en varias ocasiones. [51] El más notable de ellos fue en febrero de 1975, después de una serie de graves accidentes de camiones en la autopista Elliott , que conectaba con la recién construida Dalton. El Elliott, que no había sido mejorado, era un camino traicionero para los camiones que transportaban 80 pies (24 m) de tubería. Después de que sus intentos de lograr que Alyeska mejorara la carretera fueron rechazados, el líder de los Teamsters, Jesse Carr, detuvo todo el tráfico de camiones en el estado durante cuatro días de reuniones de seguridad. Alyeska y el estado prometieron mejoras en la carretera y el tráfico se reanudó. [52]
La Unión Internacional de Ingenieros Operadores (llamada abreviadamente Operadores) representaba a los hombres y mujeres que se sentaban a los controles del equipo pesado utilizado en la construcción del oleoducto. [46] Este equipo incluía topadoras, grúas, plataformas de perforación y brazos laterales, un cruce entre una topadora y una grúa que podía colocar una sección de tubería en una zanja paralela a sus vías. Debido a que la mayor parte del equipo pesado no tenía calefacción, normalmente se asignaban seis operadores a cada pieza del equipo, lo que permitía descansos frecuentes. Una broma popular sobre el oleoducto era que la única calificación para ser operador era: "Debe poder sentarse en un brazo lateral a 40 grados bajo cero y no congelarse". [53] Lo más serio, escribió un trabajador, era que no había nada más aterrador que estar en una zanja y tener un operador borracho o no calificado manipulando la tubería que se estaba colocando en la zanja. [54]
El Sindicato Internacional de Trabajadores representó la mayor parte de la mano de obra menos calificada en el proyecto. Los trabajadores, como se les conocía comúnmente, realizaron la mayoría de los trabajos ocasionales del proyecto: cavar zanjas en áreas inaccesibles para equipos pesados, perforar agujeros para los miembros de soporte vertical del oleoducto, esparcir grava, triturar rocas y mover suministros a mano. [55] Laborers Local 942 de Fairbanks fue el grupo de trabajadores más prominente en el proyecto, y debido a que no se requerían habilidades especiales para los trabajos que cubría, el Sindicato de Trabajadores atrajo a la mayoría de las personas que vinieron a Alaska específicamente para el proyecto del oleoducto. [56] Como dijo un trabajador, eran personas "simplemente buscando la manera más fácil posible de pasar el día". [57]
Debido a que los Laborers tenían más solicitantes que empleos disponibles, el proceso para conseguir un trabajo en el oleoducto a través del Local 942 de los Laborers fue un proceso de varios niveles. Había múltiples niveles de elegibilidad, según la antigüedad que tenía una persona. Los miembros de nivel A tenían la primera opción de empleo, pero debían haber trabajado al menos 800 horas con el sindicato durante el año anterior. Los afiliados de nivel B debían haber trabajado entre 100 y 800 horas con el sindicato. Los miembros de nivel C debían tener al menos dos años de experiencia fuera de Alaska o ser residentes de Alaska durante al menos un año. El nivel D era para todos los demás, y las personas de nivel D rara vez conseguían trabajo. [58] Eso no impidió que la gente lo intentara. A las 11 de la mañana del 1 de enero de 1974, poco antes de que se firmara el derecho de paso del oleoducto, más de 100 personas pasaron la noche afuera de la oficina del Sindicato de Trabajadores en Fairbanks, esperando la primera opción de trabajo cuando se abriera la oficina. [59]
La vida durante el proyecto de construcción del oleoducto se caracterizó por largas jornadas, malas condiciones y entretenimiento limitado, compensados por excelentes beneficios y salarios. A cada trabajador se le entregó un pequeño folleto con 23 reglas del campamento, [60] pero las reglas (incluido no consumir alcohol ni fumar) se infringían con frecuencia [61] y se convirtieron en blanco de humor obsceno.
