El City Rail Link ( CRL ) es un proyecto ferroviario actualmente en construcción en Auckland , Nueva Zelanda. El proyecto consiste en un túnel ferroviario de doble vía de 3,5 km (2,2 millas) de largo debajo del centro de la ciudad de Auckland, entre las estaciones de tren Waitematā (Britomart) y Maungawhau (Mount Eden). Se construirán dos nuevas estaciones de metro para dar servicio al centro de la ciudad : Te Waihorotiu cerca de Aotea Square y Karanga-a-Hape cerca de Karangahape Road . Waitematā pasará de ser una estación terminal a una estación directa, y la estación Mount Eden será reemplazada por la estación Maungawhau, una nueva estación con cuatro plataformas que servirá como intercambio entre la nueva línea CRL y la Western Line existente . [2]
El proyecto actual es una versión adaptada de propuestas anteriores para mejorar el acceso ferroviario al centro de la ciudad de Auckland; las primeras propuestas datan de la década de 1920. [3] El aumento del patrocinio ferroviario en Auckland durante principios del siglo XXI, particularmente después de la apertura del Centro de Transporte Britomart en 2003, llevó a un renovado interés en el plan. El Plan Espacial de Auckland de 2012 destacó el CRL como la inversión en transporte más importante para Auckland y el proyecto ha contado con un fuerte apoyo público. [4] [5] [6] Su planificación y financiación también han sido objeto de controversia. [7]
En junio de 2013, el gobierno central anunció su apoyo al proyecto con una fecha de inicio de construcción de 2020, cuatro años después de la fecha de inicio preferida del Consejo de Auckland de 2016. [8] El primer ministro John Key anunció en enero de 2016 que la financiación del gobierno central para el proyecto había sido confirmado, lo que permitió al Ayuntamiento de Auckland comenzar la construcción de las obras principales a partir de 2018, con fondos centrales garantizados que fluirán a partir de 2020. [9] Las etapas preliminares de la construcción, incluida la reubicación de la infraestructura de aguas pluviales y la construcción de túneles en las proximidades del La remodelación de Commercial Bay comenzó en 2016. La finalización del City Rail Link está prevista para 2025. [10]
Ya en la década de 1920 se produjeron serios planes de planificación. [3] [11] El túnel se estimó inicialmente en 1,75 millas (2,82 km) de longitud y en £0,6 millones. [12] En 1936, Dan Sullivan , el Ministro de Ferrocarriles, argumentó que el plan, entonces conocido como 'Túnel de Morningside' o 'Desviación de Morningside', después de la ubicación propuesta del portal sur, costaría aproximadamente £ 1 millón, con otra £ 1 millones necesarios para la electrificación de la red. Expresó dudas de que el túnel alguna vez fuera rentable únicamente desde el punto de vista ferroviario, aunque reconoció que podría haber otros beneficios y aspectos más amplios a tener en cuenta. [13]
Los planes de la década de 1970 preveían un circuito que conectara con Newmarket como parte de un importante plan de tránsito rápido propuesto por Dove-Myer Robinson , alcalde de la ciudad de Auckland en ese momento. Se propusieron dos estaciones principales: una en el centro de la ciudad, en las proximidades de la intersección de Queen Street y Shortland Street , y una segunda en el centro de la ciudad, entre Queen St y Mayoral Drive, aproximadamente a medio camino entre Aotea Square y Albert Park. Se iba a construir una tercera estación de la ciudad en Karangahape Rd, pero habría sido una parada únicamente en la línea occidental. [14] El plan fue socavado por el personal del Consejo, criticado por los académicos y con la oposición del Instituto de Urbanismo de Nueva Zelanda, [15] antes de ser finalmente rechazado en 1976 por el gobierno nacional de Muldoon , que lo consideró demasiado costoso. [dieciséis]
