Northern Alberta Railways ( señal de notificación NAR ) fue una empresa ferroviaria canadiense que prestó servicios en el norte de Alberta y el noreste de Columbia Británica . NAR, propiedad conjunta de Canadian National Railway y Canadian Pacific Railway , existió como una empresa independiente desde 1929 hasta 1981. [1]
La construcción de ferrocarriles en el norte de Alberta durante principios del siglo XX estuvo dominada por el Grand Trunk Pacific Railway y el Canadian Northern Railway , ambos construyéndose hacia el oeste desde Edmonton , Alberta, hasta el Yellowhead Pass de las Montañas Rocosas .
Después de las concesiones del Dominion Land Survey a los colonos, la región del río Peace en el noroeste de Alberta fue uno de los pocos lugares que quedaron en las praderas con tierras agrícolas disponibles; sin embargo, no había conexión ferroviaria.
Se contrataron varias líneas para servir a las regiones de Peace River y Waterways de la provincia, comenzando con el ferrocarril Athabaska en 1907. Debía construirse al noroeste desde Edmonton hasta Dunvegan, Alberta , y luego a Fort George, Columbia Británica .
La compañía fue reestructurada en 1911 bajo la propiedad de JD McArthur como Edmonton, Dunvegan and British Columbia Railway (ED&BC). La construcción del ED&BC comenzó en 1912 en dirección a Westlock, Alberta , llegando a High Prairie en 1914 y a Spirit River en 1915. El ferrocarril decidió no continuar hasta Dunvegan y, en su lugar, construyó un ramal al sur desde Rycroft hasta Grande Prairie en 1916 (400 millas o 640 kilómetros al noroeste de Edmonton).
En 1924, la línea se extendió hasta Wembley y llegó a Hythe en 1928. En 1930, la línea se extendió hacia el oeste a través del límite provincial hasta su terminal occidental en Dawson Creek, Columbia Británica .
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En 1909 se le otorgó una carta al Ferrocarril de Alberta y Grandes Vías Fluviales (A&GW) para construir desde Edmonton hasta Waterways, Alberta , en el río Athabasca . La construcción falló y se produjo el escándalo político de A&GW , y la línea fue reautorizada en 1913 bajo la propiedad de JD McArthur. La construcción del A&GW comenzó en 1914 desde Carbondale, Alberta , y llegó a Lac La Biche, Alberta , en 1916. Llegó a Draper, Alberta , en 1922 y su terminal en Waterways en 1925. El ferrocarril fue transferido a la propiedad del Gobierno de Alberta el 28 de julio de 1920. [2] La estación de Carbondale fue destruida el 10 de noviembre de 1959 después de una colisión frontal de una máquina de vapor y un motor diésel. [1]
En 1913 se otorgó una carta al Ferrocarril Central de Canadá (CCR), propiedad de JD McArthur, para construir un cruce con el ED&BC cerca de Aggie, Alberta , que se extendiera hasta Peace River Crossing, Alberta , para acceder al tráfico de barcazas en el río Peace . [3] La construcción del CCR comenzó en 1914 y se completó en 1916.
Posteriormente, el CCR se extendió a Berwyn (Alberta ) en 1921, luego a Whitelaw (Alberta ) en 1924, a Fairview (Alberta ) en 1928 y a Hines Creek (Alberta ) en 1930.
En 1926, la legislatura provincial aprobó un estatuto que autorizaba al gobierno a construir el ferrocarril del valle de Pembina desde Busby, Alberta , donde se conectaba con la línea ED&BC, hasta Barrhead, Alberta .
En 1920, las líneas propiedad de JD McArthur entraron en dificultades financieras tras la Primera Guerra Mundial . Coincidiendo con los problemas que afrontaban las líneas McArthur (ED&BC, A&GW y CCR), tanto el Grand Trunk Pacific Railway (GTPR) como el Canadian Northern Railway (CNoR) habían sido víctimas de circunstancias similares provocadas por la tensión financiera del conflicto y la caída de los niveles de tráfico. El gobierno del Dominio había nacionalizado el GTPR y el CNoR, junto con otras líneas que anteriormente eran de propiedad federal, para pasarlas a formar parte de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses .
Siguiendo el ejemplo federal, y en un intento de preservar el servicio ferroviario hacia el norte y el noroeste de Alberta, el gobierno provincial arrendó el ED&BC y el CCR en 1920 por cinco años. En 1921, el gobierno firmó un acuerdo de cinco años con la Canadian Pacific Railway (CPR) para operar el ED&BC y el CCR.
En 1920, el gobierno provincial compró la A&GW en su totalidad y decidió operarla por separado. [4]
CPR aumentó inmediatamente las tarifas de flete en las líneas ED&BC y CCR, cobrando "precios de montaña", alegando que el costo de operar en pendientes hacia los valles de los ríos Peace y Smoky en la pradera noroccidental era tan alto como el costo de operar en las Montañas Rocosas. En consecuencia, los agricultores del río Peace pagaron los fletes más altos en las praderas canadienses para llegar a la cabecera del lago en Port Arthur y Fort William .
