En el ferrocarril de Baltimore y Ohio , las locomotoras siempre se consideraron de gran importancia y el ferrocarril participó en muchos experimentos e innovaciones.
El nombre Tom Thumb está asociado para siempre con la B&O, como la primera locomotora de vapor construida en los Estados Unidos para un ferrocarril estadounidense. Fue construida estrictamente como una demostración, pero fue sucedida por una serie de locomotoras similares (las " Grasshoppers " y las "Crabs") diseñadas por Ross Winans , el primer jefe de fuerza motriz en el ferrocarril. [1] Los primeros diseños de B&O eran bastante diferentes a los utilizados en otras carreteras, debido al diseño interno y al énfasis en la potencia de tracción. Las locomotoras 4-2-0 de Norris (representadas por la reproducción "Lafayette" en la colección del museo B&O) fueron la anomalía en un ferrocarril que ya estaba construyendo locomotoras de ocho acoplamientos ( 0-8-0 ) mucho antes de la Guerra Civil. [2] Al comienzo de la guerra, la nueva potencia en el ferrocarril se había vuelto más convencional, aunque muchos de los diseños más antiguos y no convencionales permanecieron.
Hasta 1884, los números de las locomotoras se reutilizaban cuando se retiraban; los números no se asignaban de forma secuencial (a menos que se agotaran los números inferiores). En 1884, para reducir la confusión, se renumeraron todas las locomotoras para agruparlas en un mismo grupo y, a partir de entonces, los números se retiraban junto con la locomotora a la que hacían referencia.
El deseo de John W. Garrett de tener una línea hasta Nueva York llevó a la construcción de la Baltimore Belt Line para que el ferrocarril cruzara Baltimore. La característica más importante de esta línea era el túnel de Howard Street, que comenzaba en la estación de Camden y se dirigía hacia el norte hasta la estación de Mount Royal . Las objeciones al uso del vapor condujeron, en 1895, a la primera electrificación de una línea principal en Norteamérica. Los trenes en una dirección eran arrastrados a través del túnel por una serie de locomotoras eléctricas que duraban hasta el fin del vapor; en la otra dirección, el tren simplemente se deslizaba pendiente abajo. La dieselización hizo innecesaria la electrificación y se interrumpió en 1952.
Otra innovación fue la introducción de las locomotoras Mallet . Se podían lograr economías en el transporte reduciendo el número de locomotoras y trenes necesarios, por lo que siempre se buscaron locomotoras cada vez más potentes. En 1904 [3] [4] se introdujo la #2400 (renumerada #7000 en 1915), un diseño 0-6-6-0 . Tenía un esfuerzo de tracción de 71.500 lbf (318 kN) y fue un gran éxito, aunque con una velocidad máxima de solo 21 mph (34 km/h). Rápidamente se la conoció como "Old Maude" en honor a una mula de dibujos animados debido a su fuerza. Fue la primera Mallet en América del Norte. Las Mallet se construyeron en grandes cantidades para la B&O, culminando en la enorme EM-1 2-8-8-4 .
Durante la presidencia de Daniel Willard , el departamento de fuerza motriz, encabezado por el coronel George H. Emerson, emprendió una larga serie de experimentos destinados a mejorar el rendimiento de la locomotora de vapor. Se hizo especial hincapié en la caldera acuotubular , en contraposición a la caldera pirotubular utilizada desde los primeros días del vapor (en la práctica, solo la caja de fuego utilizaba tubos de agua). La culminación de estos experimentos fue la George H. Emerson dúplex n.° 5600 , la primera de su tipo. Le sucedería una locomotora visionaria de diseño único, de la que se construyó muy poco antes de que se cancelara todo el proyecto.
Se realizaron muchos otros ensayos con locomotoras de vapor, pero muy pocos tuvieron un impacto duradero.
A finales del siglo XX se probaron diversas locomotoras compuestas , en particular de tipo Vauclain y tándem. Como en otras vías, presentaban problemas de mantenimiento y solo se repitieron las Mallet. Algunas locomotoras tenían tomas de agua de las bandejas de las vías , que se encontraban en la línea a Nueva York.
