El comercio de madera de la Costa Oeste era una ruta comercial marítima en la Costa Oeste de los Estados Unidos. Transportaba madera desde las costas del norte de California , Oregón y Washington principalmente hasta el puerto de San Francisco . El comercio incluía envíos directos al extranjero desde puertos del noroeste del Pacífico y podía incluir otro producto característico de la región, el salmón, como en el caso de la goleta Henry Wilson que zarpó del estado de Washington hacia Australia con "alrededor de 500.000 pies de madera y salmón enlatado" en 1918. [1]
El comercio fue fundamental en la fundación de imperios navieros como la Dollar Steamship Company , en la que su fundador, el capitán Robert Dollar , emigró de Escocia, trabajó en los campamentos madereros de Canadá y, después de mudarse a San Francisco en 1888 y comprar extensiones de madera, fundó una línea naviera que se extendió hasta China. [2]
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Incluso en tiempos de la fiebre del oro en California , la madera de Nueva Inglaterra todavía se transportaba 21.000 kilómetros alrededor del Cabo de Hornos hasta San Francisco . Pero eso empezó a cambiar cuando el capitán Stephen Smith (del barco George Henry ) estableció uno de los primeros aserraderos de la costa oeste en un bosque de secuoyas cerca de Bodega, California , en 1843. El primer aserradero de la costa oeste fue establecido por John BR Cooper en Rancho El Molino, cerca de la actual Forestville, California . A mediados de la década de 1880, más de 400 aserraderos de este tipo funcionaban dentro de los bosques del condado de Humboldt en California y a lo largo de las costas de la bahía de Humboldt solamente. [3]
Al principio, la madera se transportaba en viejos barcos de aparejo cuadrado , pero estos barcos envejecidos eran ineficientes ya que requerían una gran tripulación para operar y eran difíciles de cargar. Pronto se abrieron astilleros locales para suministrar embarcaciones especializadas. En 1865, Hans Ditlev Bendixsen abrió uno de estos astilleros en Fairhaven, California , en la bahía de Humboldt, adyacente a Eureka . Bendixsen construyó muchos barcos para el comercio de madera, incluido el CA Thayer , ahora preservado en el Parque Histórico Nacional Marítimo de San Francisco . Construyó 92 barcos de vela entre 1869 y 1901, incluidos 35 de tres mástiles. [3]
Las goletas madereras se construían con el mismo abeto Douglas que las tablas que transportaban (la goleta Oregon Pine recibió su nombre por el árbol). Tenían poco calado para cruzar las barras costeras, disposiciones de cubierta despejadas para facilitar la carga y eran especialmente útiles para maniobrar en los pequeños puertos del norte de California. Muchas goletas madereras de la Costa Oeste también estaban aparejadas sin gavias , una configuración conocida como calva . Este aparejo simplificaba la navegación en los fuertes vientos del oeste cuando se dirigían hacia el norte. A las tripulaciones les gustaban las calvas porque sin mástil significaba que no tenían que subir a lo alto para cambiar o enrollar las velas. Si se deseaba más vela, se podía colocar izándola desde la cubierta. [3]
Sin embargo, las exigencias de la navegación por la costa de Redwood y el auge de la industria maderera en la década de 1860 exigieron el desarrollo de prácticos veleros de dos mástiles capaces de operar en los diminutos puertos de agujeros para perros que servían a los aserraderos. Muchos sitios a lo largo de este tramo de costa utilizaban toboganes y aparejos de trapecio de alambre para cargar las pequeñas goletas costeras con madera. La mayoría de estos puertos eran tan pequeños que se los llamaba puertos de agujeros para perros, ya que supuestamente eran lo suficientemente grandes como para permitir que un perro entrara y saliera. Se construyeron docenas de estos, y casi cualquier pequeña cala o desembocadura de río era un candidato ideal para un tobogán. [4] Cada agujero para perros era único, por lo que los capitanes de goletas a menudo navegaban de ida y vuelta a los mismos puertos para cargar. Los marineros a menudo se veían obligados a cargar justo entre las rocas y los acantilados en el traicionero oleaje. [5]
El aparejo de goleta dominaba el comercio de madera, ya que su aparejo de proa y popa permitía navegar más cerca del viento, entrar más fácilmente a puertos pequeños y tener tripulaciones más pequeñas que los barcos de aparejo cuadrado. Estos barcos necesitaban regresar a los puertos madereros sin el gasto de cargar lastre. Los astilleros construyeron algunas goletas más pequeñas con orzas que se retraían. Esto ayudaba a las embarcaciones de fondo plano a entrar en aguas poco profundas.