Dentro de las viviendas, la atmósfera se parecía a la de un dormitorio universitario . [62] Se proporcionaron servicios de limpieza y lavandería, pero las habitaciones eran pequeñas y había poco entretenimiento disponible. Las transmisiones de televisión se retrasaron dos días debido a la necesidad de transportar cintas desde California, [63] y la mayoría de los trabajadores tuvieron que desarrollar sus propias formas de entretenimiento. En invierno, algunos se dedicaban a esquiar o hacer turismo; En verano, algunos iban de excursión. [64] Sin embargo, en general, había poco tiempo disponible para la recreación debido a las largas horas de trabajo de la mayoría de las personas.
En los primeros años del proyecto, los trabajadores disfrutaban regularmente de costillas, filetes y otras comidas exóticas debido a un contrato de costo plus entre los preparadores de alimentos y los subcontratistas. [65] En años posteriores, estos contratos de costo plus fueron reemplazados y la cocina institucional y los almuerzos para llevar se volvieron comunes, pero muchos trabajadores aún apreciaban la comida del proyecto. [66] [67] Tan pronto como se construyó el camino de acarreo, más tarde llamado Dalton Highway, la comida y las horas extras para algunos sindicatos cambiaron. La construcción de la carretera corrió a cargo de los gobiernos federal y estatal y se suponía que tendría un costo adicional. Ya no había noches de filete una o dos veces por semana y las colas de langosta australiana desaparecieron. La Hermandad Internacional de Trabajadores de la Electricidad (IBEW) LU 1547 era un sindicato al que se le cambiaron las horas extras de los domingos del doble a tiempo y medio al finalizar el camino de acarreo.
En 1976, el salario de los trabajadores promediaba entre 11 y 18 dólares por hora, dependiendo del puesto. Con semanas laborales con un promedio de entre 70 y 84 horas semanales, el problema para muchos trabajadores fue qué hacer con tanto dinero extra. [68] El camionero Jerry Thornhill, un trabajador típico, escribió a la revista Money pidiendo consejo. Thornhill detalló una tasa salarial de 57.000 dólares al año en una época en la que los miembros del Congreso ganaban 42.500 dólares al año, los jugadores de fútbol profesionales promediaban 40.000 dólares y el vicepresidente estadounidense Nelson Rockefeller ganaba 62.500 dólares. [69] Las grandes cantidades de dinero en los campamentos del oleoducto y la falta de entretenimiento provocaron frecuentes juegos de azar que a veces implicaban decenas de miles de dólares. [61] [70] En lugar de apostar, otros trabajadores ahorraron su dinero para vacaciones de un mes en Hawaii u otros climas cálidos, y luego regresaron a trabajar sin dinero restante. [71]
El primer tramo del oleoducto Trans-Alaska se colocó el 27 de marzo de 1975 en el río Tonsina. [72] Varias secciones de tubería de cuarenta pies fueron soldadas entre sí y revestidas con concreto antes de la ceremonia. Doce sidebooms (excavadoras con grúas laterales) levantaron juntas 1.900 pies (580 m) de tubería, que se tendió en una zanja excavada perpendicular al lecho del río. [72] Las topadoras llenaron la zanja expuesta con grava, restaurando los contornos originales del río. Este proceso se repitió unos kilómetros al sur, donde el oleoducto cruzaba el río Little Tonsina. A finales de abril, también se construyeron los primeros 550 m (1.800 pies) de tubería elevada en la misma zona. [73]
En 1975, el primer año de instalación de tuberías, Alyeska se fijó el objetivo de completar el 45 por ciento de la ruta de 800 millas. [73] Esto no se tendería en línea recta, ya que se esperaba que los cruces de ríos tardarían más en completarse que partes del oleoducto en tierra firme. También se esperaba que los trabajos en las estaciones de bombeo y en la terminal marítima de Valdez, que habían comenzado en el otoño de 1974, llevaran más tiempo que el tendido de tuberías. Por el contrario, los trabajos en estos dos proyectos podrían continuar durante el invierno, cuando el tendido de tuberías no podría realizarse debido al hielo del suelo. [73]
