La autopista de Alaska ( en francés : Route de l'Alaska ; también conocida como autopista de Alaska , autopista Alaska-Canadian o autopista ALCAN ) fue construida durante la Segunda Guerra Mundial para conectar los Estados Unidos contiguos con Alaska a través de Canadá. Comienza en el cruce con varias carreteras canadienses en Dawson Creek, Columbia Británica , y corre hasta Delta Junction, Alaska , vía Whitehorse, Yukon . Cuando se completó en 1942, tenía unos 2.700 kilómetros (1.700 millas) de largo, pero en 2012, sólo tenía 2.232 km (1.387 millas). Esto se debe a los realineamientos de la carretera a lo largo de los años, que han desviado y enderezado muchos tramos. La carretera se abrió al público en 1948. [1] La carretera, que alguna vez fue legendaria por ser un recorrido difícil y desafiante, ahora está pavimentada en toda su longitud. [2] Las carreteras que lo componen son la autopista 97 de la Columbia Británica , la autopista 1 del Yukon y la ruta 2 de Alaska .
A lo largo de los años se desarrolló un sistema informal de hitos históricos para indicar los principales puntos de parada. Delta Junction, al final de la carretera, hace referencia a su ubicación en el "Historic Milepost 1422". [2] Es en este punto que la autopista de Alaska se encuentra con la autopista Richardson , que continúa 155 km (96 millas) hasta la ciudad de Fairbanks . Esto a menudo se considera, aunque extraoficialmente, como la parte noroeste de la autopista de Alaska, con Fairbanks en el hito histórico 1520. [2] Los hitos en este tramo de la carretera se miden desde el puerto de Valdez en Prince William Sound , en lugar de desde la autopista de Alaska. . La Carretera de Alaska es considerada popular (pero extraoficialmente) parte de la Carretera Panamericana , que se extiende hacia el sur (a pesar de su discontinuidad en Panamá ) hasta Argentina. [3]
Las propuestas para una carretera a Alaska se originaron en la década de 1920. Thomas MacDonald , director de la Oficina de Carreteras Públicas de Estados Unidos , soñaba con una carretera internacional que atravesase Estados Unidos y Canadá. Para promover la carretera, en 1933 Slim Williams recorrió originalmente la ruta propuesta en trineos tirados por perros. Dado que gran parte de la ruta pasaría por Canadá, el apoyo del gobierno canadiense fue crucial. Sin embargo, el gobierno canadiense no consideró útil aportar los fondos necesarios para construir la carretera, ya que la única parte de Canadá que se beneficiaría no serían más que unos pocos miles de personas en Yukon.
En 1929, el gobierno de Columbia Británica propuso una carretera a Alaska para fomentar el desarrollo económico y el turismo. El presidente estadounidense, Herbert Hoover, nombró una junta con miembros estadounidenses y tres canadienses para evaluar la idea. Su informe de 1931 apoyó la idea por razones económicas, pero tanto los miembros estadounidenses como canadienses reconocieron que una carretera beneficiaría al ejército estadounidense en Alaska. En 1933, la comisión conjunta propuso que el gobierno de Estados Unidos contribuyera con 2 millones de dólares del costo de capital, y el resto de 12 millones de dólares correría a cargo de los gobiernos de Canadá y Columbia Británica. [5] La Gran Depresión y la falta de apoyo del gobierno canadiense hicieron que el proyecto no continuara.