Las locomotoras P-7 "president" estaban pintadas originalmente de verde oliva, con el nombre de un presidente de los Estados Unidos en dorado sobre la cabina; más tarde se pintaron de azul oscuro. Algunas locomotoras experimentales tenían una puerta de la caja de fuego de estilo británico en lugar del tipo americano habitual.
En 1925, B&O fue uno de los compradores del primer modelo de locomotora diésel, de la que la CNJ 1000 fue el primer ejemplar. Estas se utilizaban como locomotoras de patio en zonas donde la reducción del humo conducía a restricciones o prohibiciones del uso del vapor. En 1935 se construyó una locomotora diésel-eléctrica de una sola unidad para la línea principal (#50); esta finalmente se transfirió al ferrocarril de Chicago y Alton , una línea afiliada.
Finalmente, en 1937, B&O compró las primeras locomotoras diésel de unidades múltiples para impulsar sus trenes de pasajeros. Y en 1937 hicieron funcionar el primer uso de costa a costa de locomotoras diésel-eléctricas. [5] El ferrocarril puso fin a los experimentos con locomotoras de vapor, aunque las presiones de la guerra llevarían a la compra de muchas otras locomotoras de vapor nuevas. La dieselización llevó muchos años y, mientras tanto, continuó un largo programa de modernización de locomotoras antiguas. Las P-7 Pacific fueron especialmente objeto de mejoras, que culminaron en la Cincinnatian , para la que se modernizaron y simplificaron cuatro de las locomotoras según un diseño de Olive Dennis , quien también supervisó la renovación del material rodante.
La B&O no hizo hincapié en la estandarización y, cuando se compraron locomotoras diésel para carretera, se adquirieron a casi todos los fabricantes. Sin embargo, cuando el ferrocarril las compró en 1963, ya estaban en camino de convertirse en la línea totalmente EMD , que se mantuvo hasta el final.
En 1954, se renumeraron un grupo de locomotoras de vapor para liberar los números 600 y 700 para las locomotoras diésel. Luego, en 1956, se renumeraron nuevamente todas las locomotoras. Todas las locomotoras de vapor se renumeraron por debajo del 1000, liberando así los números de cuatro dígitos para que los usaran las locomotoras diésel, que cada vez eran más numerosas.
Antes de la Guerra Civil, la B&O organizaba sus locomotoras en cuatro clases, según su potencia relativa. Después de la guerra, se consideró que esto era inadecuado y se diseñó un sistema de clasificación basado en la disposición de las ruedas . A cada disposición de ruedas se le asignaba una letra, excepto a las locomotoras 4-4-0 , que se subdividían según el tamaño del cilindro. Cuando se introdujeron por primera vez las locomotoras de vapor articuladas, se les asignó una única clase ("O"). Esto resultó inadecuado casi de inmediato y se utilizó en su lugar un código de dos letras, basado en tratar a la locomotora como si fueran dos motores acoplados uno tras otro.
Dentro de cada clase de letra, se asignó un número a cada diseño sucesivo. Por lo general, la primera clase se numeró con el número "1". Las locomotoras adquiridas mediante fusiones se renumeraron y reclasificaron para que encajaran en las secuencias de números y clases.
Los sufijos de letras minúsculas se utilizaban para indicar modificaciones sucesivas de un diseño. El sufijo "t" también se utilizaba para indicar que a la locomotora se le asignaba un ténder extra grande. En el siglo XX, estas modificaciones eran comunes y el patrón de sufijos podía volverse confuso. En un momento dado, incluso hubo una Mikado de clase "Q impar " ( 2-8-2 ).
Las locomotoras diésel se clasificaban inicialmente según el modelo y el servicio al que estaban destinadas. Con el tiempo, esta clasificación se abandonó y se empezaron a utilizar las designaciones del modelo del fabricante.
Las clases de Steam fueron las siguientes:
Clases articuladas:
Las clases de locomotoras eléctricas eran las siguientes:
Había una locomotora que funcionaba con gasolina:
