El Pendolino Clase 390 de British Rail es un tipo de tren eléctrico de pasajeros de alta velocidad operado por Avanti West Coast en el Reino Unido, arrendado a Angel Trains . [3] Son unidades múltiples eléctricas que utilizan la tecnología de tren basculante Pendolino de Fiat Ferroviaria y construidas por Alstom .
Entre 2001 y 2005 se construyeron originalmente cincuenta y tres unidades de ocho vagones para operar en la West Coast Main Line (WCML). Los trenes del lote original fueron los últimos en ensamblarse en la planta de Washwood Heath de Alstom , antes de su cierre en 2005. Posteriormente, los trenes se ampliaron a nueve vagones a mediados de la década de 2000. Algunos trenes se ampliaron aún más a once vagones en la década de 2010, y se renumeraron como subclase 390/1. Se construyó un lote adicional de cuatro trenes de 11 vagones en Italia.
El Pendolino Clase 390 tiene una velocidad de diseño de 225 km/h (140 mph); sin embargo, las limitaciones de los sistemas de señalización de las vías restringen los trenes a una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph) en servicio. La flota se mantiene en Longsight TMD cerca de la estación Manchester Piccadilly .
En 2021, se inició un programa de renovación de 117 millones de libras para actualizar la flota a condiciones nuevas ; esto incluyó la conversión de un vagón de primera clase a clase estándar para aumentar la capacidad, agregar enchufes y nuevas pantallas de información al cliente. [10]
Durante 1997, el operador privado Virgin Rail Group comenzó a operar la franquicia InterCity West Coast , tomando el relevo del operador estatal British Rail . Virgin había obtenido la franquicia tras comprometerse a reemplazar las locomotoras y el material rodante en uso en la ruta, es decir, las locomotoras eléctricas British Rail Class 86 , 87 y 90 y el material rodante Mark 2 y Mark 3 , con trenes pendulares completamente nuevos . Tras negociaciones con varios fabricantes, Virgin realizó un pedido a Alstom / Fiat Ferroviaria para producir el tren pendular previsto , que se conoció con el nombre de Pendolino y más tarde fue designado bajo TOPS como Class 390. [11]
El propósito de la inclinación del Pendolino era mantener los niveles de comodidad de los pasajeros al atravesar curvas a alta velocidad al reducir las fuerzas laterales sobre los ocupantes del tren, minimizando su tendencia a deslizarse por el vagón. [11] El tren fue diseñado para ser visualmente impresionante: el diseño conceptual del Pendolino fue producido originalmente por la firma de diseño industrial Priestman Goode en cooperación con JHL y Start Design y muchos aspectos del producto terminado, como la forma de su morro aerodinámico y gran parte de las áreas interiores del tren, se pueden atribuir a ellos. [11]
El concepto de implementar trenes pendulares en la West Coast Main Line no era original. Durante los años 1980 y 1990, British Rail había desarrollado varios planes para introducir nuevos trenes y persiguió el desarrollo del revolucionario, pero finalmente infructuoso, Tren de Pasajeros Avanzado (APT) Clase 370 durante un período prolongado. [11] Algunos años después de la cancelación del APT, British Rail tenía la intención de reemplazar la flota existente de trenes en la West Coast Main Line (junto con una modernización planificada de la ruta) como parte del proyecto InterCity 250 , pero esto fue cancelado por el gobierno poco antes de la privatización de British Rail a fines de los años 1990.