Cuando Estados Unidos volvió a acercarse a Canadá en febrero de 1936, el gobierno canadiense se negó a comprometerse a gastar dinero en una carretera que conectara a Estados Unidos. Los canadienses también estaban preocupados por las implicaciones militares, temiendo que en una guerra entre Japón y América del Norte, Estados Unidos utilizara el camino para impedir la neutralidad canadiense. Durante una visita a Canadá en junio de 1936, el presidente Franklin D. Roosevelt le dijo al primer ministro WLM King que una carretera a Alaska a través de Canadá podría ser importante para reforzar rápidamente el territorio estadounidense durante una crisis extranjera. Roosevelt se convirtió en el primer estadounidense en discutir públicamente los beneficios militares de una carretera en un discurso en agosto en Chautauqua, Nueva York . Volvió a mencionar la idea durante la visita de King a Washington en marzo de 1937, sugiriendo que una carretera de 30 millones de dólares sería útil como parte de una defensa más amplia contra Japón que incluiría, esperaban los estadounidenses, una mayor presencia militar canadiense en la costa del Pacífico. Roosevelt siguió siendo partidario de la carretera y le dijo a Cordell Hull en agosto de 1937 que quería que se construyera una carretera lo antes posible. [6] En 1938, Duff Pattullo , el primer ministro de Columbia Británica, favoreció una ruta a través de Prince George. Estados Unidos ofreció un préstamo de 15 millones de dólares sin intereses o cubrir la mitad de los costos de construcción. [5]
El ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor y el comienzo del Teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial , sumado a las amenazas japonesas a la costa oeste de América del Norte y las Islas Aleutianas , cambiaron las prioridades de ambas naciones. El 6 de febrero de 1942, la construcción de la Carretera de Alaska fue aprobada por el Ejército de los Estados Unidos y el proyecto recibió la autorización del Congreso de los Estados Unidos y de Roosevelt para continuar cinco días después. Canadá acordó permitir la construcción siempre que Estados Unidos asumiera el costo total y que la carretera y otras instalaciones en Canadá fueran entregadas a las autoridades canadienses después de que terminara la guerra. Resultó sin importancia para los militares porque el 99 por ciento de los suministros a Alaska durante la guerra fueron enviados por mar desde San Francisco , Seattle y Prince Rupert . [7] [ se necesita una mejor fuente ]
Los estadounidenses prefirieron la ruta A que, comenzando en Prince George , se dirigía al noroeste hasta Hazelton , a lo largo del río Stikine , por los lagos Atlin , Teslin y Tagish, y desde Whitehorse, Yukon , hasta Fairbanks, Alaska , pasando por el valle de Tanana . Sin embargo, la ruta era vulnerable a posibles ataques enemigos desde el mar, experimentaba pendientes pronunciadas y fuertes nevadas, y no tenía bases aéreas en el camino.
Los canadienses favorecieron la Ruta B. Esta también comenzaba en Prince George, pero seguía la Fosa de las Montañas Rocosas por los valles de los ríos Parsnip y Finlay hasta Finlay Forks y Sifton Pass , luego hacia el norte hasta Frances Lake y el río Pelly en el Yukón. Desde allí fue a Dawson City y bajó por el valle de Yukon para conectar la autopista Richardson con Fairbanks. Las ventajas de esta ruta interior era la distancia segura de los aviones enemigos y 209 millas (336 km) más corta con elevaciones más bajas que permitían menores costos de construcción y mantenimiento. Las desventajas fueron el paso por alto de las respectivas bases aéreas y de Whitehorse, la ciudad principal del Yukón. Las variaciones opcionales en la parte sur de esta ruta fueron a través de Vanderhoof al oeste o Monkman Pass al este.
La ruta C, la opción Prairie, defendida por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos , era la única práctica. Estaba lo suficientemente lejos tierra adentro de los aviones enemigos y unía los aeródromos de la Ruta de Preparación del Noroeste que transportaba aviones de préstamo y arrendamiento desde los Estados Unidos a la Unión Soviética. Esta opción encontró un terreno más nivelado, sin ascender un paso de más de 4250 pies (1300 m). También había una cabecera de ferrocarril en Dawson Creek, Columbia Británica , y un sendero invernal desde allí hasta Fort Nelson , 300 millas (480 km) al noroeste. Siguió la Fosa de las Montañas Rocosas hacia Dawson City antes de girar hacia el oeste hacia Fairbanks. [8]
La carretera fue construida originalmente en su mayor parte por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. como ruta de suministro durante la Segunda Guerra Mundial. En 1942, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército asignó a más de 10.000 hombres, aproximadamente un tercio de los cuales eran soldados negros, miembros de tres regimientos segregados afroamericanos recién formados. [9] Hubo cuatro impulsos principales en la construcción de la ruta: al sureste desde Delta Junction, Alaska , hacia un enlace en Beaver Creek, Yukon ; al norte y luego al oeste desde Dawson Creek (un grupo de avanzada partió de Fort Nelson, Columbia Británica , después de viajar por caminos invernales sobre marismas heladas desde las estaciones de ferrocarril de los Ferrocarriles del Norte de Alberta); tanto al este como al oeste desde Whitehorse después de haber sido transportado en ferry a través del ferrocarril White Pass y Yukon Route . El ejército se apoderó de equipos de todo tipo, incluidos barcos fluviales locales, locomotoras de ferrocarril y viviendas originalmente destinadas a su uso en el sur de California .
