La Consolidation Line [1] fue una serie de diseños de locomotoras ferroviarias diésel-eléctricas producidas por Fairbanks-Morse y su licenciataria canadiense , la Canadian Locomotive Company . Los aficionados a los ferrocarriles han denominado a estas locomotoras C-liners , sin embargo FM se refirió a los modelos colectivamente como C-Line. [1] Un total combinado de 165 unidades (123 unidades A con cabina y 42 unidades B con refuerzo sin cables ) fueron producidas por FM y la CLC entre 1950 y 1955.
Desde 1932, Fairbanks-Morse se había especializado en la fabricación de motores diésel de pistones opuestos para buques de la Armada de los Estados Unidos . Poco después, la empresa produjo un motor de 5 x 6 pulgadas (127 mm × 152 mm) de 300 hp (220 kW) que se utilizó de forma limitada en aplicaciones de vagones de ferrocarril en las líneas B&O , Milwaukee Road y algunas otras. Además, dos de las 5 × 6 se colocaron en una locomotora de maniobras con cabina central experimental que estaba desarrollando Reading Railroad (carretera n.º 87, construida en 1939 por St. Louis Car Company o SLCC y desguazada en 1953). Una 5 x 6 impulsaba la locomotora de maniobras de la planta en la planta de fabricación de FM en Beloit, Wisconsin .
En 1939, el SLCC colocó motores FM de 800 hp (600 kW) de 8 por 10 pulgadas (203 mm × 254 mm) en seis vagones aerodinámicos , que hoy se conocen como FM OP800 . En 1944, FM comenzó la producción de su propio vagón de maniobras de patio de 1000 caballos de fuerza (0,75 MW) , el H-10-44 . Milwaukee Road #760 (originalmente entregada como #1802), la primera locomotora Fairbanks-Morse construida en su propia planta, ahora se conserva y se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Illinois . FM aún no había producido una locomotora de ferrocarril, ni ninguna locomotora anterior al vagón de maniobras de 1944 que se construyó varios años después de su concepción; Todos los demás productores de locomotoras, excepto General Motors (y algunos otros que fabricaban pequeñas locomotoras industriales), fueron obligados por el gobierno a seguir construyendo locomotoras de vapor alternativas durante gran parte de la guerra. Toda la producción nacional de locomotoras estuvo sujeta a estrictas restricciones en tiempos de guerra con respecto al número y tipo de productos relacionados con el ferrocarril que podían fabricar (el gobierno de los EE. UU., en nombre de la Marina, requisó toda la producción de FM OP hasta bien entrado 1944). Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles norteamericanos comenzaron a eliminar gradualmente sus viejas locomotoras de vapor y buscaron reemplazarlas con locomotoras diésel de última generación a un ritmo cada vez mayor debido a la economía desfavorable de la propulsión a vapor. Fairbanks-Morse, junto con sus empresas competidoras, buscó capitalizar esta nueva oportunidad de mercado.
En diciembre de 1945, FM produjo su primera locomotora diésel aerodinámica de servicio dual con cabina y carrocería como competencia directa con modelos como las ALCO FA y PA y las EMD FT y E-unit . [1] El ensamblaje de la unidad de 2000 caballos de fuerza (1,49 MW), que estaba montada en un juego de ruedas A1A-A1A , fue subcontratado a General Electric debido a la falta de espacio en la planta de FM en Wisconsin. GE construyó las locomotoras en sus instalaciones de Erie, Pensilvania , lo que dio lugar al nombre de " Erie-built ". FM contrató los servicios del reconocido diseñador industrial Raymond Loewy para crear una carrocería visualmente impresionante para la Erie-built. La línea solo tuvo un éxito moderado, ya que se vendieron un total de 82 unidades con cabina y 28 unidades de refuerzo hasta 1949, cuando finalizó la producción. El programa Erie-Built enfrentó varios problemas, incluida una huelga de nueve meses en Beloit cerca del inicio de la producción, el costo de subcontratar gran parte del diseño y la producción de Erie-Built a GE y varios componentes de alto costo, incluidos dos tipos de camiones únicos y sistemas eléctricos y de refrigeración secundarios. [1]
FM quería producir una carrocería sucesora de la Erie-Built que pudiera fabricarse internamente, y esto requirió un nuevo diseño desde cero y la expansión del taller de locomotoras en Beloit. [1] Debido a los parámetros de diseño establecidos para las nuevas locomotoras, solo el motor OP, los motores de tracción y algunos accesorios podían transferirse de las locomotoras de capó de FM. [1] La Consolidation Line resultante (conocida internamente como C-Line) [1] debutó en enero de 1950.