El tendido de tuberías requirió varias etapas. En primer lugar, hubo que limpiar el derecho de paso con motosierras, topadoras y raspadores que siguieron el accidentado recorrido trazado por los topógrafos iniciales. A estos equipos les siguió otro grupo de topógrafos e ingenieros que determinaron si la tubería se podía tender en el lugar previsto o si había que moverla debido al permafrost, el suelo blando u otras consideraciones. Los oficiales de vigilancia estatales y federales, en colaboración con los ingenieros, podrían dar el visto bueno para mover el recorrido del oleoducto hasta 200 pies hacia la derecha o hacia la izquierda para evitar obstáculos. [74]
Una vez finalizado el camino, llegaron las barrenas y los perforadores para los agujeros que sirvieron de base para los miembros de soporte verticales que sostenían la tubería. Estos hoyos se perforaron y llenaron con una mezcla de agua, grava y tierra antes de colocar un VSM en cada hoyo. Debido al suelo congelado, la grava y la tierra se congelaron tan duramente como el hormigón, sellando los VSM en su lugar. Los VSM se colocaron en paralelo, de dos en dos, y cada uno tenía un apoyo semicircular para los segmentos de tubería. Estos se transportaron en segmentos de 40 u 80 pies mediante una grúa o un brazo lateral hasta el lugar apropiado, se bajaron a su lugar y luego se soldaron. Luego, los ingenieros de control de calidad inspeccionaron las soldaduras mediante rayos X y siguieron a los soldadores. [75]
La construcción avanzó bajo la dirección de Frank Moolin Jr. , un ingeniero que había trabajado en proyectos de refinería en Singapur y en la construcción del sistema Bay Area Rapid Transit antes de ser nombrado director senior del proyecto. [76] Moolin se hizo conocido por su ética de trabajo y su estilo de conducción duro. Se decía que era la primera persona en llegar a la oficina y la última en salir al final del día. [77] El Engineering News-Record informó: "Exige dedicación total, diciendo: 'Su esposa tuvo un bebé; ¿y qué? ' " cuando lo nombró Hombre del Año de la industria de la construcción en 1976. [78] Para estimular el progreso en del oleoducto, inició el "Sorteo Alyeska", en el que se comparó a cada uno de los cinco contratistas que trabajaban en el oleoducto en función de la parte de su parte que completaron a tiempo. [79] En su decisión más importante, canceló el contrato de Bechtel como contratista administrativo porque sintió que la compañía estaba agregando demasiada burocracia entre Alyeska y los contratistas del oleoducto. [80] Un historiador calificó más tarde la decisión como "una de las derrotas más humillantes" en la historia de Bechtel. [79]
En octubre, la nieve y el clima frío detuvieron la mayor parte del oleoducto durante el año. El empleo aumentó de 12.000 trabajadores en la primavera a más de 21.000 en el verano y bajó a 7.000 en Navidad. [73] [81] Alyeska estimó que el tendido de la tubería estaba completo en aproximadamente un 50 por ciento: 390 millas (630 km) de tubería estaban soldadas y en su lugar. Pero el trabajo en las estaciones de bombeo y en Valdez se retrasó; el proyecto en su conjunto solo estaba completo en un 35 por ciento cuando se tuvieron en cuenta las bombas. [82]
