El Birdman Chinook es una familia de aviones ultraligeros de ala alta , de configuración propulsora y monoplaza , que voló por primera vez el 12 de diciembre de 1982 y fue producido por Birdman Enterprises de Edmonton , Alberta, Canadá, a partir de 1983. [2] [3] [4] [5] [6]
El diseño del Chinook ha evolucionado a través de varios modelos a lo largo del tiempo y ha sido producido por dos empresas. En total, se han completado y volado más de 850 unidades, y los kits siguen en producción en el siglo XXI. [3] [7] [8] [9]
El primer modelo Chinook introducido fue el monoplaza WT-11, que entró en el mercado en 1983. El WT-11 fue el undécimo avión diseñado por el ingeniero aeronáutico de origen ucraniano Vladimir Talanczuk , graduado del Instituto Polaco de Especialistas en Aviación. El perfil aerodinámico fue desarrollado por el Dr. Dave Marsden en la Universidad de Alberta y se designa como UA 80/1. [2] [6] [10]
Los objetivos de diseño de la compañía para el WT-11 fueron: [2]
El diseñador Talanczuk declaró sus propias intenciones de diseño:
Un ultraligero no es solo una máquina divertida, también debe poder usarse con fines utilitarios: entrenamiento, viajes de pesca, fumigación de cultivos e incluso para transportar mercancías. Pero un ultraligero debe ser asequible para mucha gente, por lo que no debería resultar caro. Las alas, por ejemplo, no pueden ser complicadas. Deben ser fáciles de construir y reparar. [2]
El WT-11 fue diseñado para cumplir con la entonces nueva categoría de vehículos ultraligeros US FAR 103 , incluido el peso máximo en vacío de 254 lb (115 kg). Con el motor Rotax 277 de un solo cilindro y dos tiempos de 28 hp (21 kW), el avión tiene un peso en vacío estándar de fábrica de 250 lb (113 kg). El motor Rotax 377 de 35 hp (26 kW) estuvo rápidamente disponible como una opción para darle al avión más potencia en flotadores. [3] [4]
En 1987, la compañía renombró al WT-11 como Chinook 1S (1 asiento) para alinear su nomenclatura con el modelo posterior Chinook 2S de dos asientos . [6]
El diseño de Talanczuk es un monoplano de ala alta, cabina cerrada y una relación de aspecto elevada de 8,75:1, lo que le da una gran envergadura de 35 pies (11 m). Esto le da al WT-11 una carga de envergadura muy baja, así como una carga alar ligera . La relación de planeo es de 10:1 a 35 mph (56 km/h) y la caída mínima es de 350 pies por minuto (1,78 m/s) a 32 mph (51 km/h). Los Chinooks se han utilizado sin potencia para vuelos de larga duración. La estructura de baja resistencia y las alas de alta relación de aspecto dieron un rendimiento notablemente bueno al motor Rotax 277 de 28 hp (21 kW) y el avión puede volar a 50 mph (80 km/h) quemando 1,5 galones estadounidenses por hora (5,7 litros/h) de combustible automotriz , lo que le da una autonomía de 200 millas (320 km) con 5 galones estadounidenses (19 L) de combustible. [2] [10]
El avión está construido completamente con tubos de aluminio 6061-T6 , atornillados entre sí con hardware AN de calidad aeronáutica y cubiertos con Dacron de 3,9 oz/ yd2 (132 g/m2 ) . La cubierta incluye cremalleras para facilitar la inspección. La estructura fue probada con carga estática a +6/-3 g . El fuselaje está construido sobre un tubo "espinal" central de 4 pulgadas (10 cm) que sostiene la cabina y las superficies de la cola. La cabina tiene una sección transversal pentagonal única que proporciona una cabina muy ancha de 38 pulgadas (97 cm) a la altura de la cadera. Los tubos superiores de la cabina se curvan hacia abajo hasta el morro del avión en una proporción de 3:1 para proporcionar un compromiso entre el espacio interno de la cabina y la aerodinámica y le da al Chinook su perfil distintivo. [2]