El pedido original de Pendolino fue de 54 unidades de nueve vagones, con un coste de 500 millones de libras. [12] Como se había planeado originalmente, se programó que un tren de prueba de preserie se completara y estuviera en pruebas activas en julio de 2000, mientras que el primer Pendolino entraría en servicio comercial durante marzo de 2001. Se esperaba que toda la flota se entregara en mayo de 2002. [12]
Los Pendolinos estaban destinados a funcionar a velocidades de servicio de hasta 140 mph (225 km/h). Por lo tanto, Railtrack se embarcó en una modernización de la West Coast Main Line para permitir velocidades de línea más rápidas. [12] Sin embargo, el programa se topó con serias dificultades. Al final, había superado casi cuatro veces el presupuesto, se había retrasado varios años y no había mejorado la infraestructura tanto como se había planeado. En consecuencia, y de una manera que recuerda a la introducción del InterCity 225 , la falta de mejoras de señalización dio como resultado que la velocidad máxima de la línea se estableciera en 125 mph (200 km/h). Aunque la velocidad máxima en servicio del Pendolino está muy por debajo de las esperanzas de British Rail para el APT, que era alcanzar hasta 155 mph (250 km/h), coincide con la velocidad máxima de 125 mph para el APT en el servicio de pasajeros.
Fiat Ferroviaria introdujo sus primeros trenes basculantes durante la década de 1970. Entraron en funcionamiento en los ferrocarriles italianos en 1976. [11] Fiat Ferroviaria suministró gran parte del contenido de la Clase 390, incluida la carrocería de la unidad y los bogies, mientras que el ensamblaje final se llevó a cabo en Washwood Heath. La tecnología de inclinación fue desarrollada por SIG Suiza (más tarde Fiat-SIG, hoy Alstom). Cada vagón utiliza un par de actuadores electromecánicos para lograr el ángulo de inclinación deseado. El tren puede inclinarse hasta un máximo de ocho grados, momento en el que un lado del tren está 380 mm (15 pulgadas) más alto sobre la vía que el otro. A diferencia de otros trenes basculantes de Fiat Ferroviaria que utilizan actuadores de inclinación hidráulicos , el sistema electromecánico ofrece un menor costo de mantenimiento y una mayor eficiencia. [11]
El Pendolino es un tren eléctrico de alta velocidad de varias unidades que incorpora la tecnología Pendolino de Fiat Ferroviaria . Según Ian Scoley, de la firma de diseño Priestman Goode, el diseño del Pendolino "recuerda más a un avión que a un tren". [11] Tiene una velocidad máxima de diseño de 225 km/h (140 mph), lo que requiere una infraestructura compatible para hacerlo. Se dice que un Pendolino de nueve vagones pesa alrededor de 471 toneladas, lo que equivale a una docena de camiones completamente cargados. [11] La estructura del Pendolino está compuesta en gran parte por paneles de aluminio extruido; supuestamente, este material es responsable de que la superficie exterior del tren sea considerablemente más lisa que sus contrapartes de acero. [11] La sección transversal de la carrocería está deliberadamente cónica ; esta forma es un requisito necesario impuesto por la capacidad del tren para inclinarse en las curvas. Para evitar el riesgo de chocar con trenes que pasan o estructuras estáticas mientras se inclina un vagón, es necesario que la carrocería sea más estrecha en la parte superior que a la altura de las ruedas. [11]
El morro del Pendolino está fabricado con materiales compuestos y moldeado de una manera similar a la que se ha utilizado para producir las carrocerías de los coches de carreras . [11] Se ha afirmado que esta metodología de construcción era fácilmente compatible con las técnicas de contorneado aerodinámico practicadas, al tiempo que conservaba una considerable resistencia estructural. Supuestamente, en una etapa de desarrollo, se pretendía que el morro se estrechara hasta 7 m (23 pies) hacia adelante, de manera similar a los morros de los trenes bala japoneses . [11] Sin embargo, a medida que se refinó el diseño, esto se redujo a una longitud de estrechamiento de solo 3,5 m (11 pies 6 pulgadas) debido a restricciones de diseño, mientras que un carenado de techo extiende la curvatura hacia atrás otros 3 m (9 pies 10 pulgadas), ubicado directamente encima y detrás del parabrisas del conductor. Para validar su rendimiento, la sección delantera de los trenes se sometió a considerables pruebas aerodinámicas para demostrar su idoneidad para operaciones de alta velocidad. [11]