Durante el invierno de 1975-1976, Moolin se declaró insatisfecho con el progreso, pero prometió mejoras. "Hemos aprendido muchísimo. Este año (1975) fue una operación de recuperación. Realmente no teníamos nuestra organización establecida hasta julio, y no estaba funcionando con la máxima eficacia. hasta octubre." [83] Para aprovechar esa "máxima eficacia", Moolin fijó un objetivo ambicioso para la construcción de 1976: "Esperamos tener toda la línea instalada, aislada y sometida a pruebas hidráulicas para el 1 de noviembre", dijo en enero. . [84] Ese objetivo era ambicioso, porque la mayor parte del trabajo que se había realizado hasta ese momento se realizó en llanuras aluviales y terrenos planos. Aún quedaban por abordar difíciles proyectos de construcción en Atigun Pass y Keystone Canyon. "En algunas zonas el año pasado nos comimos el pastel", afirma Moolin. [85]
Aunque el invierno paralizó todo el tendido de tuberías en el derecho de vía, los trabajos en las estaciones de bombeo y en Valdez continuaron sin parar. [86] En la estación de bombeo 1, en Prudhoe Bay, las temperaturas alcanzaron menos de -70 °F (-57 °C), [87] pero el trabajo continuó. Debido a que la estación de bombeo era el punto de origen del oleoducto principal, también tenía que procesar las líneas de alimentación provenientes de los pozos petroleros. El campamento de la estación de bombeo tenía una población de 270 trabajadores durante el invierno y alcanzaría su punto máximo en el verano con 430 trabajadores. [88]
A medida que el clima se calentaba y se reanudaban los trabajos en el oleoducto principal, los administradores de Alyeska estaban ocupados con una controversia sobre las soldaduras del oleoducto que se habían realizado el año anterior. En septiembre de 1975, un ex empleado de Ketchbaw Industries presentó una demanda contra la empresa, alegando que lo habían despedido porque no quería participar en una conspiración para falsificar los rayos X de control de calidad de las soldaduras de tuberías. [89] El oleoducto Trans-Alaska era único entre los proyectos de oleoductos hasta ese momento, ya que requería que todas las soldaduras del oleoducto principal fueran verificadas mediante rayos X. Este era un proceso que requería mucho tiempo y los procedimientos de control de calidad continuamente iban por detrás de los soldadores.
A finales de 1975, Alyeska rescindió el contrato de Ketchbaw y asumió la responsabilidad de analizar ella misma los rayos X de las soldaduras. [89] Sin embargo, la controversia continuó, a medida que avanzaba la demanda de Kelley, un gerente de Ketchbaw fue encontrado muerto por envenenamiento con cianuro y fotografías de soldaduras fueron robadas de un campamento de construcción de una estación de bombeo. [90] Alyeska comenzó una revisión de las 30.800 soldaduras que se habían realizado en 1975 y presentó su informe al Departamento del Interior en abril de 1976. [90] En mayo, presentó su análisis técnico y un informe sobre los trabajos de reparación en curso. La revisión produjo una lista de 3.955 soldaduras cuestionables: el 10 por ciento del trabajo de 1975. [90]
Alyeska informó que aproximadamente la mitad eran demasiado pequeñas para afectar el funcionamiento del oleoducto, pero había dudas sobre más de mil soldaduras que podrían ser peligrosas. Reexaminar las soldaduras sería extremadamente difícil, ya que esas secciones de tubería estaban selladas (y en muchos casos enterradas). [91] En julio, el Congreso de los Estados Unidos comenzó a celebrar audiencias sobre los problemas de soldadura. El presidente Gerald Ford envió un equipo a Alaska para supervisar y examinar el trabajo de Alyeska. [91] Siguiendo las recomendaciones de este equipo y para evitar mayores investigaciones, Alyeska comenzó a reparar las soldaduras por su cuenta. En septiembre, más de 3.000 de las soldaduras cuestionables habían sido rehechas o certificadas como seguras. [92] Alyeska solicitó exenciones para las 612 soldaduras restantes y se celebraron más audiencias. A finales de noviembre, sólo 34 soldaduras seguían en cuestión. El líder del equipo de Ford ordenó que se desenterraran y rehicieran 31 de las soldaduras. [92] Se otorgaron exenciones solo para las otras tres soldaduras, todas las cuales