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Comisión Real de las Terminales del Ferrocarril Metropolitano

Mapa de Londres en 1836 superpuesto con el área confirmada por la Comisión Real en la que se debería impedir la entrada de los ferrocarriles.

La Comisión Real para Investigar los Diversos Proyectos para Establecer Terminales Ferroviarias Dentro o en las Inmediaciones de la Metrópoli (generalmente conocida como la Comisión Real sobre Terminales Ferroviarias Metropolitanas ) fue una comisión real establecida en 1846 con el mandato de revisar e informar sobre las terminales ferroviarias en Londres .

La comisión recomendó que se impidiera que las líneas al norte del río Támesis entraran en la zona central. La ausencia de conexiones ferroviarias contribuyó a la creación del Metropolitan Railway , la primera parte del metro de Londres .

Establecimiento

La Comisión Real del Ferrocarril Metropolitano Termini se creó el 2 de abril de 1846. Estaba integrada por cinco comisionados: [1] [2]

Remisión e investigación

La comisión real fue creada por el Parlamento para examinar las propuestas de terminales ferroviarias en el centro de Londres y asesorar sobre si se debía permitir la construcción de alguna dentro de un área que el Parlamento había propuesto como zona libre de ferrocarriles. En ese momento, Gran Bretaña estaba en medio de la manía ferroviaria con 435 proyectos de ley presentados para su consideración parlamentaria en Inglaterra y Gales, con diecinueve nuevas líneas y terminales propuestas para Londres. [3] [4]

El mandato de la comisión se limitó a evaluar las líneas propuestas que llegaban al área urbana delimitada por Edgware Road , New Road (ahora Old Marylebone Road, Marylebone Road , Euston Road , Pentonville Road ), City Road , Finsbury Square , Bishopsgate Street , London Bridge , Borough High Street , Blackman Street, Borough Road , Lambeth Road , Vauxhall Road (ahora Kennington Road , Kennington Lane ), Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place y Park Lane . [2]

Dentro del área en consideración se identificaron las diecinueve nuevas líneas y terminales propuestas como: [2]

Lado norte del río Támesis

Plan para la Terminal Central, propuesto por Charles Pearson como una terminal compartida para los ferrocarriles que ingresan a la ciudad de Londres desde el norte
  1. Ampliación del ferrocarril de los condados orientales hasta Finsbury Circus . Una pequeña ampliación desde su terminal actual en Shoreditch .
  2. Ampliación del ferrocarril de los condados orientales hasta Fore Street . Una ampliación alternativa del ferrocarril que llega a la ciudad desde el norte hasta una terminal en Moorfields .
  3. El ferrocarril de Tottenham y Farringdon Street. Una rama propuesta del ferrocarril de los condados orientales con una terminal en Farringdon Street en el sitio de la prisión de Fleet . [5]
  4. Una terminal del ferrocarril de Londres y Birmingham en Farringdon Street. Una prolongación desde Camden Town, principalmente para el tráfico de mercancías, hasta una terminal en la misma ubicación que la del punto 3 anterior.
  5. El ferrocarril directo de Londres y Manchester y una extensión de la City. Una terminal principal en Battle Bridge (ahora Kings Cross ) con un ramal independiente hacia dos terminales a cada lado de Farringdon Street.
  6. El ferrocarril North London Junction. Un ferrocarril que conectaría la estación de Paddington con la City y que tendría una terminal cerca de Fore Street, como se indica en el punto 2 anterior. [6]
  7. Ferrocarril del Canal del Regente. Un ferrocarril que discurriría a lo largo del Canal del Regente desde Paddington hasta el río Támesis en Limehouse, con un ramal desde Islington hasta una terminal en la ciudad cerca de la Oficina General de Correos en St. Martin's Le Grand . [7]
  8. La terminal del ferrocarril directo del Norte en Holborn entre Gray's Inn Road y Leather Lane . [8]
  9. La prolongación del ferrocarril de Londres y Birmingham hasta los muelles de las Indias Occidentales y Orientales . Una línea de mercancías fuera del área designada por la comisión que va desde Camden Town hasta Hackney Wick y luego hacia el sur hasta los muelles.
  10. La terminal central en Farringdon Street. Una propuesta para una terminal ferroviaria central que sería compartida por varias compañías ferroviarias que ingresen a la ciudad desde el norte.
  11. El ferrocarril Great Western, Brentford y Central Terminus Junction. Un ferrocarril desde Charing Cross que discurriera por un nuevo terraplén del río hasta Westminster y luego, a través del lado sur de St James's Park, hasta Pimlico , Chelsea , Brompton y, finalmente, hasta Brentford y West Drayton . [9] y un ferrocarril que discurriera por un viaducto a lo largo del lado norte del río hasta el término del ferrocarril de Londres y Blackwall en Fenchurch Street . También se propuso un ferrocarril que cruzara el río en vías elevadas sobre el Puente de Londres y el Puente de Southwark para conectarse con las líneas al sur del río.
  12. Estación central de Thames Embankment. Una estación terminal en Charing Cross para uso de varias compañías ferroviarias.
  13. El ferrocarril de Londres. Un plan para conectar muchos de los ferrocarriles existentes y propuestos con una serie de líneas de conexión. Ir desde Blackfriars Road , hacia el oeste a través del puente de Waterloo hasta Bow Street, luego hacia el noroeste hasta Tottenham Court Road y luego hacia el oeste a través de Fitzrovia y Marylebone hasta la estación de Paddington. Un ramal continuaría hacia el norte desde Tottenham Court Road hasta New Road y luego se uniría al ferrocarril de Londres y Birmingham en Euston y al propuesto ferrocarril de Londres y York en King's Cross, luego a lo largo de City Road hasta el ferrocarril de los condados orientales en Shoreditch. Desde Shoreditch iría hacia el sur, cruzaría el río en el puente de Southwark y giraría hacia el oeste de regreso a su inicio en Blackfriars Road. También se realizarían conexiones con el ferrocarril de Londres y Blackwall en Fenchurch Street, el ferrocarril de Londres y Greenwich en la estación de London Bridge y la extensión propuesta del ferrocarril de Londres y South Western en Waterloo.
  14. El ferrocarril de conexión de Londres y la línea de tránsito ferroviario. Un plan para rodear el área metropolitana con ferrocarriles que vayan desde Barking Reach y Deptford hasta Shepherd's Bush y con ferrocarriles que vayan a lo largo de las orillas norte y sur del río desde los puntos orientales hasta Chelsea .
  15. La National Junction Railway y la City of London Terminus Company. Propuesta incompleta para una terminal central en Farringdon con un ferrocarril desde Southwark hasta Paddington pasando por Kings Cross, Camden Town y un circuito alrededor del norte y el oeste de la capital.