El inicio oficial de la construcción tuvo lugar el 9 de marzo de 1942, después de que los Ferrocarriles del Norte de Alberta trasladaran cientos de equipos de construcción en trenes prioritarios a la parte noreste de Columbia Británica, cerca de la Milla 0 en Dawson Creek. La construcción se aceleró durante la primavera a medida que el clima invernal desapareció y las cuadrillas pudieron trabajar desde los extremos norte y sur; fueron estimulados después de los informes de la invasión japonesa de la isla Kiska y la isla Attu en las Aleutianas. Durante la construcción, los equipos de trabajo apodaron la carretera como la "carretera de las latas de aceite" debido a la gran cantidad de latas de aceite y bidones de combustible desechados que marcaban el progreso de la carretera. [10] El equipo de construcción también había pasado por una aldea indígena conocida como Champagne (Shadhala-ra) que utilizaron para acampar. [11] Desafortunadamente, la enfermedad se propagó y casi acabó con la población indígena de la aldea. [11] [12] Después de la guerra, los supervivientes abandonaron la aldea para buscar trabajo, dejando el lugar como una ciudad fantasma. [11] [12]
El 24 de septiembre de 1942, tripulaciones de ambas direcciones se reunieron en la milla 588 en lo que se llamó Contact Creek, [13] en la frontera entre Columbia Británica y Yukon en el paralelo 60 ; toda la ruta se completó el 28 de octubre de 1942, con el enlace norte en la milla 1202, Beaver Creek, y la carretera se inauguró el 20 de noviembre de 1942 en Soldier's Summit.
Aunque se completó el 28 de octubre de 1942 y su finalización se celebró en la Cumbre del Soldado el 21 de noviembre (y se transmitió por radio, la temperatura exterior exacta fue censurada debido a preocupaciones en tiempos de guerra), la "autopista" no fue utilizable por vehículos generales hasta 1943. Incluso entonces había muchas pendientes empinadas, una superficie pobre, curvas para subir y bajar colinas y pocas barandillas. Los puentes, que durante 1942 pasaron de puentes de pontones a puentes de troncos temporales , fueron reemplazados por puentes de acero cuando fue necesario. Se puede ver una réplica de un puente de troncos, el puente Canyon Creek, en el cruce del río Aishihik ; El puente fue reconstruido en 1987 y renovado en 2005 por el gobierno de Yukon, donde funciona como una atracción turística popular. La disminución de la amenaza de invasión japonesa resultó en que no se otorgaran más contratos a contratistas privados para mejorar secciones específicas.
Unas 100 millas (160 km) de ruta entre Burwash Landing y Koidern, Yukon, se volvieron casi intransitables en mayo y junio de 1943 debido al permafrost que se derritió debajo de la carretera y destruyó la capa de delicada vegetación que mantenía unida la carretera. Se construyó un camino de pana para restaurar la ruta, y la pana todavía subyace a antiguos tramos de carretera en la zona. Los métodos de construcción modernos no permiten que el permafrost se derrita, ya sea construyendo una berma de grava encima o reemplazando inmediatamente la vegetación y el suelo con grava. Sin embargo, el tramo Burwash-Koidern sigue siendo un problema, ya que la nueva carretera construida allí a finales de los años 1990 sigue sufriendo heladas.