El Pendolino cuenta con un sistema de inclinación de accionamiento activo. [11] Cada uno de los vagones puede inclinarse hasta ocho grados con respecto a la vertical; esto se hace para controlar las fuerzas impuestas entre los trenes de alta velocidad y la vía al atravesar curvas. Además de esto, las líneas de la red Network Rail a menudo están inclinadas hasta seis grados, similar a un velódromo de peralte bajo ; cuando se combina con el sistema de inclinación del Pendolino, el tren puede tomar curvas cómodamente a una velocidad un 20 por ciento mayor de la que podría hacerlo de otra manera. [11]
El mecanismo de inclinación activo se logra mediante activadores de inclinación operados eléctricamente, que están situados debajo de cada vagón. [11] A diferencia de algunos sistemas alternativos, que están preprogramados para inclinarse en secciones de una ruta predeterminada, el sistema de inclinación del Pendolino detecta activamente las próximas curvas utilizando sensores y se inclina adecuadamente para corresponder. Como la inclinación puede no ser apropiada o posible en algunos lugares a lo largo de la ruta, como cuando se viaja cerca de puentes y túneles, el mecanismo de inclinación se puede desactivar mediante un sistema a bordo, llamado Autorización de inclinación y supervisión de velocidad (TASS). Este sistema se basa en balizas a lo largo de la vía , que generalmente están espaciadas alrededor de 5 millas (8,0 km) una de otra, para transmitir datos al tren; esta información, además de bloquear temporalmente el mecanismo de inclinación para que no se use en tramos relevantes de la vía, también transmite las velocidades máximas permitidas para las curvas adyacentes. [11]
El Pendolino incorpora varios sistemas de seguridad a bordo, entre ellos el Sistema de Alerta Automática (AWS) y el Sistema de Alerta de Protección del Tren (TPWS); también se planeó instalar equipos compatibles con el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS). [11] Estos sistemas envían automáticamente advertencias situacionales sobre las señales relevantes y los límites de velocidad al conductor y, si no se reacciona adecuadamente, pueden detener el tren por completo. A diferencia de la mayoría de los trenes, también cuenta con un sistema de Autorización de Inclinación y Supervisión de Velocidad (TASS), que se utiliza para controlar el mecanismo de inclinación a bordo. [11] En caso de accidente, cada Pendolino también incorpora un registrador de datos de caja negra . Otra medida estructural diseñada para ayudar a disipar las fuerzas involucradas en un incidente que involucre una colisión severa, son las zonas de aplastamiento , que, según se informa, pueden absorber tres veces las fuerzas de los Trenes de Alta Velocidad existentes . [11]
El Pendolino tiene ventanas relativamente poco profundas en comparación con trenes como el Voyager; visualmente, las ventanas están unidas por una línea de librea negra para formar una banda continua que corre a lo largo del tren. Una combinación de restricciones estructurales y selecciones de configuración interna habían determinado la estrechez de las ventanas; la adopción de ventanas más grandes habría debilitado intrínsecamente la carrocería de cada vagón. Según se informa, se consideró la adopción de una disposición asimétrica de las ventanas durante el proceso de diseño, pero finalmente se descartó en favor de la disposición utilizada en el servicio. [11]
Gracias a estas decisiones de diseño, el Pendolino tiene un nivel muy alto de integridad estructural. En el incidente del descarrilamiento de Grayrigg , en el que la unidad involucrada viajaba a una velocidad de 150 km/h (95 mph) y descarriló en una serie de puntos, lo que hizo que los vagones se salieran de la vía y cayeran por un terraplén, murió una persona. Además, la mayoría de los pasajeros ni siquiera sufrieron heridas graves debido a las propiedades estructurales de los vagones.