Las locomotoras C-Line tomaron muchas de sus señales de diseño de las construidas por Erie, utilizando una carrocería de 56 pies 3 pulgadas (17,15 m) de largo. Esta era 8 pies (2,4 m) más corta que la construida por Erie, [1] pero tenía espacio para un motor OP de 12 cilindros (a diferencia del motor de 10 cilindros de la construida por Erie) y un generador de vapor de 4500 libras por hora . La C-Line se ofreció con versiones de 8 cilindros de 1600 hp (1,19 MW), 10 cilindros de 2000 hp (1,49 MW) y 12 cilindros de 2400 hp (1800 kW) de los motores principales diésel de pistones opuestos 38D8-1/8 de FM. Se desarrollaron nuevos bogies de dos ejes con una distintiva barra de ecualización curva , que se convirtieron en estándar en otras locomotoras FM. [1]
La designación del modelo siguió el formato de C (para Consolidación), F o P (Pasajeros o Carga), A o B (cabina o sin cables), dos dígitos para caballos de fuerza y un dígito para el número de ejes, de modo que CPA-24-5 era una unidad de pasajeros de 5 ejes y 2400 hp con cabina, mientras que CFB-16-4 sería un propulsor de carga de 4 ejes y 1600 hp. Las unidades de cuatro ejes usaban una disposición de ruedas BB, mientras que una disposición de ruedas B-A1A (bote trasero de tres ejes con un eje intermedio central) se usaba en unidades de pasajeros donde el peso del generador de vapor y los tanques de agua de alimentación harían que la carga del eje excediera las 66.000 lb. [2]
La línea C estaba destinada a constar de siete modelos, con versiones A y B (con cabina y sin cables) de cada uno: unidades de carga de cuatro ejes con 1600, 2000 o 2400 caballos de fuerza, unidades de pasajeros de cuatro ejes con el motor de 1600 caballos de fuerza y unidades de pasajeros de cinco ejes con los tres motores. [1] Sin embargo, varios modelos propuestos, incluidos el CFA-24-4, CFB-24-4, CPB-20-5 y CPB-24-5 no recibieron pedidos, y las unidades de pasajeros de 1600 caballos de fuerza (en configuraciones de 4 y 5 ejes) solo fueron construidas por CLC. [2]
Los modelos CPx-16-4 tenían generadores de vapor con una capacidad de 1600 a 2800 lb/h y tanques de agua de alimentación de 1000 a 1050 galones, mientras que los modelos de pasajeros de cinco ejes tenían generadores de vapor con una capacidad de 1600 a 4500 lb/h y una capacidad de agua de alimentación de 1600 a 1800 galones, que podía aumentarse a 1850 galones en los modelos CPx-24-5. [2] La mayoría de los C-liners estaban equipados con generadores eléctricos principales fabricados por Westinghouse Electric . Los C-Liners también fueron construidos por CLC en Kingston, Ontario , y los últimos C-liners construidos por CLC para Canadian National Railways (CPA-16-5 #6700–6705 y CPB-16-5 #6800–6805) tenían equipo General Electric y carecían de frenos dinámicos .
Los pedidos de las locomotoras C-Line se recibieron inicialmente de New York Central , seguida de Long Island Rail Road , Pennsylvania Railroad , Milwaukee Road y New Haven . También se recibieron pedidos de Canadian Locomotive Company en Canadá de los ferrocarriles Canadian Pacific y Canadian National . Sin embargo, pronto comenzaron a surgir informes de falta de fiabilidad mecánica y soporte técnico deficiente. Los generadores Westinghouse en las locomotoras C-Line de 2400 hp (1800 kW) eran propensos a volcar cuando se producía un deslizamiento de las ruedas a altas velocidades (como en rieles mojados), [1] y los motores primarios OP inicialmente sufrieron una vida útil relativamente baja del pistón y resultaron difíciles de mantener. Los problemas de mantenimiento y confiabilidad del motor llevaron a New York Central a repotenciar todas sus locomotoras C-Line de 2000 y 2400 hp (así como varias de sus Erie-Built) con motores EMD 567 en 1955-56, cuando las locomotoras tenían entre 3 y 6 años de antigüedad. [3] Además, los ferrocarriles se estaban alejando rápidamente de los diseños de unidades de cabina y estandarizando los diseños de locomotoras de cambio de vía , como los que ofrecía la competencia en forma de EMD GP7 o Alco RS-3 e incluso Baldwin DRS-4-4-1500 .