Los planificadores del Ayuntamiento de Auckland propusieron un plan alternativo en 1979, que implicaba un ferrocarril aéreo desde la entonces estación de tren de Beach Road hasta la estación de autobuses de Britomart (hoy, sitio de la estación de tren de Waitematā). El alcalde de Auckland, Sir Dove-Myer Robinson, señaló que el gobierno central acababa de gastar 33 millones de dólares en nuevos trenes suburbanos de Wellington (las unidades Ganz-Mavag de clase EM ) y que el proyecto del ferrocarril aéreo "costaría considerablemente menos y ofrecería un potencial mucho mayor". [17] La Autoridad Regional de Auckland apoyó el plan, aunque también quería que se trabajara más en una opción terrestre. [18]
En 2004, el Ayuntamiento de Auckland preparó planes preliminares para un ferrocarril subterráneo que conectaría Britomart Transport Centre con la Western Line en las proximidades de la estación de tren Mount Eden [19] e incorporaría tres nuevas estaciones: cerca de Aotea Square, Karangahape Road y la parte superior de Symonds Street. . El proyecto acercaría la mayor parte del centro de la ciudad a un corto paseo desde una estación y aumentaría en alrededor de 370.000 el número de personas que viven en un radio de 30 minutos en tren desde el centro de la ciudad. [20]
La decisión de electrificar la red ferroviaria de Auckland volvió a centrar la atención en el túnel como el siguiente paso clave para desarrollar la red ferroviaria de Auckland. [19] Las estimaciones del costo del proyecto rondaron los 1.500 millones de dólares neozelandeses (o hasta 2.400 millones de dólares según otras estimaciones), [3] y su planificación y construcción tardaron entre 12 y 16 años. [21] [22] [23]
El 5 de marzo de 2008, la Autoridad de Transporte Regional de Auckland (ARTA) anunció la planificación preliminar para un túnel de 3,5 km (2,2 millas) entre Britomart y Mount Eden, debajo de Albert Street e incluyendo estaciones de metro cerca de Wellesley Street y Karangahape Road, [24] con Wellesley Estación de calle, a 18 m (59 pies 1 pulgada) bajo la superficie, potencialmente más grande y con más pasajeros que Britomart (proyecciones de hasta 7700 por hora pico). [21] En octubre de 2008, ONTRACK dijo que había llegado a un acuerdo de principio con los propietarios de Westfield Downtown (más tarde rebautizado como Downtown Shopping Center ) para permitir que la ruta del túnel atravesara los cimientos de una propuesta de reurbanización del sitio. [25]
En 2009 y 2010, el debate sobre el futuro túnel ganó mucha más importancia, y ambos candidatos a la alcaldía del nuevo Ayuntamiento de Auckland , John Banks y Len Brown , incluyeron el túnel en sus plataformas electorales. Los bancos señalaron que atraía una rentabilidad mucho mayor que muchos proyectos de carreteras de tamaño similar y proporcionaría un acceso mucho mejor e integrado al centro de la ciudad. [26] Brown también apoyó firmemente el túnel y, además, una conexión ferroviaria con el aeropuerto de Auckland , como parte de un paquete de medidas para duplicar el patrocinio del transporte público en 15 años. [27] El Ministro de Transporte de Nueva Zelanda en 2010, Steven Joyce , advirtió a los habitantes de Auckland que no hicieran ilusiones. Los comentarios del Ministro sobre City Rail Link (y otras inversiones ferroviarias), en el contexto del enfoque del gobierno en ofrecer carreteras de importancia nacional , se han considerado políticamente arriesgados, en contra de la opinión generalizada en Auckland que estaba a favor de un mejor transporte público. . [28] Después de una presión continua y sostenida por parte de Brown para obtener el apoyo del gobierno central, se desarrolló el apodo de "bucle de Len". [29]
En marzo de 2010, KiwiRail/ARTA seleccionó una ruta preferida con tres estaciones: "Aotea" (debajo de Albert St entre Victoria Street y Wellesley St), "K Road" (debajo de Pitt St adyacente a Karangahape Rd) y "Newton" (debajo de la parte superior Symonds St entre la intersección de Khyber Pass Road /Newton Rd y la intersección de New North Rd/Mt Eden Rd), a un costo estimado de $1 mil millones a $1.5 mil millones. [30] En mayo de 2011, el Gobierno señaló que después de revisar un caso de negocio inicial para el proyecto, no estaba convencido de los beneficios económicos del túnel. El Ministro de Transporte, Steven Joyce, señaló que no se opondría a que Auckland continuara con el trabajo de planificación y designación de rutas, si Auckland lo pagara. [3] En junio de 2011, el Consejo de Auckland votó a favor de aprobar 2 millones de dólares para la planificación y protección de la ruta del túnel, siendo Auckland Transport , en lugar de KiwiRail, quien se encargó del proceso. [31]
En marzo de 2012, el Ayuntamiento de Auckland decidió adelantar el gasto del presupuesto de 2012-2013 para seguir avanzando en la protección de la ruta final. Se gastaron 6,3 millones de dólares en trabajos que incluyen estudios geotécnicos, evaluaciones de servicios públicos y edificios, informes de sitios contaminados y modelos de operaciones ferroviarias y 1,7 millones de dólares para proporcionar un caso de negocio revisado, solicitado por el gobierno. [32] [33]
En julio de 2012, como parte de las obras para designar la ruta, el Ayuntamiento de Auckland publicó huellas para cuatro estaciones. Esto incluía espacio de designación para una estación no considerada anteriormente en la actual Western Line, justo al oeste de Dominion Road. Esta estación serviría como estación de intercambio para los pasajeros que deseen viajar hacia el este en dirección a Newmarket, en caso de que el túnel se construyera sin un "Eastern Link" en el extremo sur que permitiera a los trenes que salieran girar hacia el este. [34] Posteriormente, Auckland Transport abandonó la estación y el "Eastern Link" se mantuvo en los documentos de protección de ruta. [35]
En junio de 2013, el gobierno central anunció su apoyo al proyecto, aunque con una fecha de inicio de construcción posterior, 2020 [36] en lugar de 2015. [34] El gobierno declaró que consideraría una fecha de inicio más temprana si el empleo y el patrocinio ferroviario del CDB de Auckland el crecimiento alcanzó umbrales más rápidamente que las tasas de crecimiento proyectadas. [36]
El 8 de julio de 2013, tras el décimo aniversario de la apertura del Centro de Transporte Britomart , se anunció que el Ayuntamiento de Auckland y los nuevos propietarios del Centro Comercial Downtown habían acordado discutir la construcción de una sección de túnel debajo del centro comercial durante una remodelación. previsto para 2016-17. El tramo tendría una longitud de hasta 100 metros. [37]
El 1 de agosto de 2014, Auckland Transport anunció un cambio de diseño significativo en el proyecto, abandonando la estación subterránea Newton en favor de una mejora significativa de la estación Mount Eden. Este cambio ahorraría costos de construcción de $124 millones, requeriría que Auckland Transport comprara menos propiedades y, a largo plazo, ahorraría costos operativos, con un ahorro total de más de $150 millones. Además, el cambio permitiría que la estación Mount Eden se conectara con la CRL, que anteriormente la pasaba por alto, y separaría los cruces este-oeste, lo que significa que las líneas ferroviarias no tendrían que cruzarse entre sí. Las plataformas CRL de Mount Eden ahora se construirían en una zanja al aire libre, similar a la de la estación New Lynn . [38]
El 27 de enero de 2016, el Primer Ministro John Key anunció en su discurso sobre el estado de la nación que se había confirmado la financiación del gobierno central para la construcción de las obras principales del CRL y esto permitiría al Consejo de Auckland comenzar a construir las obras principales a partir de 2018, con fondos centrales. garantizado que fluirá a partir de 2020. [39] Los comentarios en ese momento reflejaron la opinión de que se trataba de un acuerdo tardío para que el gobierno central financiara el proyecto por parte del gobernante Partido Nacional , mientras que los principales partidos parlamentarios de oposición ( Partido Laborista , Verdes y NZ First ) Todos habían prometido calendarios de construcción inmediatos que estaban más estrechamente alineados con los planes del consejo. [40]
El 30 de junio de 2017, el ministro de Finanzas, Steven Joyce , y el ministro de Transporte, Simon Bridges, firmaron acuerdos con el alcalde de Auckland, Phil Goff , que establecieron City Rail Link Limited (CRLL). A partir del 1 de julio de 2017, la empresa asumió la responsabilidad de entregar el City Rail Link. Joyce dijo que era crucial que hubiera una única entidad conjunta que dirigiera el proyecto y que CRLL fuera propiedad conjunta del gobierno central y local. [41] El presupuesto de 2017 asignó 436 millones de dólares al proyecto City Rail Link. [42]
Según lo previsto, las líneas ferroviarias subterráneas de la CRL tendrán una capacidad de 36.000 pasajeros por hora. Se esperaba que esa cifra se alcanzara en 2045. En julio de 2018, las proyecciones revisadas de City Rail Link Ltd (CRLL) mostraron que la capacidad de 36.000 se alcanzará en 2035, solo 10 años después de su apertura. Aunque a los trenes se les pueden agregar vagones adicionales en grupos de tres, las plataformas de la estación CRL, como se especificó originalmente, no serían lo suficientemente largas para acomodar trenes de nueve vagones. La nueva capacidad propuesta es de 54.000 pasajeros por hora y los andenes de la estación se alargarán para que puedan tomar los trenes más largos, y se construirá una entrada en Beresford Square para complementar la entrada Mercury Lane de la estación Karanga a Hape . El coste adicional podría ascender a "cientos de millones" y evitaría un costoso cierre futuro de dos años si los trabajos de modernización y ampliación de la plataforma se llevaran a cabo después de la apertura de la CRL. [43]
En mayo de 2022, las estaciones recibieron nombres del Foro CRL Mana Whenua . [44] [45] Estos reflejaban la historia maorí de la zona: Waitematā para Britomart, Te Wai Horotiu para Aotea, Karanga a Hape para Karangahape y Maungawhau para Mt. Eden. [46] [45]
Junto con Auckland Transport, City Rail Link Ltd presentó estos nombres sugeridos a la Junta Geográfica de Nueva Zelanda Ngā Pou Taunaha o Aotearoa (NZGB) para su reconocimiento. [47] En agosto de 2022, la Junta emitió los siguientes veredictos: que el nombre no oficial 'Britomart' se modifique por un nuevo nombre oficial, 'Waitematā'; que se acepte la sugerencia de 'Te Wai Horotiu' y se modifique a 'Te Waihorotiu' de acuerdo con los estándares ortográficos nacionales y te reo Māori ; que se acepte la sugerencia de 'Karanga a Hape' y se modifique a 'Karanga-a-Hape' de acuerdo con los estándares ortográficos nacionales y te reo maoríes; que se descarte el nombre no oficial 'Monte Edén' y se reemplace por un nombre dual oficial, 'Maungawhau / Monte Edén'. [48]
En marzo de 2023, el NZGB anunció las decisiones tomadas por el Ministro de Información Territorial, Damien O'Connor . Te Wai Horotiu y Karanga a Hape se cambiaron a Te Waihorotiu y Karanga-a-Hape respectivamente, según las recomendaciones de la Junta. Britomart también se cambió para convertirse oficialmente en la estación de tren de Waitematā. Rompiendo con la recomendación de la Junta, el Ministro tomó la decisión de que la estación Mount Eden se llamara 'Maungawhau' únicamente, no tener un nombre dual de 'Maungawhau / Mount Eden' como sugirió la junta. [49]
Uno de los aspectos más polémicos de la CRL es si es económicamente sensato construirla. Los resultados varían ampliamente dependiendo de si se incluyen ciertos proyectos auxiliares, si se suponen beneficios económicos fuera de los efectos puramente de transporte (como el aumento del valor de la tierra) y dependiendo del período de tiempo que se asume para el cálculo de los beneficios. A este respecto, los expertos del Consejo han destacado que los métodos de cálculo de Nueva Zelanda utilizan un límite de 30 años (es decir, a efectos de evaluación, el túnel no proporciona ningún beneficio después de 30 años, a pesar de que gran parte de la anterior infraestructura ferroviaria y de carreteras de Auckland ya sirve durante mucho más tiempo). que eso). En comparación, si se utilizan períodos de evaluación de 50 años (usados en Australia) o 60 años (usados en el Reino Unido), se ha estimado que los beneficios totales del proyecto para el enlace ferroviario de la ciudad son hasta 6 veces mayores que con el período de 30 años. periodo de tiempo. [50]