fueron enterradas a 17 pies (5,2 m) bajo el río Koyukuk al sur de Brooks Range. La prueba de la integridad de esas tres soldaduras cuestionables pero inaccesibles fue evaluada mediante una solución única en la Sección Cinco al norte de Brooks Range. A ambos lados del río Sagavanirktok, se cortó la tubería aérea y se instalaron ventiladores de 48 pulgadas para hacer circular el aire. Luego, un equipo de 12 hombres e inspectores montados en trineos con ruedas tirados por una cortadora de césped John Deere modificada entró en la tubería. Durante el trayecto se contaron las soldaduras. Después de llegar a la soldadura cuestionable bajo el río Sagavanirktok, se realizó una ecografía en el interior de la tubería. Luego, el equipo salió de la tubería por el lado opuesto y el ultrasonido fue llevado de regreso al campamento para su evaluación. Alyeska estimó que el costo total de rehacer las soldaduras sería de 55 millones de dólares. [92]
Muchas de las soldaduras sospechosas defectuosas estaban en la Sección Cinco del proyecto de construcción del oleoducto, las 200 millas (320 km) más al norte. [93] Esta área también incluía dos de los principales problemas encontrados durante la temporada de construcción de 1976: el paso Atigun y el río Sagavanirktok (también conocido como río Sag). El oleoducto se había tendido en una zanja debajo del río a finales del otoño de 1975. Debido a que se había tendido tan tarde en la temporada, el material de relleno de la zanja se había congelado y era imposible llenar la zanja sumergida que contenía el oleoducto. El deshielo primaveral inundó el río y golpeó la parte sumergida de la tubería. En junio, el maltratado oleoducto se soltó de sus amarres y una sección de 518 m (1,700 pies) de tubería recubierta de concreto flotó hasta la superficie del río. Debido a que realizar trabajos de reparación interferiría con la migración de la trucha ártica , el Departamento de Pesca y Caza de Alaska solo concedió 24 horas para el proyecto. Después de preparar el sitio, se necesitaron sólo cuatro horas para cavar una nueva zanja, soldar y colocar una tubería en la zanja y rellenarla. [93]
En Atigun Pass, al sur del río Sag, los trabajadores tuvieron que enfrentarse a una serie de desafíos diferentes. En 1975, los topógrafos descubrieron que el paso estaba lleno de permafrost y suelos glaciales. Pero como el paso es escenario de frecuentes avalanchas, no fue posible instalar una tubería elevada. La solución fue diseñar una zanja reforzada y aislada para colocar la tubería. El resultado fue una caja de hormigón de 6.000 pies (1,83 km) de largo revestida con 21 pulgadas (53 cm) de espuma de poliestireno. El problema pasó entonces a ser construirlo antes de que comenzaran a caer las primeras nevadas en octubre. [94]
En el extremo opuesto del oleoducto, justo al norte de Valdez, los ingenieros hicieron frente a las dificultades planteadas por Keystone Canyon. El cañón era la única ruta a Valdez, pero estaba ocupado por la autopista Richardson y el río Lowe ; no había espacio disponible para la tubería. [95] La única solución era evitar el cañón construyendo el oleoducto a través de las montañas Chugach y en el borde del cañón. El trabajo invernal se hizo imposible debido a las más de 300 pulgadas (760 cm) de nieve que cayeron en el invierno de 1975-1976, y cuando la nieve se derritió, los trabajadores de la construcción tuvieron que descubrir cómo subir una pendiente del 60 por ciento y luego colocar el oleoducto sobre él. [95] Se construyó una planta trituradora de rocas en el borde del cañón para evitar la necesidad de transportar grava por la pendiente empinada, pero los problemas persistieron. Ni siquiera las topadoras podían atravesar la pendiente sin que un equipo de dos personas ayudaran a cada uno a subir la pendiente por turno. Se tuvo que modificar una topadora para transportar secciones de tubería de 80 pies (20,4 metros) hasta el nivel del suelo, pero incluso entonces, la mayoría de las secciones y el equipo tuvieron que ser elevados en helicóptero hasta el borde del cañón. [95] Se tuvieron que utilizar técnicas similares en el cercano Thomson Pass, y ambas secciones requirieron toda la temporada de construcción de 1976 para completarse. [96]