El tren de aterrizaje es de configuración convencional , con suspensión elástica , lo que le otorga una buena capacidad en terrenos difíciles. La cabina cerrada incluye un área de carga que se ubica en el centro de gravedad de la aeronave , lo que elimina los cambios de compensación a medida que varía la carga. [2]
El ala tiene un diseño de dos largueros, sostenido por un puntal en "V" y puntales de refuerzo . El ala tiene cables internos de soporte de sustentación y arrastre. Los alerones fueron diseñados originalmente para ser "sin huecos", con la cubierta de Dacron del ala extendiéndose sobre los alerones. Esto a veces se conoce como deformación del ala , pero difiere de lo empleado en los aviones pioneros. En 1986, la compañía abandonó el diseño de alerón "sin huecos" y pasó a un alerón separado más convencional. Se pusieron a disposición kits de conversión para la flota de aviones existente. Las alas del WT-11 son desmontables por dos personas en 15 minutos. Las superficies de la cola utilizan un sistema de espacio sellado similar, utilizando transiciones sin costuras desde la aleta fija y el estabilizador horizontal hasta el timón y el elevador móviles . [2] [6]
La fábrica afirmó que el tiempo de construcción a partir del kit de montaje era de 100 horas para un constructor novato. El precio de un WT-11 en 1984 era de 7995 dólares canadienses ( 6395 dólares estadounidenses ). [2]
Las pruebas de vuelo del WT-11 se llevaron a cabo después del primer vuelo el 12 de diciembre de 1982 en Wizard Lake , Alberta, por el piloto de pruebas jefe de la compañía, Dennis Maland. [2] [6]
Los resultados iniciales mostraron que con el motor Rotax 277 de 28 hp (21 kW) el avión podría mantener un vuelo nivelado con ajustes de aceleración bajos y podría navegar cómodamente a 50 mph (80 km/h). La velocidad de pérdida se registró entre 23 y 25 mph (37-41 km/h). Maland calificó el timón y los elevadores como "muy sensibles" y los alerones como "menos sensibles pero buenos", con velocidades de alabeo de 45 a 45 grados de 3,5 segundos a velocidad de crucero. [2]
Las pruebas de viento cruzado mostraron que el avión era controlable con vientos de 20 mph (32 km/h) a 45 grados y 15 mph (24 km/h) a 90 grados. El avión voló con vientos de superficie de 35 mph (56 km/h) de manera segura. El recorrido de despegue se registró como 100-200 pies (31-62 m) y la distancia para salvar un obstáculo de 50 pies (15 m) fue de 200-300 pies (62-93 m) a 2500 pies (762 m) sobre el nivel del mar. [2]
El 28 de diciembre de 1982 se llevaron a cabo extensas pruebas de pérdida y barrena en Wizard Lake. Las pérdidas en línea recta y en virajes sin potencia dieron como resultado una condición de papilla estable. Las pérdidas con potencia desde un ángulo de morro hacia arriba de 30 grados dieron como resultado una papilla estable de +15 grados con el morro hacia arriba, sin tendencia a la caída de las alas. Un cabeceo casi vertical dio como resultado una pérdida limpia, con un cabeceo suave hacia adelante y recuperación a vuelo nivelado sin tendencia a la caída de las alas. [2]
Las pruebas de barrena iniciadas desde un vuelo nivelado, los giros bruscos y las pérdidas de sustentación en viraje no lograron producir una condición de barrena, ya que el WT-11 simplemente se deslizó hasta el vuelo nivelado. Estas pruebas dieron como resultado que la compañía calificara el avión como "no gira". [2]
Las pruebas de vuelo restantes establecieron el techo de servicio en 15.000 pies (4.572 m) y el techo absoluto en 18.400 pies (5.608 m). Se completaron muchas inmersiones al VNE de 85 mph (137 km/h) sin deformación, aleteo o inestabilidad. Se completaron bucles externos , tonelajes , tonelajes bruscos, virajes en pérdida, deslizamientos de cola y vuelo invertido como procedimientos de prueba, aunque la compañía recomendó a los clientes que no realizaran estas maniobras. [2]
El WT-11 fue probado en flotadores de fibra de vidrio , montados cerca del fuselaje. Las pruebas de la compañía mostraron distancias de despegue de aproximadamente 300 pies (91 m) sobre el agua y no fue necesario agregar superficies verticales adicionales. [2]
Basándose en el éxito del monoplaza Chinook, Birdman introdujo el Chinook 2S ( biplaza ) en 1984, y rápidamente ganó popularidad como avión de entrenamiento ultraligero y también como avión recreativo. El 2S combinaba la facilidad de manejo del WT-11, sus dóciles características de pérdida de sustentación y su resistencia a la barrena con el fiable motor Rotax 447 de 42 hp (31 kW) y, posteriormente, el Rotax 503 de 50 hp (37 kW). Un escritor de reseñas de vuelo señaló: "La pérdida de sustentación fue la más benigna que he visto en ningún avión. Con la palanca de mando completamente hacia atrás, simplemente desciende lentamente con el morro nivelado, a unas 200-400 rpm. Al soltar la palanca, el Chinook vuelve a volar con poca pérdida de altitud". [3] [10] [11]
La construcción del 2S es similar a la del WT-11, con una envergadura aumentada en 2,0 pies (0,6 m) y el mismo fuselaje que el WT-11, con el segundo asiento donde se encuentra el área de equipaje del WT-11. El tanque de combustible fue reubicado desde el fuselaje a ambos puntales del ala como tanques de plástico con forma aerodinámica, donde son visibles en vuelo y el nivel de combustible se puede determinar rápidamente. Algunos WT-11 también han tenido estos tanques de puntal instalados. [2] [10]
Al evaluar el manejo del 2S, un revisor escribió:
El cabeceo resultó ser neutralmente estable, simplemente se mantuvo donde estaba. Los alerones eran iguales. En una inclinación, el Chinook simplemente se mantuvo en ese ángulo de inclinación, sin desviarse ni inclinarse demasiado. El eje de guiñada fue interesante: permaneció ligeramente estable con los pies en los pedales, pero sin los pies y sin el timón para evitar el efecto de las aletas mientras flotaba, el avión era inestable. En este modo, se desvió lentamente de la dirección deseada, pero fue fácil de controlar con los pies donde deben estar en los pedales. Claramente, este es un avión que requiere atención en vuelo, pero descubrí que el efecto general es que se siente ágil, no inestable. [10]
Los dos modelos del Chinook construidos por Birdman estuvieron en producción durante cinco años antes de que la empresa cerrara a fines de 1987, pero se entregaron cerca de 700 aviones en ese tiempo. Los kits se fabricaron en la planta Canadian Ultralight Manufacturing en St Paul, Alberta . [3] [8] [12]
Uno de los propietarios de un Chinook 2S en el momento en que Birdman Enterprises cerró fue Brent Holomis. Al ver la oportunidad de intervenir y proporcionar piezas para la flota, fundó Aircraft Sales and Parts (ASAP) en 1988, en Vernon, Columbia Británica . Inicialmente, ASAP se concentró en el suministro de piezas, pero con la ayuda de la Universidad de Alberta, Holomis rediseñó el avión. El nuevo modelo, un biplaza presentado en 1989, se denominó Chinook Plus 2 e incorporó un ala completamente nueva de envergadura reducida (32 pies (10 m) frente a los 37 pies (11 m) del 2S) y una relación de aspecto más baja con un mayor número de costillas y cubierta con Ceconite en lugar de Dacron sin tratar. El ala cuenta con flaperones . El nuevo modelo tiene un tren de aterrizaje completamente nuevo y muchas otras mejoras con respecto al 2S y fue construido por Canadian Ultralight Manufacturing, que ASAP adquirió. El Plus 2 conserva los tanques de combustible montados sobre puntal introducidos en el 2S. [12] [13] [14] [15]
