Cisalpino AG ( Aktiengesellschaft ) era una empresa ferroviaria , denominada CIS en los horarios, que operaba trenes internacionales entre Suiza e Italia conectando Basilea , Schaffhausen , Zúrich , Ginebra , Milán , Venecia , Trieste , Livorno y Florencia . La empresa tiene su sede legal en Muri bei Bern (BE), Suiza, [1] y es propiedad conjunta de los Ferrocarriles Federales Suizos y Trenitalia .
Fundada en 1993 para operar trenes rápidos a través de los Alpes con trenes pendulares , en 2005 se hizo cargo también de todos los trenes de pasajeros de larga distancia diurnos entre Suiza e Italia operados con trenes convencionales, sin pendulares.
En el otoño de 2009, el proyecto se abandonó debido a la creciente mala prensa [2] sobre la calidad del servicio y el fiasco en torno a los pedidos de nuevos trenes. Los trenes restantes se dividieron casi a partes iguales entre los dos propietarios.
Hasta diciembre de 2012, la empresa era propietaria de los trenes ETR 610 y los arrendaba a Trenitalia y a los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS). [3] La empresa todavía existe, pero su nombre ya no se utiliza con fines públicos.
El servicio original se denominaba "Cisalpino" y en los horarios se utilizaba la abreviatura "CIS", pero ahora se ha sustituido por el nombre EuroCity , que utiliza la abreviatura "EC". Funcionaba con nueve trenes pendulares italianos ETR 470 (conocidos coloquialmente como " Pendolino ").
Durante el horario de 2009, estos trenes se utilizaron en dos rutas principales para conectar Milán con el norte de Suiza. Cuatro trenes por día y por dirección circulaban por la línea Lötschberg hasta Berna y Basilea. Zúrich estaba conectada a través del Gotthardbahn con siete trenes diarios, de los cuales tres eran directos y otros cuatro requerían un cambio en Lugano a un tren suizo alquilado por ICN . [4] Uno de los trenes con destino a Zúrich circulaba originalmente hasta Stuttgart , pero se redujo a Schaffhausen en 2006.
El mantenimiento de los trenes lo llevó a cabo el operador ferroviario italiano Trenitalia en el taller Greco de Milán . Los trenes contaban con personal de Trenitalia y de los Ferrocarriles Federales Suizos , mientras que el catering corrió a cargo de la empresa italiana Cremonini.
Los trenes tenían dos clases. En primera clase había enchufes disponibles. El tren Cisalpino incluía un vagón restaurante.
Los trenes Cisalpino ETR 470 que estaban en servicio entonces sufrieron una mala reputación debido a los continuos problemas de puntualidad (averías a mitad del trayecto) y de limpieza (aseos desbordados) y a un trayecto que provocaba quejas de náuseas entre los clientes por tratarse de Pendolinos de primera generación. [5] El servicio entre Zúrich y Stuttgart se interrumpió a mediados de diciembre de 2006 por estas razones. En 2008, 83 trenes Cisalpino no llegaron a su destino [6] y el 11,2% sufrió un retraso de 15 minutos o más (retraso medio de 28 minutos).
En 2004 se encargó a Alstom (antigua Fiat Ferroviaria ) un lote de catorce nuevos trenes pendulares ETR 610 con la esperanza de proporcionar un alivio muy necesario, pero ellos mismos tuvieron algunos problemas. [7] La entrada en servicio, originalmente prevista con el cambio de horario de diciembre de 2007 junto con la apertura del túnel de base de Lötschberg , se aplazó y se reprogramó para la primavera de 2009. Una vez más, los trenes no estaban listos para el servicio de transporte de pasajeros y su introducción se aplazó hasta agosto de 2009, cuando dos entraron en servicio rentable. Para diciembre de 2009 estaban disponibles seis trenes, pero el último tren se pondría en servicio recién en diciembre de 2010, tres años más tarde de lo planeado.
Estos nuevos trenes fueron encargados al mismo consorcio que construyó los problemáticos trenes originales.
Durante las pruebas [8] realizadas en 2009 se comprobó que los nuevos trenes ETR 610 eran demasiado pesados para la línea principal del San Gotardo, de Zúrich a Milán, para la que habían sido encargados. El peso del tren influye en la velocidad permitida en las curvas debido a las fuerzas que actúan sobre la vía: cuanto más pesado sea el tren, menor será la velocidad permitida en las curvas. Se comprobó que los nuevos trenes tendrían que circular tan lentamente que los trenes tradicionales sin tecnología de inclinación serían igual de rápidos, lo que ponía en tela de juicio todo el proyecto.
Cisalpino también operaba trenes EuroCity convencionales en dos rutas: de Basilea o Zúrich a Milán vía Gotthard y de Ginebra a Milán vía Simplon . Tres de estos trenes al día llegaban hasta Venecia, mientras que un tren continuaba desde Milán hasta Génova y Livorno .
Estos trenes funcionaban con material rodante EuroCity tradicional suizo o italiano, no basculante. Todos los trenes tenían vagones de primera y segunda clase. Solo algunos trenes contaban con vagón restaurante.
En el caso de los trenes con destino a Venecia, el mantenimiento se llevó a cabo en Venecia. El mantenimiento de los demás trenes se realizó en Suiza. Al igual que en el caso de los trenes Cisalpino, la tripulación corre a cargo de Trenitalia en Italia y de los Ferrocarriles Federales Suizos en Suiza.
Durante el año 2009 Cisalpino operó también tres pares de trenes Milán- Bellinzona EuroCity con material italiano.
En 2010, aunque el nombre Cisalpino desapareció de los horarios, los antiguos y problemáticos trenes ETR 470 siguieron existiendo. En la línea Zúrich-Milán, ahora también se denominan EuroCity. La única forma de saber qué EuroCity es un antiguo tren basculante es comprobar si se permiten bicicletas plegables (no se permiten en los trenes basculantes, aunque la mayoría de las bicicletas plegables caben en sus portaequipajes).