El "Estudio de acceso futuro al centro de la ciudad" (CCFAS) fue preparado por Auckland Transport y publicado en diciembre de 2012. El CCFAS analizó varias formas diferentes de mejorar el acceso al centro de la ciudad de Auckland y concluyó que el CRL era esencial, señalando que el servicio exclusivo de autobús. La inversión proporcionará beneficios a corto plazo, pero en algunos casos será "peor que no hacer nada" para los tiempos de viaje en vehículos privados a largo plazo. [51] En julio de 2013, la junta de la Agencia de Transporte acordó que los proyectos de transporte debían evaluarse durante un período de evaluación de 40 años, pero también redujo la tasa de descuento del 8% al 6%. [52]
Los beneficios clave del City Rail Link pretenden ser:
Un estudio realizado en 2018 sugiere que City Rail Link mejorará la accesibilidad a las oportunidades económicas para las personas en las regiones más desfavorecidas del sur, este y oeste de Auckland. [56]
A menudo se citaba un coste estimado de 2.860 millones de dólares para el proyecto, [57] pero este coste se infló según el año de construcción. El coste del proyecto en 2010 fue de 2,311 millones de dólares. [58] Ese precio también incluía no sólo el enlace del túnel con tres estaciones (posteriormente se eliminó una estación Newton de nivel profundo), sino también trenes adicionales, la duplicación de la sucursal de Onehunga en dos vías y otras pequeñas mejoras a la red ferroviaria de Auckland. Estos elementos adicionales tienen como objetivo aumentar aún más la capacidad de la red ferroviaria de Auckland cuando se abra el enlace ferroviario, principal beneficio que plantea el proyecto. [4]
En septiembre de 2016, el gobierno confirmó formalmente su intención de financiar la parte propuesta del 50% del City Rail Link. Luego se reestimó el costo del City Rail Link en entre $2.8 y $3.4 mil millones, sujeto a licitaciones para los contratos restantes. [59]
A mediados de abril de 2019, se reveló que el costo del proyecto había aumentado en más de mil millones de dólares, hasta alcanzar los 4.419 millones de dólares. [60] En 2023, CRL anunció que el costo del proyecto se estimaba ahora en 5.493 millones de dólares. [10]
En febrero de 2012, el Ayuntamiento de Auckland publicó el siguiente cronograma del proyecto propuesto para City Rail Link:
Este cronograma no se cumplirá, ya que la finalización se reprogramó para 2024. [62] [63] El director ejecutivo de CRL, el Dr. Sean Sweeney, declaró en el sitio web de CRL a finales de 2021 que los efectos de Covid son "muy probables (que signifiquen) Habrá consecuencias significativas para el proyecto en términos de costo y finalización" y estas se aclararán a finales de 2022 o principios de 2023. [64] En 2023, el Ministro de Transporte, Michael Wood , dijo que la construcción de CRL debería estar terminada en noviembre. 2025, pero el proyecto luego se entrega a Auckland Transport y KiwiRail, que deben completar trabajos relacionados con CRL. [sesenta y cinco]
A partir de 2023, se espera que City Rail Link se inaugure a finales de 2025. [66] [67] A mediados de enero de 2024, el Ministro de Transporte, Simeon Brown , confirmó que el gobierno de coalición liderado por el país continuaría trabajando en City Rail Link a pesar de su política de suspender el proyecto del tren ligero de Auckland . [68]
El City Rail Link se construyó utilizando métodos de corte y cubierta y de máquina perforadora de túneles (TBM), según la ubicación de la construcción. El terreno sobre el que se construyeron los túneles varía entre roca y suelo blando, y con una variación de profundidad respecto al nivel natural del terreno de entre 40 metros y 0 metros. [69] La construcción de corte y cubierta se produjo alrededor de la estación de tren existente de Mount Eden y en el suburbio de Eden Terrace , formando el cruce del City Rail Link con la línea North Auckland . Al norte del cruce, túneles gemelos perforados se extienden hasta Mayoral Drive. Otra sección del túnel de corte y cubierta se extiende hacia el norte por debajo de Albert Street, antes de girar hacia el este para pasar por debajo del remodelado centro comercial Downtown y entrar en Waitematā. [70] El público pudo ver el interior de los túneles en noviembre de 2019. [71] En 2023, el gobierno confirmó la fecha de construcción en 2025. En este punto, el proyecto se entrega a Auckland Transport y dependerá de Auckland Transport y KiwiRail anunciar cuándo finalizarán sus trabajos relacionados con CRL. [72]