El Chinook Plus 2 está disponible en forma de kit con una gran cantidad de opciones de motor, incluido el Rotax 503 de 50 hp (37 kW), el HKS 700E de cuatro tiempos de 60 hp (45 kW) , el Rotax 582 de 64 hp (48 kW) y el Rotax 912 de 80 hp (60 kW) . Se ha observado que los motores más pesados, particularmente el Rotax 912, cambian las características de manejo de la aeronave y la hacen menos estable en cabeceo y guiñada . [8] [11] [15]
El Chinook Plus 2 [con el motor 912] definitivamente no es un avión para principiantes y [el piloto de demostración de fábrica de ASAP] Larry [Williams] informa que los estudiantes necesitan bastante tiempo extra para adaptarse a su manejo. El avión responde muy bien a las entradas de control y exhibe una estabilidad estática cercana a la neutral en el alabeo. Los ejes de cabeceo y guiñada exhiben ambos una notable estabilidad estática negativa y al avión le gusta desviarse del vuelo recto y nivelado tanto en cabeceo como en guiñada. No es difícil de controlar, y muchos aviones acrobáticos son igualmente inestables, pero es un avión que necesita volarse de manera positiva en todo momento y, por lo tanto, sería un avión de entrenamiento o avión menos que ideal para un piloto con poca experiencia. [11]
Con el motor de cuatro tiempos HKS 700E, el Plus 2 alcanza una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph) y una velocidad máxima de 129 km/h (80 mph), con una velocidad máxima de 105 km/h (65 mph), consumiendo solo unos 8 litros (2 galones estadounidenses) por hora, lo que le da una autonomía de cinco horas con tanques estándar. Las pérdidas en solitario sin potencia son de 56 km/h (35 mph) y son "leves y sin incidentes". El avión tiene una tasa de caída muy baja sin potencia de aproximadamente 1,78 m/s (350 pies por minuto). [8]
El Plus 2 inicialmente tenía un peso bruto de 900 lb (408 kg), pero este se incrementó progresivamente hasta sus 1.050 lb (476 kg) actuales. [15] [16]
El crítico Dan Johnson, escribiendo en la revista EAA Sport Pilot & Light Sport Aircraft Magazine en enero de 2008, describió el Chinook Plus 2 con el motor HKS 700E: [12]
Aunque la amplia cabina del Chinook le da un aspecto rechoncho desde algunos puntos de vista, el diseño se desliza por el aire bastante bien. Tiene alerones ligeros y potentes, lo que hace que sea fácil de guiar por el aire. En general, el manejo del avión es bastante agradable a pesar de, o quizás debido a, su forma poco ortodoxa. [12]
La fábrica afirmó que un constructor primerizo puede completar el Chinook Plus 2 en 220 horas de trabajo. [7]
Los derechos del Chinook Plus 2 fueron vendidos a una empresa estadounidense, Aeroplane Manufactory en 2013, que volvió a poner el diseño en producción en 2016. [17] Aeroplane Manufactory ("AM") es el nombre comercial de Early Aeroplane Manufactory LLC, una sociedad de responsabilidad limitada de Texas fundada en 2003 y con sede en Gloster Aerodrome (1XA7), cerca de Houston, Texas. AM era propiedad de John A. Couch y Kim S. Evans-Couch, quienes también poseen y operan Gloster Aerodrome, LP. En el otoño de 2013, AM compró todos los activos de Aircraft Sales and Parts Ltd. con sede en Vernon, Columbia Británica y su filial, Canadian Ultralight Manufacturing Ltd. con sede en St. Paul, Alberta, juntas ("ASAP"). ASAP produjo las líneas Beaver y Chinook de kits de aviones ligeros en Canadá durante más de 25 años hasta que sus propietarios decidieron retirarse del negocio y liquidar las empresas.