El sistema de propulsión del Pendolino incorpora el sistema de tracción Onix de Alstom, que controla 12 motores de tracción independientes , cada uno capaz de proporcionar hasta 570 caballos de fuerza (430 kW). [11] Los motores de tracción están suspendidos de la parte inferior de las carrocerías de los vagones y conectados a las ruedas motrices mediante un eje cardán y una caja de cambios de transferencia, lo que reduce la masa no suspendida y el consiguiente desgaste de la vía a altas velocidades, una característica heredada de su antecesor APT. [13] Combinados, son capaces de producir una tasa de aceleración de hasta 0,43 ms −2 , lo que permite al tren acelerar desde parado a 60 mph (100 km/h) en poco más de 60 segundos. La energía para cada Pendolino se suministra en forma de 25.000 voltios de CA y se entrega a través de la infraestructura de catenaria aérea instalada a lo largo de su ruta. [11] Una medida particularmente inusual, que se adoptó para tener en cuenta la capacidad de inclinación del tren, está incorporada en el pantógrafo , el mecanismo montado en el techo que conecta el tren a los cables aéreos; también cuenta con un sistema de inclinación activo, que mueve el pantógrafo a un ángulo preciso en oposición a la dirección de inclinación de los vagones, lo que permite mantener el contacto con la catenaria aérea sin problemas. [11]
El Pendolino cuenta con una serie de comodidades e innovaciones, como una tienda en la que se puede entrar sin cita previa en lugar del tradicional vagón restaurante/bufé y la amplia presencia de sistemas de información visual para pasajeros, que se instalan tanto en el interior de los extremos del vagón como en el exterior de las propias puertas. [11] En respuesta a las críticas a las puertas de acceso automáticas accionadas por presión instaladas en los vagones Mark 3 y Mark 4 (que podían mantenerse abiertas fácilmente con artículos de equipaje apoyados en el sensor del suelo, lo que permitía que entraran corrientes de aire en el salón de pasajeros), las puertas de acceso del Pendolino tienen botones de presión en su lugar. Para facilitar el proceso de embarque, las puertas despliegan escalones plegables en las estaciones; se afirma que esta característica se utilizó por primera vez en el APT-P . [ cita requerida ]
Originalmente, cada asiento tenía un sistema de entretenimiento integrado a bordo, que incluía estaciones de radio, incluidas Virgin Radio , varias estaciones de la BBC y varios canales de música pregrabados. Se proporcionaban folletos con listados a bordo y se podían comprar auriculares en la tienda. [11] Durante marzo de 2010, este sistema fue reemplazado por Wi-Fi a bordo de T-Mobile . [14] A los pasajeros de primera clase se les proporcionó una toma de corriente de 240 voltios en cada asiento. [11]
El Pendolino utiliza un sistema electrónico de reserva de asientos. [11] Cada asiento tiene una pequeña pantalla LCD de matriz de puntos instalada cerca de la parte superior. Si el asiento está reservado, la pantalla muestra la estación desde la que está reservado hasta que el tren sale de esa estación; posteriormente muestra "Disponible a menos que esté ocupado". La pantalla también puede mostrar el nombre del pasajero si se ha introducido en el momento de la reserva. Esta información la proporciona el sistema de gestión de trenes (TMS) de a bordo, que descarga datos actuales a través de la red inalámbrica del operador móvil Vodafone desde el sistema nacional de reservas de clientes compartido por todos los operadores de trenes. [11] El TMS también se utiliza para proporcionar información de la ruta a los sistemas de información visual de pasajeros. Si se reprograma un tren, el sistema se puede actualizar rápidamente y la información mostrada se puede cambiar para reflejar el nuevo horario. [11]
La flota original de 53 unidades Pendolino se entregó en formación de nueve vagones (aunque algunas unidades funcionaron inicialmente como unidades de ocho vagones), con vehículos construidos en la antigua planta Metro-Cammell Washwood Heath (en aquel entonces propiedad de Alstom), en Birmingham. Treinta y una unidades se ampliaron más tarde a la formación de 11 vagones, con la adición de dos nuevos vagones (el remolque 653xx (vagón U) y el motor 689xx (vagón F)), construidos por Alstom en Savigliano , Italia. Las unidades que se habían ampliado se renumeraron en la gama 390/1 al agregar 100 a sus números de unidad originales (por ejemplo, 390003 se convirtió en 390103). Cuatro unidades adicionales de 11 vagones construidas en Savigliano (números 390154–390157) se entregaron al mismo tiempo, para apoyar las mejoras del servicio. [ cita requerida ]