La línea fue perforada principalmente a través de la Formación East Coast Bays [73] de areniscas y limolitas . [74] Se espera que se extraigan 2 millones de toneladas de escombros a partir de 2020 y se ha propuesto utilizarlos para duplicar la sección de vía única de la línea troncal principal de la Isla Norte a través del humedal de Whangamarino . [75]
Algunos propietarios de terrenos alrededor de Albert Street, incluido el Ministerio de Justicia , que posee y opera el Tribunal de Distrito de Auckland en Albert Street, expresaron su preocupación de que la construcción del túnel cortado y cubierto perturbaría el tráfico peatonal y vehicular a lo largo de Albert Street durante un período de dos años con varios las intersecciones a lo largo de la calle estarán cerradas por hasta 18 meses. El Departamento Correccional también expresó su preocupación de que la separación a nivel del paso a nivel de Normanby Road (como parte de las obras de corte y cobertura en el extremo sur del proyecto) cortaría el acceso a las prisiones de Mount Eden . [76]
El 7 de abril de 2015, dos consorcios de construcción [69] obtuvieron los contratos para iniciar la primera fase de construcción del enlace ferroviario urbano. [77] La construcción del paquete de obras iniciales entre Britomart y Wyndham Street comenzó en octubre de 2015. [78] Se eligió la empresa conjunta Downer ( Downer NZ y Soletanche Bachy) para diseñar el enlace ferroviario a través y debajo de la estación Waitematā y Queen St para El sitio del centro comercial Downtown de Precinct Properties y la construcción comenzó a principios de 2016. [77] El consorcio Connectus ( McConnell Dowell y Hawkins) construirá los túneles cortados y cubiertos debajo y a lo largo de Albert St desde Customs St hasta Wyndham St. El trabajo comenzó en Octubre de 2015 con la reubicación de una importante línea de aguas pluviales en Albert St entre Swanson y Wellesley Sts. [77] La construcción de estas secciones de los túneles de enlace ferroviario de la ciudad coincidirá con la remodelación de Precinct Properties del sitio del centro comercial Downtown, que se inaugurará a mediados de 2019. [77] [79] [80]
El centro comercial Downtown se cerró el 28 de mayo de 2016 y el 23 de noviembre había sido demolido. Será reemplazado por un rascacielos de 36 plantas que incluirá un nuevo centro comercial en los niveles inferiores. El Ayuntamiento de Auckland y los propietarios Precinct Properties llegaron a un acuerdo para incluir túneles para el City Rail Link directamente debajo de las instalaciones. [81] [82]
A principios de diciembre de 2020, el alcalde de Auckland , Phil Goff, presentó una enorme tuneladora que se utilizaría para perforar dos túneles de 1,6 km de largo desde la estación de tren Mount Eden hasta el centro de Auckland como parte del City Rail Link. La TBM lleva el nombre de la líder maorí Dame Whina Cooper . [83] [84] El 14 de septiembre de 2022, la TBM Dame Whina Cooper irrumpió en la caja de la estación Te Waihorotiu, completando el segundo de los dos túneles necesarios para el proyecto. [85] Martinus Rail comenzó el trazado de vías, que utiliza locomotoras eléctricas de batería con base en el cruce de Quay Park . [86]
En 2023, se informó que los efectos del COVID-19 , la alta inflación y los problemas de personal habían aumentado el costo del proyecto en mil millones de dólares, hasta alcanzar los 5.493 millones de dólares. La apertura del proyecto también se retrasaría hasta finales de 2025 como muy pronto. [10] [87]
Una vez finalizada la CRL, algunos trenes ya no terminarán en Waitematā. [88] Las plataformas 1 y 5 serán las plataformas de paso, [89] mientras que las plataformas 2, 3 y 4 seguirán siendo plataformas de terminación.