En noviembre de 2013, AM recibió envíos consolidados de piezas, materiales, equipos, herramientas, plantillas, inventario, máquinas, propiedad intelectual y registros de dos ubicaciones en Canadá. Estos envíos comprendían cinco camiones de dieciocho ruedas llenos de activos. AM readaptó un gran hangar en el aeródromo de Gloster para acomodar los activos recibidos de ASAP. El proceso de readaptación tardó varios meses en completarse.
El desembalaje, el recuento y la informatización del inventario existente se prolongaron durante meses adicionales, y la instalación y puesta en funcionamiento de la maquinaria llevó aún más tiempo. A principios de noviembre de 2014, una vez finalizada la instalación y la maquinaria, Glenn y Kurt Holomis de St. Paul visitaron el aeródromo de Gloster para capacitar a los Couches en técnicas de fabricación y ensamblaje.
Al igual que muchas pequeñas empresas que se enfrentan a curvas de aprendizaje, los Couches trabajaron para ofrecer productos de calidad a precios competitivos, aprovechando la reputación consolidada de los Holomis. Posteriormente, la empresa produjo piezas para Chinook Plus 2 y desarrolló kits completos para los modelos Chinook DR y Chinook SJ.
Dan Reynolds [18] es un piloto canadiense de monte y modificador de aeronaves conocido por sus logros en competiciones de despegue y aterrizaje cortos ( STOL ) y su amplia experiencia en el vuelo de aviones ultraligeros en condiciones extremas. Con sede en Dawson City, Territorio del Yukón, Reynolds ha estado volando en entornos de monte desde 1978.
Reynolds ganó prominencia en la comunidad de la aviación cuando estableció un récord en la competencia STOL Valdez 2018 con una distancia de aterrizaje de 9,5 pies, y el segundo lugar que incluyó el aterrizaje más corto en la competencia STOL Lonestar 2020 en Gainesville, Texas. Principalmente vuela aviones Chinook modificados, que ha personalizado ampliamente para mejorar el rendimiento en condiciones de vuelo en la naturaleza.
Como piloto comercial, Reynolds posee una licencia de vuelos chárter y opera varias aeronaves, incluidas dos Super Cubs y una Cessna 185. Sin embargo, es más conocido por su trabajo con aviones ultraligeros y deportivos ligeros experimentales.
Reynolds es reconocido por sus modificaciones al avión Chinook, en particular por mejorar su capacidad de carga útil. Su Chinook modificado puede transportar una carga útil de aproximadamente 600 libras, a pesar de tener un peso vacío de solo 520 libras.
Reynolds tiene una amplia experiencia con motores Rotax de dos tiempos, incluidos los modelos 503, 582, 618 y 670. Ha logrado una notable longevidad con estos motores, haciendo funcionar algunos motores Rotax 503 durante más de 800 horas antes de su revisión, superando ampliamente la recomendación del fabricante de 300 horas.
Además de sus actividades de aviación, Reynolds participa en la producción de heno para su comunidad local y opera un negocio de equipamiento de agosto a octubre de cada año.
Reynolds continúa participando en competencias STOL y es conocido en la comunidad de vuelo en el bosque por sus habilidades en condiciones de vuelo invernal, a menudo operando su avión con esquís.
El Chinook DR era una variante del Chinook Plus 2, que contaba con un sistema de tren de aterrizaje diseñado por Dan Reynolds (DR). Estaba equipado con tanques de combustible estándar de 5 galones y un fuselaje metalizado. El avión podía modificarse para incluir tanques de aluminio opcionales de 10 galones en las alas.