La introducción del servicio del Pendolino se retrasó repetidamente, un hecho que se ha atribuido a la mala gestión del proyecto y al colapso del propietario de la infraestructura Railtrack . [15] La flota se introdujo en los servicios de pasajeros desde Birmingham International a Manchester Piccadilly el 23 de julio de 2002 para coincidir con la apertura de los Juegos de la Commonwealth de 2002 en Manchester. [16] Durante los Juegos, operaron un servicio de ida y vuelta diario entre las dos ciudades, sin embargo, no fue hasta el 27 de enero de 2003 que el primer Pendolino transportó pasajeros entre London Euston y Manchester Piccadilly. [15]
Durante algún tiempo, el viaje de ida y vuelta lo realizaba una Pendolino sólo los jueves, pero durante los meses siguientes, el tipo se hizo cargo de los servicios de Manchester y pronto se introdujo en las rutas de Londres a Liverpool Lime Street , Birmingham New Street , Wolverhampton y Preston . [ cita requerida ] A finales de 2003, la última de las antiguas locomotoras Clase 86 había sido retirada de la ruta. [ cita requerida ]
Durante 2004, la esfera de operaciones de la flota se amplió aún más. Las Pendolinos comenzaron a operar servicios a Glasgow Central y, a fines del verano, en teoría, todos los servicios al norte de Preston eran operados por unidades de la Clase 390. Esto permitió que se retiraran las últimas locomotoras de la Clase 90 y se incursionara en la flota principal de la Clase 87. Se esperaba que todos los trenes arrastrados por locomotoras hubieran sido reemplazados a fines de 2004, pero las Pendolinos sufrieron varios problemas técnicos, lo que otorgó a las Clase 87 un respiro temporal. Para enero de 2005, solo quedaban ocho locomotoras, para su uso en los servicios pico de London Euston a Birmingham New Street. [ cita requerida ]
Otro avance durante 2004 fue el desalojo de las unidades de la línea de la costa de Gales del Norte desde Crewe hasta Holyhead . Esta línea no está electrificada, por lo que se utilizaron las locomotoras diésel Thunderbird Clase 57/3 de Virgin para transportar los Pendolinos. Después de que Virgin Trains perdiera la franquicia CrossCountry , la compañía decidió asignar sus Super Voyager Clase 221 restantes a la línea costera, poniendo fin a la práctica de transportar Pendolinos desde Crewe y, por lo tanto, haciendo redundantes varias locomotoras Clase 57. Estas locomotoras tienen adaptadores de acoplamiento Dellner especiales y sistemas eléctricos para hacerlas compatibles con los trenes Pendolino, lo que permite rescatar las unidades averiadas más rápidamente. Las Clase 57 también se utilizan cuando las obras de ingeniería obligan a los servicios Pendolino a circular por rutas de desvío no electrificadas.
Toda la flota de Pendolino está asignada al Manchester Traincare Centre de Alstom en Longsight , donde se realizan tareas de mantenimiento pesado. Longsight cuenta con un montacargas con el que se puede elevar una unidad Pendolino completa. El mantenimiento más ligero, la limpieza y el estacionamiento nocturno se realizan en otros centros de Alstom: Wembley (Londres), Oxley (Wolverhampton), Edge Hill (Liverpool) y Polmadie (Glasgow).
El 5 de abril de 2012 entró en servicio el primer Pendolino de 11 vagones en las rutas Londres-Birmingham-Wolverhampton y Londres-Manchester. [ cita requerida ]
En octubre de 2004, un tren se salió del andén de la estación Liverpool Lime Street y chocó contra los topes de contención, y unas semanas después se produjo un incidente similar en la misma estación. [17] La investigación del Rail Safety and Standards Board sobre el incidente identificó un fallo de software en el sistema de protección contra el deslizamiento de las ruedas (WSP) por el cual los frenos de fricción del tren se inhibían a bajas velocidades después de un desplazamiento prolongado (como el que se produce al acercarse a una estación). Las unidades se limitaron a 110 mph (180 km/h) durante un breve período hasta que se realizaron modificaciones en el software. [18]
Como resultado de las menores dimensiones de la cabina que requiere la geometría basculante, el piso más alto necesario para alojar los propios mecanismos basculantes y la necesidad de proporcionar baños para discapacitados, las unidades tienen una menor capacidad de asientos que los modelos Mark 2 y Mark 3 de nueve vagones que reemplazaron. El resultado ha sido un hacinamiento severo en algunos servicios, algo que Virgin mitigó en cierta medida mediante el aumento de la frecuencia del servicio y con el aumento a formaciones de 11 vagones.