Pincers on Japan y Look to the North , ambas producciones de 1944, fueron documentales del National Film Board of Canada que describían la construcción de la autopista de Alaska. [14] [15]
El acuerdo original entre Canadá y Estados Unidos sobre la construcción de la carretera estipulaba que su parte canadiense sería entregada a Canadá seis meses después del final de la guerra. [16] Esto tuvo lugar el 1 de abril de 1946, cuando el ejército de los EE. UU. transfirió el control de la carretera a través de Yukon y Columbia Británica al ejército canadiense, Northwest Highway System. El tramo de Alaska fue completamente pavimentado durante la década de 1960. Las 50 millas inferiores de la parte canadiense fueron pavimentadas en 1959, [17] pero el resto era en gran parte grava. Si bien toda la ruta ahora está completamente pavimentada (principalmente con un tratamiento superficial bituminoso ), todavía a mediados de la década de 1980 la carretera todavía incluía secciones de camino sinuoso y polvoriento intercaladas entre segmentos pavimentados reconstruidos de alta calidad. [18]
The Milepost , una extensa guía de la autopista de Alaska y otras autopistas de Alaska y el noroeste de Canadá, se publicó por primera vez en 1949 y continúa publicándose anualmente como la guía más importante para viajar por la autopista.
El gobierno de Columbia Británica es propietario de los primeros 132,9 km (82,6 millas) de la carretera, la única parte pavimentada a finales de los años 1960 y 1970. Public Works Canada gestiona la carretera desde la milla 82,6 (km 133) hasta la milla histórica 630. El gobierno de Yukon es propietario de la carretera desde la milla histórica 630 hasta la milla histórica 1016 (desde cerca del lago Watson hasta Haines Junction ) y gestiona el resto hasta la frontera con Estados Unidos. en la histórica milla 1221. El estado de Alaska es propietario de la carretera dentro de ese estado (milla 1221 a milla 1422).
La autopista de Alaska se construyó con fines militares y su ruta no era ideal para el desarrollo de posguerra del norte de Canadá. [19] El cambio de ruta en Canadá ha acortado la carretera en aproximadamente 35 millas (56 km) desde 1947, principalmente eliminando secciones sinuosas y, a veces, evitando áreas residenciales. Por lo tanto, las marcas históricas de los hitos ya no son precisas, pero siguen siendo importantes como referencias de ubicación local. Algunos tramos antiguos de la carretera se utilizan como carreteras locales, mientras que otros se dejan deteriorar y otros se derriban. Cuatro secciones forman calles residenciales locales en Whitehorse y Fort Nelson, y otras forman carreteras residenciales rurales fuera de Whitehorse. Aunque se pasó por alto Champagne, Yukon en 2002, la antigua carretera todavía está completamente en servicio para esa comunidad hasta que se construya una nueva carretera de acceso directo.
El desvío continúa y se espera que continúe en el Yukón hasta 2009 [ necesita actualización ] , con la sección Haines Junction- Beaver Creek cubierta por el Acuerdo Shakwak entre Canadá y Estados Unidos . El nuevo puente sobre el río Donjek se inauguró el 26 de septiembre de 2007 y reemplazó un puente de 1952. Bajo Shakwak, el dinero de las carreteras federales de Estados Unidos se gasta en trabajos realizados por contratistas canadienses que ganan licitaciones convocadas por el gobierno de Yukon. El Proyecto Shakwak completó las mejoras de la autopista Haines en la década de 1980 entre Haines Junction y Alaska Panhandle , luego el Congreso estancó la financiación durante varios años.
El Milepost muestra que la sección canadiense de la carretera ahora tiene aproximadamente 1,187 millas (1,910 km), pero el primer hito dentro de Alaska es 1222. La longitud real de la carretera dentro de Alaska ya no está clara porque el desvío, como en Canadá, se ha acortado. la ruta, pero a diferencia de Canadá, los hitos en Alaska no se recalibran. Los gobiernos de BC y Yukon y Public Works Canada han recalibrado los postes kilométricos . La última recalibración del BC se llevó a cabo en 1990; Utilizando su punto final en la frontera en la Milla Histórica 630, el gobierno de Yukon ha recalibrado en tres etapas: en 2002, desde la Milla 630 hasta el extremo oeste de la revisión de Champagne; en el otoño de 2005, hasta un punto justo en la costa sureste del lago Kluane, y en el otoño de 2008, hasta la frontera con Alaska.