Robert Aldag Jr., quien eventualmente dirigiría la división de locomotoras de FM, reconoció que si bien la C-Line eliminó los altos costos de producción de la Erie-Built, fracasó en el mercado debido a su entrada tardía, que estimó fue cinco años demasiado tarde para aprovechar el auge de ventas debido a la dieselización en los EE. UU. [1]
En 1952, los pedidos se habían agotado en los Estados Unidos, con una producción total de solo 99 unidades. Las unidades resultaron relativamente más populares en Canadá, particularmente con la CPR, y los pedidos continuaron allí hasta 1955. Varias variantes solo fueron producidas por la Canadian Locomotive Company, y las carreteras canadienses aceptaron un total de 66 unidades. Sin embargo, Westinghouse había anunciado en 1953 que abandonaba el mercado de equipos para locomotoras, en parte debido a los problemas de confiabilidad del generador en las unidades FM. Este desarrollo hizo que la producción continua de las C-liners fuera impracticable sin un rediseño, y dado que la aceptación en el mercado ya era marginal, se tomó la decisión de finalizar la producción.
Con la serie Train Master , FM continuó la producción de sus propios diseños de locomotoras de cambio de vía, pero estos finalmente tampoco tuvieron éxito en el mercado y Fairbanks-Morse abandonó el mercado de locomotoras.
A mediados de la década de 1950, Louis Marx and Company produjo una línea de locomotoras de calibre 0 de estilo Fairbanks Morse en hojalata. La Monon #81 llegó primero, entre 1955 y 1959; la Seaboard #4000 llegó entre 1955 y 1962; y la clásica Kansas City Southern #54 llegó entre 1955 y 1960. La producción de locomotoras litografiadas en hojalata continuó hasta principios de la década de 1960. [4]
Life-Like (y posteriormente Walthers ) produjo modelos de plástico de las unidades A y B de las locomotoras de carga de cuatro ejes C-Line en escala HO (serie Proto 1000) y escala N (serie Proto). Debido a que las unidades C-Line tenían carrocerías idénticas, estos modelos son correctos para las locomotoras CFA-16-4, CFB-16-4, CFA-20-4 y CFB-20-4. Ya no se fabrican.
Tru-Line Trains fabricó C-Liners de 4 y 5 ejes en escala HO y N. El sitio anunció que volverían a la producción, pero no se dio ninguna fecha. [5] El 24 de agosto de 2020, Atlas anunció que había adquirido algunos moldes de Tru-Line Trains, incluido el modelo C-Line en escala HO. [6]
Atlas Model Railroad fabricó modelos de plástico del tren de pasajeros de cinco ejes C-Liner entre 1967 y aproximadamente 1969. [7]
Rivarossi produjo unidades C-Liner A y B de cuatro ejes de plástico entre 1954 y 1982. [8] Este modelo se vendió posteriormente bajo la marca AHM.
Lionel anunció versiones de calibre 0 de las unidades CPA (por ejemplo, MTH Tooling) en su catálogo Volumen 2 de 2021. [9] El distribuidor Trainworld anunció versiones personalizadas para Long Island Rail Road, revestidas con otras decoraciones de LI que las ofrecidas en el catálogo.
Aunque ninguna de las C Liners construidas por Fairbanks-Morse escapó del soplete, se conservan 2 unidades A construidas por The Canadian Locomotive Company para el Canadian Pacific Railway. Una unidad 4104 se conserva en exhibición al aire libre en Nelson, Columbia Británica , y la unidad A 4065 está a la espera de restauración en el Museo Canadiense de Ciencia y Tecnología en Ottawa. [13] Las unidades B 4455 y 4456 (convertidas en vagones receptores de radiocontrol de BC Rail) eran de propiedad privada en Calgary, Alberta , pero desde entonces se desguazaron en diciembre de 2023. [14]