Lado sur del río Támesis

  1. Ferrocarril del norte de Kent. Una línea que parte del norte de Kent y discurre por un viaducto desde New Cross con terminal en Union Street , Southwark, con conexiones con el ferrocarril de Londres y Croydon en New Cross y el ferrocarril de Londres y Greenwich al este. Las propuestas también consideraron una conexión con la extensión del ferrocarril de Londres y Suroeste desde Waterloo hasta el Puente de Londres (ver más abajo). También se propuso una línea de continuación a través del Puente de Southwark hasta Bucklesbury, cerca del Banco de Inglaterra .
  2. La ampliación del ferrocarril del sudeste desde el ferrocarril de Londres y Greenwich al norte de New Cross hasta el puente de Waterloo.
  3. La ampliación de la línea ferroviaria de Londres y el suroeste desde York Road hasta London Bridge. La línea ferroviaria ya tenía permiso para construir una ampliación que ampliara su línea desde su terminal en Nine Elms hasta una nueva terminal en Waterloo . La ampliación continuaría la línea por un viaducto hasta la orilla del río cerca de London Bridge.
  4. Ferrocarril del West End y los condados del sur. Una línea que va desde Deptford a través de Peckham , Camberwell y Kennington y luego cruza el puente de Waterloo hasta una terminal en Wellington Place en el lado norte del río.

Informe

La comisión entrevistó a representantes de las distintas compañías ferroviarias y otros promotores de los planes y recopiló y cotejó un conjunto de información. [2] [10]

El informe de la comisión fue presentado a la Cámara de los Lores el 29 de junio de 1846 y publicado en el periódico The Times el 1 de julio de 1846. [2] [11] Fue respaldado por las Actas de Evidencia que contenían las entrevistas y la información recopilada. [10]

La comisión formuló cinco recomendaciones: [2]

  1. Ninguna de las líneas al norte del río Támesis debería poder ingresar al área especificada para la evaluación.
  2. Cualquier decisión de permitir la construcción de ferrocarriles dentro de una zona específica debe ser el resultado de un plan coordinado aprobado por el parlamento y no de solicitudes de promotores ferroviarios individuales.
  3. O bien se debería permitir al ferrocarril North Kent Railway construir su línea hasta Union Street y conectarse con el ferrocarril London and South Western en Waterloo, o bien se debería permitir al ferrocarril South Eastern Railway extenderse hasta Waterloo, pero no a nivel del suelo como se propone.
  4. Se debería permitir la ampliación del ferrocarril de Londres y Suroeste hasta el Puente de Londres.
  5. Que las conexiones entre los ferrocarriles al norte y al sur del río se realicen mediante un ferrocarril que rodee la ciudad pero quede fuera del área especificada.