En el momento de la construcción del barco Hesperus en 1882, escribe Jackson, "la forma de los barcos madereros de la Costa Oeste ya se había consolidado y suponía un cambio radical con respecto a los barcos construidos en Nueva Inglaterra". Como la madera es una carga a granel que no requiere refugio y es difícil de estibar bajo cubierta, los barcos madereros de astilleros como los Hall Brothers en Port Blakely, Washington, se construyeron sin las cubiertas intermedias de los "Downeasters" de Nueva Inglaterra. "Cerca de la mitad de su carga se estibaba como carga de cubierta, es decir, sobre cubierta". [6]
Jackson también escribe que en esa época se había desarrollado un comercio triangular, con "madera hacia Australia, carbón hacia Hawai y azúcar hacia San Francisco. Los cargamentos de regreso eran compactos y pesados, por lo que no era necesario el convencional casco profundo". [6]
Recientemente, se desenterró evidencia del comercio local en el norte de California cuando se descubrió que un horno histórico utilizado en Fort Bragg desde 1909 hasta 2003 estaba construido con "cientos de ladrillos de un siglo de antigüedad , muchos de ellos estampados con el nombre de la fábrica de ladrillos de California de la que habían venido: Richmond, Stockton y Corona". La cobertura de prensa afirma que "estos ladrillos habían llegado al norte desde San Francisco como lastre en barcos madereros. En los años posteriores al terremoto de 1906 , Fort Bragg envió toneladas de madera a la ciudad para ser utilizada en la reconstrucción. Al regresar a casa, los barcos utilizaron ladrillos de las fábricas del Área de la Bahía para el peso y para la nueva construcción en Fort Bragg". [7]
Sin embargo, con el tiempo los barcos a vapor demostraron ser más fiables que los de vela, y los ferrocarriles lograron una mayor penetración en las regiones costeras. Los barcos de vela siguieron compitiendo con los barcos de vapor y los ferrocarriles hasta bien entrado el siglo XX, pero la última goleta maderera construida especialmente para ese fin se botó en 1905. [3]
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Pronto las goletas de vapor (de madera pero a motor) reemplazaron a las pequeñas goletas de dos mástiles en el comercio de dog-hole y se construyeron goletas más grandes, como la todavía existente CA Thayer y la Wawona , para viajes más largos y carga más grande. Los astilleros de la Costa Oeste continuaron construyendo goletas de madera con aparejo de vela hasta 1905 y goletas de vapor de madera hasta 1923. En 1907, los observadores notaron el aumento en el tamaño de las goletas. La primera goleta de tres mástiles construida en la Costa se botó en 1875. También fue la primera goleta de madera en superar las 300 toneladas. Los carpinteros de barcos construyeron la primera de cuatro mástiles en 1886 y la primera de cinco mástiles en 1896. Estas últimas se dedicaron de manera más general al comercio de ultramar. Las goletas de vela crecieron de cincuenta a 1.100 toneladas durante este período. Más de 50 importantes constructores navales operaron en la costa del Pacífico durante la era de las goletas costeras. La demanda de transporte de madera por vía costera continuó hasta después de la Primera Guerra Mundial y la madera total transportada por ferrocarril no superó a su competencia marítima hasta aproximadamente 1905. Incluso en la década de 1870, los aserraderos enviaban madera directamente desde algunas zonas remotas a Asia y Sudamérica.
La última goleta de madera a vapor construida fue la Esther Johnson, construida por Matthews Shipbuilding, Hoquiam, Washington en 1923 para la AB Johnson Lumber Company. [8] [9] La Esther Johnson tenía 1104 TRB de construcción de madera con tablones de abeto Douglas de tres pulgadas , 208 pies 4 pulgadas (63,50 m) de largo por 43 pies 6 pulgadas (13,26 m) y con 15 pies 2 pulgadas (4,62 m) de calado. [10] [11] El 29 de marzo de 1943, el barco fue comprado por la Administración de Transporte de Guerra y en junio había llegado a Australia para convertirse en parte de la flota del Área del Pacífico Sudoeste del Ejército de los EE. UU. como X-9. [12] [13] El Esther Johnson llegó a la bahía de Milne el 4 de octubre de 1943 y, capaz de transportar pilotes de madera de 100 pies (30 m) suficientes para construir un muelle entero, fue fundamental en la construcción de muelles en las bases de Lae , Finschhafen en Nueva Guinea y Tacloban en Filipinas. [11] El barco fue bombardeado a su llegada a Lae y bombardeado y ametrallado en Tacloban y al final de la guerra fue gravemente dañado por gusanos de barco . [11] El barco, que tenía graves fugas, regresó de Manila a Melbourne para reparaciones y luego regresó a Filipinas para ingresar a la flota de reserva el 20 de diciembre de 1947 en la bahía de Subic antes de ser vendido al gobierno filipino el 23 de febrero de 1948. [11] [12] El Barbara C , más antiguo y ligeramente más grande , construido como Pacific , también sirvió en el suroeste del Pacífico en el mismo papel. [11] [13]
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