Hay hitos históricos a lo largo de las secciones de la carretera de BC y Yukon, instalados en 1992, que indican ubicaciones específicas, aunque los postes ya no representan la distancia de conducción precisa. Hay 80 hitos en BC, 70 en Yukon y 16 en Alaska con un marcador numérico simple de la distancia en millas original. Hay 31 "signos históricos" en BC, 22 en Yukon y 5 en Alaska, que identifican la importancia del lugar. Hay 18 paneles interpretativos en BC, 14 en Yukon y 5 en Alaska que brindan información textual detallada en un área de estacionamiento.
La parte de la autopista de Alaska en Alaska se denomina Ruta 2 de Alaska . En Yukon, es la autopista 1 (designada en 1968 [20] ) y en Columbia Británica, la autopista 97 . La parte de la autopista de Alaska en Alaska también es la Interestatal A-1 sin firmar y la Interestatal A-2 sin firmar .
La sección canadiense de la carretera estaba delineada con hitos, basándose en la carretera de 1947, pero a lo largo de los años, la reconstrucción acortó constantemente la distancia entre algunos de esos hitos. En 1978, se colocaron señales métricas en la carretera y los postes de millas se reemplazaron con postes de kilómetros en las ubicaciones aproximadas de un kilometraje histórico de igual valor; por ejemplo, el poste del km 1000 se colocó cerca de donde se habría colocado la Milla histórica 621.
A medida que continúa la reconstrucción para acortar la carretera, los postes kilométricos, a intervalos de 2 kilómetros (1,2 millas), se recalibraron a lo largo de la sección de la carretera BC para reflejar las distancias de conducción en 1990. La sección de la carretera cubierta por la recalibración de 1990 ha sido desde entonces acortado por nuevos realineamientos, como cerca de Summit Pass y entre Muncho Lake y Iron Creek .
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Teniendo en cuenta dónde quedaron esos valores, en el otoño de 2002 se erigieron nuevos puestos kilométricos en Yukon entre la frontera con Columbia Británica y el extremo oeste de la nueva circunvalación alrededor de Champagne, Yukon ; en 2005, puestos recalibrados adicionales continuaron desde allí hasta la costa este del lago Kluane cerca de Silver City; y en otoño de 2008, desde Silver City hasta el límite con Alaska. Los antiguos puestos kilométricos, basados en las millas históricas, permanecieron en la carretera, después de las dos primeras recalibraciones, desde los puntos alrededor del lago Kluane hasta la frontera con Alaska. Las secciones de BC y Yukon también tienen una pequeña cantidad de hitos históricos, impresos en letreros de forma ovalada, en lugares de importancia histórica; Estas señales especiales se colocaron en 1992 con motivo del 50 aniversario de la carretera.
La parte de Alaska de la carretera todavía está marcada con hitos a intervalos de 1,6 km (1 milla), aunque ya no representan la distancia de conducción precisa debido a la reconstrucción.
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Los residentes y empresas a lo largo de la carretera todavía utilizan los hitos históricos para referirse a su ubicación y, en algunos casos, también se utilizan como direcciones postales. La comunidad Wonowon, Columbia Británica , recibe su nombre por su ubicación en la milla 101, que se habla "uno-oh-uno".
Los residentes y viajeros, y el gobierno del Yukon, no utilizan "este" y "oeste" para referirse a la dirección de viaje en la sección del Yukon, aunque este es el rumbo predominante de la parte de la carretera del Yukon; Se utilizan "norte" y "sur", refiriéndose a los extremos sur (Dawson Creek) y norte (Delta Junction) de la carretera. Esta es una consideración importante para los viajeros que de otro modo podrían confundirse, particularmente cuando un viaje en dirección oeste se dirige hacia el suroeste o incluso hacia el sur para sortear un obstáculo natural como el lago Kluane.
Algunas secciones de BC al oeste de Fort Nelson también tienen una ruta más de este a oeste, con orientación suroeste en alguna sección; de nuevo, se utiliza "norte" con preferencia a "oeste".