El tamaño más pequeño de las ventanillas del Pendolino ha suscitado comentarios y, de hecho, el tamaño de las ventanillas no tiene precedentes en el material rodante ferroviario británico. Los montantes de ventanilla más anchos implican que en algunos vagones de clase estándar, el 22,5 % de los asientos están en paralelo sin ventanilla o solo una parte limitada de una, sin embargo, la resistencia al vuelco de la carrocería fue objeto de comentarios en relación con el rendimiento de resistencia al impacto del tren en el Informe de Accidente de la RAIB sobre el descarrilamiento en Grayrigg. [19]
El 23 de febrero de 2007, un conjunto defectuoso de agujas provocó el descarrilamiento de un Pendolino de Virgin Trains cerca de Grayrigg, en Cumbria. El tren, unidad 390033, llamado "City of Glasgow", partió a las 17:15 de London Euston con destino a Glasgow Central . A bordo viajaban 115 personas, una de las cuales murió a causa del traumatismo sufrido en el choque. Se atribuyó a la excelente resistencia del tren a los choques el mérito de haber evitado más muertes.
El tren fue dado de baja formalmente el 30 de noviembre de 2007, debido al coste prohibitivo de la reparación en comparación con el precio de una unidad nueva; posteriormente, un coche de conducción y un vagón del tren se pusieron en uso con fines de formación en la Academia de talentos de Virgin Trains en Crewe. [20] Virgin Trains arrendó entonces un vagón de la Clase 90, Mk3 y un DVT ( remolque de furgoneta de conducción ), todos pintados con la nueva librea de Virgin, y apodados "Pretendolino" por el personal de mantenimiento de Alstom, como reemplazo temporal del tren dado de baja. [21] Ocasionalmente, el nombre incluso aparecía en comunicaciones oficiales. [22] Posteriormente, el conjunto fue devuelto a la empresa de arrendamiento.
En septiembre de 2006, un Pendolino completó el recorrido más rápido de la historia en dirección sur a lo largo de los 645 km (401 mi) de la línea principal de la costa oeste , desde Glasgow Central hasta London Euston, en 3 horas y 55 minutos. El récord anterior era de 4 horas y 14 minutos, establecido en 1981 por el antecesor del Pendolino, el Advanced Passenger Train (APT) de British Rail . [23]
En junio de 2021, se realizó otro intento de batir récord con un Pendolino, esta vez en dirección norte. El Pendolino completó el trayecto en 3 horas, 53 minutos y 1 segundo; más rápido que el recorrido del Pendolino de 2006, pero por poco no alcanzó el récord en dirección norte de la APT, que se sitúa en 3 horas, 52 minutos y 40 segundos. [24]
Aunque los trenes están limitados a un máximo de 125 mph en servicio, se han realizado recorridos más rápidos en 2003 cuando los trenes estaban en las etapas finales de prueba antes de su puesta en servicio. En los recorridos nocturnos entre Rugby, Nuneaton y Lichfield Trent Valley, el 390002 alcanzó una velocidad récord para la clase de 145,7 mph (234,5 km/h), como atestigua la revista Modern Railways . [25]
Tras el gran aumento del número de pasajeros tras la modernización de la WCML, el Departamento de Transporte anunció un aumento de la capacidad mediante la adquisición de unidades adicionales (una de ellas destinada a sustituir la unidad dañada en Grayrigg). Se han construido cuatro unidades nuevas con 11 vagones y se han ampliado 31 unidades existentes a 11 vagones. [26]
Esto requirió cambios importantes en las estaciones y los depósitos para acomodar las unidades de 11 vagones. Virgin Rail Projects se creó para introducir estos nuevos trenes con el nuevo adjudicatario de la franquicia, así como con Alstom, Network Rail y el actual titular de la franquicia, Virgin Trains West Coast, para garantizar que las nuevas unidades pudieran funcionar a partir del 1 de abril de 2012.