Los trabajos en las estaciones de bombeo y en la terminal marítima, que no se habían detenido durante el invierno, continuaron durante toda la temporada de construcción de 1976. La estación de bombeo 6, justo al sur del río Yukon, tuvo que ser rediseñada después de que la excavación revelara permafrost debajo del sitio. [96] Cinco estaciones de bombeo necesarias al inicio (cuando el rendimiento era menor) recibieron sus bombas, turbinas y tuberías. Una vez terminadas, las estaciones de bombeo recibieron pruebas hidrostáticas , en las que porciones de tubería se llenaron con agua y se sometieron a presiones superiores a las condiciones de operación eventuales. Después de estas pruebas, las cinco estaciones de bombeo iniciales se desconectaron del oleoducto principal y el petróleo pasó a través de ellas en un circuito continuo. "Es muy parecido a su automóvil nuevo", dijo un trabajador. "Lo conduces durante diez días para que cualquier componente que vaya a fallar tenga tiempo de fallar". [96] No se impulsaron los trabajos en estaciones de bombeo adicionales, que no serían necesarias hasta que el oleoducto alcanzara su capacidad máxima. [96]
En Valdez, la construcción estaba completa en dos tercios en septiembre mientras 4.200 trabajadores se apresuraban para completar la terminal marítima. [96] Debido a la tierra suelta que se encontró en el lugar de trabajo, se tuvieron que construir enormes muros de contención para asegurar el suelo debajo de algunas de las 58 estructuras que se completaron a finales de año. [97] Durante la primera semana de noviembre, el primer barco atracó en los muelles de Valdez recién construidos. No era un camión cisterna sino un barco que traía más material de construcción. En diciembre, se envió la primera señal desde el centro de operaciones de Valdez, donde se habían instalado dos nuevas computadoras de control, a la estación de bombeo 2 en North Slope. [98]
Aunque el proyecto avanzó hacia su finalización en 1976, no cumplió con el objetivo de Moolin de tener todas las tuberías instaladas, aisladas y probadas para el invierno. La última sección del oleoducto principal se soldó en su lugar el 6 de diciembre, pero no se probó todo el oleoducto antes de que llegara el invierno. A finales de 1976, el proyecto estaba completo en un 92 por ciento. El oleoducto estaba completo en un 97,5 por ciento, las estaciones de bombeo estaban terminadas en un 92 por ciento y la terminal marítima estaba en un 83 por ciento. Debido a que la terminal era la parte rezagada del proyecto, todo su equipo de trabajo continuó operaciones durante el invierno y hasta 1977. [99]
Quedaban pocas tareas por completar cuando comenzó la temporada de construcción de 1977. La mayoría de las estaciones de bombeo habían sido entregadas al personal operativo por los trabajadores de la construcción, y la mitigación y limpieza ambiental estaban en pleno apogeo mientras Alyeska reparaba los daños de la tundra causados por la construcción. [100] A Associated-Green, que había realizado bien sus tareas de construcción, se le asignó la tarea de terminar los toques finales del oleoducto principal. Se realizaron las últimas 160 millas de pruebas hidrostáticas, se completaron 33 soldaduras de reparación y se aislaron 45 millas de tubería, entre otras tareas. [100] Debido a que el ritmo de construcción era mucho más lento que en 1976, se necesitaban menos trabajadores. Menos de 11.000 estaban empleados en el pico de trabajo de 1977, aproximadamente la mitad del total de 1976. [101] El 31 de mayo se llevó a cabo la soldadura final del ducto. [102]