Desde 1949, cada año se publica The Milepost , una guía exhaustiva de la autopista de Alaska y todas las demás rutas a través de la región.
Se planeó que la parte de la autopista de Alaska en Alaska pasara a formar parte del sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos y se firmara como parte de la ruta 97 de los EE. UU. (US 97). En 1953, el gobierno de Columbia Británica volvió a numerar una serie de carreteras a la autopista 97 entre la frontera estadounidense en Osoyoos , el término norte de la US 97, y Dawson Creek. [ cita necesaria ] La Comisión Internacional de Carreteras y Ferrocarriles de Alaska presionó para la designación de la Carretera 97 de Fairbanks a la Ciudad de México a fines de la década de 1950. [22] Ciertas ediciones anteriores de mapas topográficos del Servicio Geológico de los Estados Unidos , en su mayoría publicados durante la década de 1950, llevaban el escudo de la autopista US 97 a lo largo o cerca de partes del actual AK-2 . [23] En 1964, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) aprobó una extensión de la US 97 desde la frontera del Yukon hasta Fairbanks a lo largo de la AK-2, condicionada a que Yukon renumerara su parte de la Carretera de Alaska; [21] el gobierno de Yukon se negó a cambiar la numeración de su parte de la carretera y la aprobación fue retirada en 1968. [23]
La carretera pionera terminada en 1942 tenía aproximadamente 1.680 millas (2.700 km) desde Dawson Creek hasta Delta Junction. Luego, el Ejército entregó la carretera a la Administración de Carreteras Públicas (PRA), que luego comenzó a otorgar contratos de sección a contratistas de carreteras privados para mejorar secciones seleccionadas de la carretera. Estas secciones se mejoraron, eliminando el exceso de curvas y pendientes pronunciadas; A menudo, un viajero podía identificar secciones mejoradas al ver la línea telefónica a lo largo de la ruta aprobada por la PRA. Cuando la amenaza de invasión japonesa disminuyó, la PRA dejó de otorgar nuevos contratos. Tras el traspaso a Canadá en 1946, la ruta era de 1.422 millas (2.288 km) desde Dawson Creek hasta Delta Junction.
La ruta sigue un rumbo noroeste y luego norte desde Dawson Creek hasta Fort Nelson. El 16 de octubre de 1957, se derrumbó un puente colgante que cruzaba el río Peace, justo al sur de Fort St. John. Unos años más tarde se construyó un nuevo puente. En Fort Nelson, la carretera gira hacia el oeste y cruza las Montañas Rocosas, antes de retomar su curso hacia el oeste en Coal River. La carretera cruzó la frontera Yukon-BC nueve veces desde la milla 590 hasta la milla 773, seis de esos cruces fueron desde la milla 590 hasta la milla 596. Después de pasar el extremo sur del lago Kluane, la carretera sigue un rumbo norte-noroeste hasta la frontera con Alaska. , luego al noroeste hasta la terminal en Delta Junction.
La reconstrucción de la posguerra no ha desplazado la carretera más de 10 millas (16 km) de la alineación original y, en la mayoría de los casos, menos de 3 millas (4,8 km). No está claro si todavía cruza la frontera entre Yukon y BC seis veces desde la milla 590 hasta la milla 596. [ ¿por qué? ]
La parte de Alaska de la autopista de Alaska es una parte no firmada del sistema de autopistas interestatales al este de Fairbanks. Toda la longitud de la Interestatal A-2 sigue la Ruta 2 desde el cruce de la autopista George Parks ( Interestatal A-4 ) en Fairbanks hasta Tok, al este de la cual la Ruta 2 lleva la Interestatal A-1 desde la autopista de corte de Tok hasta la frontera internacional. [24] [25] Sólo un pequeño tramo de la autopista Richardson en Fairbanks está construido según los estándares de la autopista .
La siguiente es una lista de las principales intersecciones a lo largo de la autopista Alaska: [26] [27] [28]
Otros segmentos antiguos se han deteriorado y ya no son utilizables. Proyectos de construcción más recientes han abierto deliberadamente la carretera para cerrarla.
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