El gobierno provincial compró el ED&BC y el CCR a McArthur en 1925, tras el vencimiento del contrato de arrendamiento de cinco años. Insatisfecho con la operación del ED&BC y el CCR por parte del CPR, el gobierno provincial permitió que el contrato de operación de estos ferrocarriles expirara en 1926, y las operaciones pasaron a manos del nuevo Departamento de Ferrocarriles y Telecomunicaciones provincial, que también se encargó de operar el AG&W y el recién construido PVR.
En 1928, el gobierno provincial comenzó a solicitar propuestas tanto de la CPR como de la Canadian National Railways (CNR) para la compra de los ferrocarriles provinciales. En 1924, el presidente de la CNR, Sir Henry Thornton, visitó la línea ED&BC y, en 1928, el presidente de la CPR, Edward Beatty, hizo lo mismo.
En 1928, el gobierno provincial agrupó a ED&BC, CCR, AG&W y PVR bajo el nombre colectivo Northern Alberta Railways (NAR), que recibió una carta federal en marzo de 1929. Bajo el mandato del primer ministro Brownlee, la NAR se vendió a la CNR y a la CPR en partes iguales y ambas compañías acordaron mantener la NAR como una subsidiaria conjunta. En ese momento, la NAR era el tercer ferrocarril más grande de Canadá. En 1937, la NAR comenzó a mostrar ganancias por primera vez.
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En el verano de 1942, tras la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , el proyecto de defensa civil de la Alaska Highway resultó en un tremendo crecimiento para la NAR, ya que el sistema era el único ferrocarril que daba servicio a la milla 0 de la Alaska Highway en Dawson Creek, Columbia Británica .
La NAR también vio un aumento en el tráfico debido al gasto de defensa en las regiones de Peace River y Fort McMurray , ya que se establecieron bases de entrenamiento de la Real Fuerza Aérea Canadiense para el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica .
En 1958, el ferrocarril Pacific Great Eastern Railway (PGE), propiedad de la provincia de Columbia Británica , construyó el ferrocarril hacia el este hasta Dawson Creek y luego hacia el norte hasta Fort St. John . El tráfico de Dawson Creek, que antes circulaba por NAR, ahora circulaba principalmente por PGE.
La flota de locomotoras de la NAR se convirtió por completo en diesel en octubre de 1960 con las EMD GP9 201-210 (la 208 se estropeó, se reconstruyó y se renumeró como 211 en 1972) y las GMD GMD1 301-305. La NAR también compró dos GMD1 de Canadian National, números 1072 y 1077, en enero de 1962, y las renumeró como 311 y 312 respectivamente. En diciembre de 1975 se realizó una última compra de locomotoras a la División Diesel de General Motors de Londres para las GMD SD38-2 401-404. Las únicas SD38-2 construidas en Canadá.
A principios de la década de 1960, la naciente industria del petróleo y el gas de Alberta comenzó a afectar a la NAR a medida que el tráfico comenzó a aumentar tanto en los ramales de Dawson Creek como de Fort McMurray. En 1964, el gobierno federal construyó el Ferrocarril del Gran Lago del Esclavo al norte de la NAR en Grimshaw, Alberta , hasta Hay River, Territorios del Noroeste , para transportar carga que luego podría transferirse a barcazas y continuar río abajo por el río Mackenzie .
En 1966, el tren de pasajeros a Waterways fue reemplazado por Budd Rail Diesel Cars , pero el experimento no tuvo éxito y fue reemplazado en 1967 por un tren mixto . El 1 de junio de 1974, el tren de pasajeros a Dawson Creek fue descontinuado.
Durante la década de 1970, también comenzaron importantes inversiones en la región de Fort McMurray cuando se empezaron a explotar los depósitos de arenas petrolíferas de Athabasca .
El 1 de enero de 1981, CN (cambio de nombre/inicialidad después de 1960) compró la participación de CPR en el sistema NAR e incorporó estas líneas a la red de CN, lo que le permitió a CN operar sin obstáculos al norte de Edmonton hasta Hay River, Territorios del Noroeste, y al oeste hasta Dawson Creek, Columbia Británica . NAR desapareció como entidad corporativa con la salida de CPR de la propiedad conjunta. Las tiendas NAR y Dunvegan Yards en Edmonton fueron demolidas y el nuevo complejo de viviendas Dunvegan Woods se construyó en el sitio.
En 1996, CN identificó partes de sus antiguas vías en la NAR que se venderían o abandonarían. Posteriormente, se vendieron varias líneas a operadores de líneas cortas.
7. https://www.stalberttoday.ca/local-news/carbondale-resident-uncovers-historic-tragedy-in-backyard-1852026
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