Aún quedaban tareas por completar, pero el oleoducto podría ponerse en funcionamiento sin ellas. El puente EL Patton Yukon River Bridge de 2290 pies (700 m) no se completó hasta octubre de 1979; [103] hasta entonces, el tráfico utilizaba una serie de transbordadores a través del río. También se construyeron estaciones de bombeo adicionales entre 1977 y 1980, a medida que aumentaba el flujo de petróleo. [104]
Como parte de la Ley de Autorización de Oleoductos Trans-Alaska, se requirió que Alyeska eliminara la mayoría de los rastros de los 31 campamentos de construcción de oleoductos. Siete campos cerraron en noviembre de 1976, [101] y seis más cerraron antes de que comenzara la temporada de construcción de 1977. [105] En total, 20 campamentos salieron a la venta. Uno se vendió a la Universidad de Alaska para su uso como centro de investigación en el Ártico, [106] mientras que otro se convirtió para su uso como parada de camiones y motel. [107]
Además de retirar sus campamentos, Alyeska también tuvo que deshacerse del equipo pesado utilizado para construir el oleoducto. En enero de 1977, Alyeska puso a la venta más de 20.000 equipos. El New York Times calificó la subasta de equipos excedentes como "una de las mayores ventas de quiebra de la historia". [105]
En abril de 1977, Alyeska presentó un aviso de que tenía intención de comenzar a llenar el oleoducto en algún momento entre el 20 de junio y el 1 de julio. [108] Los ingenieros tuvieron que enfrentar varios problemas al llenar el oleoducto. Primero fue la necesidad de equilibrar las temperaturas: llena de aire, la tubería de acero tenía aproximadamente 20 °F (-7 °C) grados. El petróleo que emergía de los pozos de Prudhoe Bay tenía más de 49 °C (120 °F) y existía el peligro de que, si se introducía antes del calentamiento intermedio, el oleoducto pudiera agrietarse debido a la expansión térmica. [108] El segundo problema surgió cuando fue necesario purgar el aire de la tubería para reducir el peligro de incendio o explosión. Por lo general, primero se llena una tubería con agua y el petróleo empuja el agua delante de ella, purgando la tubería a medida que avanza. En Alaska se temía que el agua del oleoducto se congelara y lo dañara. Este problema se resolvió cuando se utilizó nitrógeno presurizado en lugar de agua. [108]
El 20 de junio de 1977 se presurizó el primer tramo del oleoducto con nitrógeno y detrás se introdujo petróleo. [108] Debido a la fría temperatura del oleoducto y la lentitud con la que se introdujo el petróleo, el primer petróleo tardó 31 días en viajar de Prudhoe a Valdez. "A medida que el aceite se enfría, se vuelve más espeso", explicó un trabajador. "Al principio nuestro aceite tenía una viscosidad muy similar a la del asfalto". [109] Otro problema se enfrentó cuando el petróleo viajó cuesta abajo desde el paso de Atigun. Para evitar una situación en la que el frente de petróleo pudiera ganar impulso debido a la pendiente cuesta abajo y chocar rápidamente contra una sección del oleoducto o bombearla y dañarla, se utilizaron válvulas reguladoras para reducir la velocidad a la que podía moverse el nitrógeno delante del petróleo. [109] Este procedimiento se utilizó en las otras pendientes de descenso al inicio. [109]
A medida que el petróleo avanzaba a través del oleoducto, era controlado por una serie de inspectores que viajaban a lo largo de la ruta del oleoducto para garantizar que el peso del petróleo no provocara que el oleoducto se asentara ni creara problemas en los puentes a medida que pasaba el peso desequilibrado del frente petrolero. sobre ellos. Este primer equipo de inspección fue seguido por un segundo, y otros patrullaron el oleoducto regularmente a medida que el frente petrolero pasaba por la línea. [110] El primer petróleo llegó a Valdez el 28 de julio de 1977, a las 11:02 pm [102] El petróleo estaba a solo 45 °F (7 °C), pero se calentó gradualmente a medida que el sistema alcanzó un equilibrio térmico. Después de la puesta en marcha inicial, se pretendía que la tubería funcionara de forma continua. Un ingeniero dijo: "Ponemos en marcha este oleoducto una vez... Permanecerá en funcionamiento para siempre... 'para siempre' siendo la vida del campo petrolero". [110]