El kit del avión Chinook DR se ofrecía en dos versiones: una compatible con el motor Rotax 582UL de 2 tiempos y otra diseñada para el motor Rotax 912UL de 4 tiempos . El kit incluía los componentes necesarios para el montaje del avión, excepto el motor, los accesorios del motor, la hélice y la pintura.
Este avión se destacó por sus capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL).
El Chinook SJ era una versión significativamente modificada del Chinook DR. Presentaba un tubo de carrocería más largo y un fuselaje trasero más grande, lo que permitía una puerta más grande y un mayor espacio para pasajeros o instructores de vuelo. La cabina delantera era más alta que los modelos Chinook anteriores e incluía asientos de aluminio más grandes y livianos.
Las modificaciones al Chinook SJ incluyeron:
El kit del avión Chinook SJ estaba disponible en dos versiones: una compatible con el motor Rotax 582UL de 2 tiempos y otra diseñada para el motor Rotax 912UL de 4 tiempos. El kit incluía los componentes necesarios para el montaje del avión, excepto el motor, los accesorios del motor, la hélice y la pintura.
Este modelo fue diseñado para soportar las exigencias del entrenamiento de vuelo y las condiciones extremas de vuelo en campo.
En agosto de 2023, la Aeroplane Manufactory , incluido todo el inventario y los derechos de los productos, se vendió a la empresa Legacy AIR1 (anteriormente Legacy Light Sport Group (LSG)), con sede en Texas. Están modernizando y mejorando el kit de aeronaves con piezas de fábrica y diseñadas a medida en sus instalaciones de Plainview, Texas , en el aeropuerto del condado de Hale . La actualización más reciente de la empresa indica: "Desde que nos hicimos cargo de la empresa, hemos logrado un progreso significativo en la creación de nuestra nueva planta de fabricación en Plainview, Texas. Todo el equipo, las herramientas y el inventario existente necesarios se han trasladado a nuestros dos hangares, y casi hemos completado el proceso de organización, inventario y etiquetado de todo".
"Si bien hemos logrado grandes avances, también entendemos que producir un kit de avión de alta calidad lleva tiempo. Cuando la familia Couch compró los derechos del Chinook en 2013, les llevó casi tres años entregar su primer avión. Nos complace informar que estamos adelantados en ese cronograma, pero también queremos asegurarnos de entregar un producto que cumpla con nuestros altos estándares y supere sus expectativas".
El diseño Chinook WT-11 ganó el Gran Campeón de Reserva en AirVenture en 1983 y nuevamente en 1984. [5]
En agosto de 1983, el piloto de pruebas Dennis Maland voló un WT-11 con el motor Rotax 277 estándar a una altura de 18.500 pies (5.639 m). [5]
En noviembre de 1984, Jack Hughes voló un WT-11 a través del ancho de Australia desde Orange, Nueva Gales del Sur , hasta Perth, Australia Occidental , en 14 días y 49 horas de vuelo, una distancia de 2.050 millas náuticas (3.797 km). [5]
En 1993, la National Geographic Society utilizó un Chinook Plus 2 con motor Rotax 582 de 64 hp (48 kW) sobre esquís y flotadores Full Lotus para filmar un especial de televisión sobre mamíferos marinos en el Ártico canadiense. [19]
En 2018, Dan Reynolds, diseñador de la opción de tren de aterrizaje "DR" para la línea de aviones Chinook DR, rompió el récord mundial [20] de aterrizaje más corto en la clase LSA en la competencia STOL de Valdez, Alaska. En 2020, el piloto de la zona de Yukon quedó en segundo lugar [21] y con el aterrizaje más corto en la competencia STOL de Lone Star 2020 en Gainesville, Texas.
República Democrática del Chinook [23]
Chinook SJ [24]
Biplaza, propulsado por un motor de 2 tiempos ( Rotax 582UL ) o de 4 tiempos ( Rotax 912UL ). La producción se reanudará en 2024 con el modelo Legacy AIR1.
Datos de Jones [2]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