Como las plantas de Washwood Heath habían cerrado, los vehículos adicionales se fabricaron en la fábrica de Alstom en Savigliano, en Italia. [27]
Las primeras unidades nuevas se construyeron con 11 vagones y se entregaron a través del Túnel del Canal hasta Edge Hill. [28] [29] La primera fue aceptada el 12 de julio de 2011.
En marzo de 2012, la unidad 390055 realizó un recorrido de prueba en la línea principal de la costa este desde Edimburgo hasta Londres King's Cross . [30]
Con el proceso de franquicia en marcha y la franquicia de Virgin Trains extendida hasta diciembre de 2012, la primera unidad de 11 vagones (390156) entró en servicio el 5 de abril de 2012. Las nuevas unidades restantes se pusieron en servicio y 31 unidades aumentaron a 11 vagones en los siguientes ocho meses. [31] El proyecto de alargamiento se completó en diciembre de 2012. [32]
Como parte de la posterior extensión de la franquicia hasta abril de 2017, [33] [34] Virgin Trains realizó mejoras adicionales a los Pendolinos. [35] Cada una de las 21 unidades de nueve vagones tenía un vagón de primera clase convertido a clase estándar. [36] [37] [38] Este trabajo se completó en septiembre de 2015. [39]
En su exitosa presentación para operar servicios desde London Euston a Blackpool North , Alliance Rail Holdings propuso comprar cuatro trenes Clase 390 para entrar en servicio en 2018. Sin embargo, como los 390 ya no cumplían con los estándares de resistencia a choques para trenes nuevos, se habría requerido una derogación . [40] Como Alliance Rail no pudo obtener esto, en junio de 2017 abandonó sus planes de comprar 390. [40] [41]
En diciembre de 2019, los 56 trenes se transfirieron a Avanti West Coast , operadores de la nueva West Coast Partnership . [42] En 2021 se inició una importante remodelación interior de la flota, que incluyó el reemplazo de todas las alfombras y asientos de clase estándar, la instalación de tomas de corriente en cada asiento, la provisión de más espacio para equipaje en segunda clase, la remodelación de la tienda a bordo, la instalación de nueva iluminación y el tapizado de los asientos existentes en las clases premium de primera y estándar. [43] [44] Además, un vagón de primera clase en cada una de las 35 unidades 390/1 de once vagones se está convirtiendo a clase estándar para proporcionar capacidad adicional. [44] Se afirma que el programa de remodelación costará £ 117 millones y se espera que se prolongue hasta 2024, y el trabajo lo realizará Alstom en Widnes en Cheshire . [43] [44]
La primera de las unidades reacondicionadas volvió a prestar servicio el 25 de abril de 2022. [44] La remodelación ha supuesto un modesto aumento de la capacidad en los trenes de 11 coches debido a la conversión del coche G de primera clase a clase estándar. El resultado, una vez que se tienen en cuenta los ajustes para los nuevos asientos de clase estándar, es 64 asientos adicionales en clase estándar y una pérdida de 46 asientos de primera clase, para una nueva capacidad total de 607 asientos. [45] [46]
Todas las unidades se entregaron con el diseño de Virgin Trains: laterales de carrocería plateados con áreas negras alrededor de las ventanas, techos rojos y laterales de cabina rojos con las áreas rojas de las cabinas separadas del plateado por una banda blanca curva. Las puertas estaban pintadas originalmente con rayas grises y blancas. Se volvieron a revestir de gris liso en 2015.