La puesta en marcha no estuvo exenta de incidentes. El 4 de julio se detectó una fuga de nitrógeno en la milla 489.2. El flujo de petróleo se detuvo durante tres días mientras los trabajadores reparaban un codo de tubería que se agrietó debido a la diferencia de temperatura entre la tubería y el nitrógeno sobreenfriado. [102] El 8 de julio, el aceite fluyó a través de una bomba de cierre en la Estación de Bombeo 8 mientras los trabajadores reemplazaban un filtro. El spray resultante se mezcló con el aire ambiente y se encendió por una chispa perdida. Un trabajador murió y otros cinco resultaron heridos en la explosión resultante, que también cerró la estación hasta marzo de 1978. [111] [112] El 19 de julio, un accidente con equipo pesado provocó una rotura de tubería que derramó 1.800 barriles por día (290 m 3 /d) de petróleo. [102]
El proceso de puesta en marcha y construcción en su conjunto finalizó el 1 de agosto de 1977, cuando el petrolero ARCO Juneau zarpó de Valdez con la primera carga de petróleo del Sistema de Oleoductos Trans-Alaska. [113]
Cuando el grupo TAPS propuso inicialmente el oleoducto en 1969, el costo propuesto era de 900 millones de dólares y estaría terminado en 1972. [114] En enero de 1970, el costo proyectado había aumentado de 900 millones de dólares a 2 mil millones de dólares. [115] En octubre de 1973, Alyeska perfeccionó aún más sus cifras y anticipó un costo de entre 3.100 y 3.500 millones de dólares, con potencial para mil millones más. [14] Un año después, Alyeska publicó su estimación de costos más detallada hasta ese momento: $ 5,982 mil millones. [116] En junio de 1975, esa cifra había aumentado nuevamente a 6.400 millones de dólares. En ese momento, se estimó que 3 mil millones de dólares del aumento de costos hasta ese momento se debían a la inflación, mientras que otros 2 mil millones de dólares se debían a costos ambientales. [117] En julio de 1976, en medio del segundo año de construcción, el costo del proyecto se elevó a 7.700 millones de dólares. El aumento, informó Alyeska, se debió a costos de materiales y flete, reparaciones necesarias en secciones de tubería mal construidas y estimaciones de contingencia. [92]
El costo final de construcción se estimó en 8 mil millones de dólares, pero esta cifra no incluye los intereses de los préstamos ni el costo de las mejoras y reparaciones posteriores a 1977. [118] Sólo la terminal marítima de Valdez costó 1,4 mil millones de dólares. [119] El porcentaje del oleoducto propiedad de varias empresas ha cambiado con el tiempo, pero en 2009, el propietario principal era BP , que controla el 46,93 por ciento del oleoducto. En segundo lugar está ConocoPhillips Transportation Alaska Inc. con un 28,29 por ciento, seguida en orden por ExxonMobil (20,34 por ciento), Koch Alaska Pipeline Company (3,08 por ciento) y Unocal Pipeline Company (1,36 por ciento). [120]
El oleoducto también ha tenido un costo humano. Treinta y dos trabajadores Alyeska o subcontratados murieron durante el proyecto de construcción. [121] Esa cifra no incluye las muertes en transporte público . Desde que el oleoducto comenzó a funcionar en 1977, 10 personas han muerto mientras trabajaban para Alyeska o uno de sus contratistas. [121]
(*Versión actualizada disponible en) http://www.alyeska-pipe.com/assets/uploads/pagestructure/TAPS_PipelineFacts/editor_uploads/Factbook09_6.30.pdf