Esta estación se construirá mediante el método de corte y cubierta , a 15 metros (49 pies) de profundidad debajo de Albert Street. Como se planeó originalmente, tendrá 300 metros (980 pies) de largo y se extenderá entre Victoria Street y Wellesley Street. [90]
Esta estación estará a 32 metros (105 pies) bajo tierra. Los planos originales eran para plataformas de 150 metros (490 pies) de largo. Habrá una entrada en Mercury Lane, y los primeros planes prevén una entrada que se agregaría más adelante en Beresford Square. [90] Las evaluaciones del número de pasajeros en 2018 indicaron que se necesitarían trenes y andenes más largos antes, y se tomó la decisión de alargar los andenes para incorporar la entrada de Beresford Square desde el principio. [91] [92]
La demolición de edificios en Mercury Lane comenzó el 4 de noviembre de 2019. La demolición en este sitio se realizará en dos fases y se espera que finalice en abril de 2020. Se esperaba que la demolición de edificios en el sitio de Beresford Square tardara tres años. [93]
En octubre de 2019 se inició la demolición de 30 edificios en las inmediaciones de esta estación. Se espera que esta primera etapa de tres fases de demolición concluya en marzo de 2020. [94]
Si bien la red de trenes para el período posterior a la finalización del CRL no se ha confirmado oficialmente, Auckland Transport ha publicado un plan preliminar. El plan propone que las líneas Occidental y Oriental se conecten a través de la CRL, y que la Línea Sur gire en sentido antihorario alrededor de la Línea Newmarket y la CRL, doblando sobre sí misma hasta la estación Ōtāhuhu . La línea Onehunga deja de llegar a la ciudad y, en cambio, se dirige hacia el oeste desde Newmarket como una línea que cruza la ciudad. La 'Onehunga and Western Line' terminará inicialmente en la estación Maungawhau/Mt Eden , antes de extenderse hasta Henderson en una fecha futura no revelada. También puede funcionar un servicio Southern Express a Pukekohe a través de la línea del Este. [95]
Este patrón operativo se insinuó por primera vez a principios de 2022 en los apéndices de casos comerciales indicativos del grupo Auckland Light Rail, que mostraban una opción de tren pesado del aeropuerto propuesta pero descartada donde la mitad de todos los servicios de Western Line se desviaban de Avondale al aeropuerto de Auckland a través de Onehunga. [96] En junio de 2023, este patrón operativo fue confirmado en el borrador del Plan Regional de Transporte Público 2023-2031. [97]
La Línea Sur y las Líneas Oeste y Este probablemente funcionarán cada 15 minutos durante todo el día, aumentando a cada 7,5 minutos en las horas pico. Es probable que Onehunga, Western Line y Southern Express Line funcionen cada 30 minutos durante todo el día.
Una encuesta de opinión pública publicada el 27 de junio de 2012 encontró que el 63% de los habitantes de Auckland encuestados estaban a favor del túnel, el 29% estaba en contra y al 8% no le importaba. La encuesta fue realizada por Research New Zealand. [98]
Otra encuesta realizada en noviembre mostró un apoyo similar entre los habitantes de Auckland, con un 64%. [6] Sólo el 14% del total se opuso a la construcción del enlace ferroviario; El 18% son neutrales. El apoyo fue más bajo en aquellas áreas a las que no llega directamente el ferrocarril. El mismo número de quienes lo apoyan quieren que se construya lo antes posible, mientras que el 22% de los partidarios quieren que se construya para 2020. Más del 50% de los encuestados querían que el gobierno central contribuyera significativamente al costo del proyecto, y el 30% de los encuestados querían que el gobierno central contribuyera significativamente al costo del proyecto. En general, los encuestados apoyan el peaje de carreteras para pagar el proyecto. Una cuarta parte de los encuestados en general apoyó las "tarifas específicas". [99]
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )La fecha para la finalización práctica de la construcción por parte de CRL se fijó para noviembre de 2025.