A partir de septiembre de 2017, Alstom repintó la flota en Widnes con una nueva decoración conocida como "Flowing Silk", que presentaba laterales de carrocería blancos lisos, techos negros y un swoosh rojo aplicado en vinilo alrededor de la cabina del conductor destinado a representar visualmente una pieza de seda en movimiento. [47] [48] La decoración fue diseñada para usar colores neutros a instancias del Departamento de Transporte para permitir un cambio de marca más fácil. [49] La primera unidad en lucir esta decoración fue la 390010. [50] Todas las unidades de nueve vagones fueron repintadas y la última en recibir el tratamiento en agosto de 2018, y luego comenzaron los repintados en las unidades de once vagones. La última unidad en recibir la decoración completa de Flowing Silk lo hizo en agosto de 2019. Los repintados posteriores omitieron toda la marca Virgin en preparación para el final de la franquicia en diciembre de 2019. [51]
Las 53 unidades originales recibieron placas de identificación de fundición de estilo estándar con la palabra Pendolino en la parte superior de cada nombre, aunque varias unidades fueron renombradas posteriormente y se les colocaron placas de identificación de fundición de reemplazo similares. Se aplicaron nuevos nombres de fundición a las cuatro unidades adicionales después de que inicialmente entraran en servicio sin nombre.
Las placas de identificación fundidas se quitaron de cada unidad cuando se volvieron a pintar con el nombre "Flowing Silk" en 2017-2018, y la mayoría de los nombres con el prefijo Virgin no se han vuelto a aplicar. Sin embargo, los nombres que llevan el nombre de lugares, personas y eventos generalmente se han vuelto a aplicar en forma de una pegatina de vinilo. [49] [52]
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )Hasta el accidente de Cumbria, solo se habían producido incidentes menores relacionados con el tren Pendolino. Entre ellos, dos incidentes en la estación Liverpool Lime Street, donde el tren chocó contra los topes del andén.
Virgin Trains realizó el viaje de 401 millas en tres horas y 55 minutos, lo que le quitó 19 minutos al récord establecido hace 25 años
Cinco organizaciones de la industria ferroviaria celebraron hoy la finalización exitosa de un proyecto para proporcionar 7006 asientos adicionales a la flota Pendolino de la Costa Oeste, que ahora tiene un total de 29.834 asientos. El Departamento de Transporte (DfT) ordenó 106 vagones en julio de 2008 para crear cuatro trenes completamente nuevos de 11 vagones (44 vagones) y para alargar 31 de los trenes existentes de 9 a 11 vagones (62 vagones)
Alstom y Virgin Trains lanzaron hoy un Pendolino de marca compartida en la estación Euston de Londres.
El tren Pendolino 390008, adornado con el bigote característico de Mackintosh en el frente y su nombre exhibido en sus propias letras en placas a ambos lados, llegó a la estación central de Glasgow a las 09.45 am de esta mañana.
Pendolino 390010 ahora lleva el nombre 'The Cumbrian Spirit' para reconocer el coraje y la determinación demostrados por los lugareños mientras reconstruyen sus vidas y negocios después de las inundaciones.
Las hermanas Ella y Ruby Prior de Congleton, Cheshire, han hecho realidad su visión artística cuando Virgin Trains revela un "Traindeer" en su red, que se inspiró en el diseño presentado por las chicas para un concurso de tarjetas navideñas. El tren Pendolino recibió un tratamiento festivo completo y se transformó en un reno (¡con nariz roja incluida!) antes de ser presentado en la estación Manchester Piccadilly en una revelación sorpresa.
Virgin Trains ha bautizado a uno de sus Pendolinos como Blackpool Belle para celebrar el lanzamiento de sus primeros servicios eléctricos desde y hacia el complejo turístico hoy (lunes 21 de mayo). El Pendolino 390013 lleva el nombre que se hizo famoso gracias al primer tranvía iluminado del complejo y a un tren de excursión que llevaba a la gente por todo Lancashire para pasar una noche de sábado bailando a través de los años 30 y 60.
Virgin Trains ha bautizado a uno de sus Pendolinos insignia como "Blue Peter" para conmemorar el 60 aniversario del programa de televisión infantil de mayor duración del mundo.
Pendolino 390039 también adorna con orgullo la primera bandera oficial de la ciudad en cada extremo de la cabina.