Después

Mapa de 1899 de los ferrocarriles alrededor del área central

Ninguno de los proyectos al norte del río se llevó a cabo y las ubicaciones posteriores de las estaciones de King's Cross (inaugurada en 1852), St Pancras (1868) y Marylebone (1899) estaban en el lado norte de New Road. [12] Los proyectos al sur del río no se llevaron a cabo directamente en la forma propuesta a la comisión.

Durante la década de 1860 se permitieron las entradas de los ferrocarriles de línea principal al área de revisión de la comisión:

Fuera del área central, varias compañías ferroviarias hicieron conexiones entre sí, transmitiendo informalmente la recomendación de la comisión para un ferrocarril circundante. El North London Railway (inaugurado en 1850) y el North and South Western Junction Railway (1853), el West London Railway (1844) y el West London Extension Railway (1863), el East London Railway (1869 a 1876) y las líneas construidas por el London, Brighton and South Coast Railway y el London, Chatham and Dover Railway (1863 a 1866), proporcionaron conexiones entre rutas. [17] Aunque se usaban principalmente para servicios de mercancías, algunos servicios de pasajeros semicirculares se operaban como Outer Circle . [18]

La falta de vías férreas en la zona central siguió siendo un problema para los viajeros y fue uno de los factores que alentaron las propuestas para un ferrocarril subterráneo que conectara las estaciones en el perímetro de la zona de exclusión. [4] El Ferrocarril Metropolitano fue promovido por Charles Pearson y la primera sección se abrió entre Farringdon y Paddington en 1863. [19] La línea se extendió progresivamente desde ambos extremos formando conexiones con el Ferrocarril del Distrito Metropolitano para completar el Círculo Interior en 1876. [19] Ambas compañías extendieron ramales desde sus secciones centrales hacia los distritos periféricos para llevar a los viajeros a la capital. [20]

El éxito de las dos compañías de ferrocarril subterráneo dio lugar a numerosas propuestas para otras líneas subterráneas. La primera de ellas, la City and South London Railway , profundamente tunelizada, se inauguró en 1890 y fue seguida por una serie de líneas similares. [19] [21] En las dos décadas siguientes, el Waterloo and City Railway (1898), el Central London Railway (1900), el Great Northern and City Railway (1904), el Baker Street and Waterloo Railway (1906), el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (1906) y el Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (1907) se abrieron bajo el área central formando el núcleo del metro de Londres . [19]

Véase también

Referencias y bibliografía

Referencias

  1. ↑ «Lista de comisiones y funcionarios: 1840–1849 (núms. 29–52): 40. METROPOLITAN RAILWAY TERMINI 1846». Instituto de Investigación Histórica / Universidad de Londres . 2019 . Consultado el 3 de mayo de 2021 .
  2. ^ abcdef «Metropolitan Railway Termini». The Times . N.º 19277. 1 de julio de 1846. págs. 6–7 . Consultado el 3 de mayo de 2021 .
  3. ^ Croome 2003, pág. 5.
  4. ^ ab Wolmar 2005, págs. 20-21.
  5. ^ "No. 20534". The London Gazette . 15 de noviembre de 1845. pág. 4504.
  6. ^ "No. 20533". The London Gazette . 14 de noviembre de 1845. pág. 4138.
  7. ^ "No. 20534". The London Gazette . 15 de noviembre de 1845. págs. 4477–79.
  8. ^ "No. 20534". The London Gazette . 15 de noviembre de 1845. págs. 4755–60.
  9. ^ "No. 20540". The London Gazette . 22 de noviembre de 1845. págs. 5892–93.
  10. ^Por Watson 1846.
  11. ^ Diarios de la Cámara de los Lores: enero a junio de 1846. Vol. LXXVII. 1846. pág. 805.
  12. ^ Brown 2015, págs. 25-26.
  13. ^ Brown 2015, págs. 39, 87 y 89.
  14. ^ Brown 2015, págs. 26-27.
  15. ^ Brown 2015, pág. 32.
  16. ^ Brown 2015, pág. 39.
  17. ^ Brown 2015, págs. 24-25, 37, 39-40.
  18. ^ Horne 2006, pág. 15.
  19. ^ abcd Rosa 2016.
  20. ^ Wolmar 2005, pág. 93.
  21. ^ Wolmar 2005, págs. 140–41.

Bibliografía