El uso de refrigeración por aire por parte del motor lo hizo atractivo para los constructores aficionados de aviones , y los fabricantes de motores de pequeño volumen establecieron una industria artesanal que modificaba los motores Corvair para aviones. [3]
Historia
Ed Cole , ingeniero jefe de Chevrolet de 1952 a 1956 y director general de Chevrolet de 1956 a 1961, fue la persona principal responsable de poner en producción el Corvair y su motor. La experiencia de Cole con vehículos con motor trasero comenzó durante su etapa como ingeniero jefe de diseño de tanques ligeros y vehículos de combate para Cadillac durante la Segunda Guerra Mundial . Diseñó sistemas de propulsión para el tanque ligero M24 Chaffee y el tanque M5 Stuart , el último de los cuales utilizaba dos motores Cadillac V8 montados en la parte trasera que circulaban a través de transmisiones Hydramatic .
Después de la guerra, Cole fue ascendido a ingeniero jefe en Cadillac. En 1946, comenzó a experimentar con prototipos de turismos con motor trasero, apodados "Cadibacks". [4] [5] : 12, 13
En 1950, se le pidió a Cole que supervisara la producción del tanque M41 Walker Bulldog en las instalaciones de Cadillac en Cleveland. El M41 estaba propulsado por un motor Continental AOS-895-3. [6] Este era un motor bóxer sobrealimentado de cuatro tiempos , refrigerado por aire y de seis cilindros que desplazaba 895 pulgadas cúbicas (14,7 L).
Cole también registró más de 300 horas pilotando un Beechcraft Bonanza propulsado por un motor Continental más pequeño con el mismo diseño básico. [7] [1] : 95
Después de mudarse a Chevrolet, Cole le pidió al ingeniero Maurice Olley que ideara "algo diferente". Olley y su equipo evaluaron los diseños de motor delantero/tracción delantera y motor trasero y tracción trasera y determinaron que el diseño trasero/trasero necesitaría un motor de aluminio y que sería preferible la refrigeración por aire. [5] : 14
La responsabilidad del desarrollo del motor recayó principalmente en el ingeniero de proyectos senior Robert P. Benzinger y en el diseñador del motor Adelbert “Al” Kolbe. [8] El primer motor se puso en marcha en el departamento de ingeniería de Chevrolet en diciembre de 1957. [5] : 24, 25, 26 Para las primeras pruebas en carretera, se instaló un prototipo en un Porsche 356 . Las mulas de desarrollo posteriores se llamaron LaSalle II o recibieron la insignia Holdens .
Se construyó una nueva fundición en Massena, Nueva York , en Massena Castings Plant . [5] : 22 GM convenció a Reynolds Aluminium para que construyera una planta de reducción de aluminio cerca para suministrarlo. Las piezas de aluminio incluían el bloque, las culatas, la carcasa del volante , la tapa del cárter , la carcasa del embrague y los pistones. En cada motor se utilizaron 41,7 kg (92 lb) de aluminio. Fue necesario desarrollar nuevas técnicas de fundición y mecanizado para producir piezas de aleación ligera. Las piezas de aluminio se fundieron con una técnica de fundición a baja presión utilizando máquinas construidas e instaladas por Karl Schmidt GmbH de Neckarsulm, Alemania. [9] [10] Todos los motores se ensamblaron en la planta de motores Tonawanda de GM . [11] [10]
El coche y el motor se presentaron oficialmente el 29 de septiembre de 1959 y debutaron en las salas de exposición el 2 de octubre. [5] : 33 La publicidad preparada por la agencia Campbell-Ewald destacaba el hecho de que el motor refrigerado por aire no requería anticongelante y que gran parte del motor estaba hecho de aluminio "tipo avión". [5] : 33, 36, 37 La misma agencia de publicidad le dio al motor su nombre oficial, "Turbo-Air 6". [5] : 40
El motor Turbo-Air 6 se utilizó en todos los modelos de automóviles Corvair en todos los niveles de equipamiento, incluidos los cupés, sedanes y convertibles 500, 700, 900 Monza, Corsa y Spyder, así como las camionetas Corvair y Lakewood. También impulsó las furgonetas Forward-Control serie 95, incluidas la furgoneta Corvan y Chevrolet Greenbrier , y las camionetas Loadside y Rampside.
Las versiones sintonizadas del motor aparecieron en algunos Corvair modificados vendidos bajo el nombre del personalizador, como el Fitch Sprint, el Yenko Stinger y el Solar Cavalier. Don Yenko reclamó entre 240 y 250 hp (179,0 a 186,4 kW) de su Etapa IV y de sus Stingers de carreras. [5] : 126, 132-134
La fabricación del Turbo-Air 6 terminó con el cese de la producción de Corvair después de 1969.
Características técnicas
El Turbo-Air 6 es un motor de seis cilindros bóxer refrigerado principalmente por aire. Los componentes principales del motor incluyen un cárter de aluminio , dos culatas de aluminio de tres cilindros con colectores de admisión integrales y seis cilindros de hierro individuales. El cilindro n.° 1 está en la parte trasera derecha con los cilindros 1, 3 y 5 a la derecha, mientras que el n.° 2 está en la parte trasera izquierda con los cilindros 2, 4 y 6 a la izquierda. [2] : 24 El orden de disparo es: 1-4-5-2-3-6.
El cárter está formado por dos mitades de sección en caja. El cárter ensamblado prevé cuatro cojinetes principales . Hay cuatro espárragos de culata por cilindro, para un total de doce en cada lado. [5] : 44 El cigüeñal , cuyas primeras versiones eran de aleación de acero forjado, tenía seis pasos pero no contrapesos, lo que permitía un ahorro de peso de 25 lb (11,3 kg). [5] : 44
Cada culata tiene dos válvulas en cabeza por cilindro activadas a través de balancines de acero estampado y taqués hidráulicos mediante varillas de empuje que pasan por tubos debajo de cada cilindro. El motor se ganó la reputación de tener fugas de aceite a través de los sellos de los tubos de las varillas de empuje. Nuevos sellos de Viton solucionaron el problema. [12] [13] [14]
Visto desde atrás, el cigüeñal del motor Corvair gira en sentido antihorario; opuesto al de la mayoría de los otros motores. [2] : 24 [15] Esto le permite utilizar disposiciones regulares de transmisión y piñón cuando se monta en una configuración de motor trasero.
El enfriamiento primario se realiza mediante un ventilador de enfriamiento cubierto montado horizontalmente en la parte superior del motor. Los ventiladores fueron revisados a lo largo de la producción, siendo los primeros ventiladores de acero y los posteriores de magnesio para reducir la inercia. El ventilador es impulsado por una correa trapezoidal larga desde la parte trasera del motor con una polea tensora ajustable. La correa da dos vueltas de 90° para llegar al ventilador, lo que da como resultado cuatro vueltas de 90°. Uno de los primeros problemas con la correa de transmisión del ventilador que saltaba de las poleas se resolvió haciendo la ranura de la polea tensora más profunda y agregando guías de correa. Un termostato de fuelle metálico moduló una válvula de anillo en los primeros motores o un conjunto de puertas de compuerta en los posteriores para regular el flujo de aire de refrigeración. [5] : 40
El aceite de motor también se utiliza como refrigerante. Para eliminar el calor del aceite, el motor utilizó una variedad de tipos y tamaños de enfriadores de aceite a lo largo de su ciclo de producción. [5] : 44
La mayoría de los motores Turbo-Air 6 utilizan dos carburadores Rochester H de un cilindro; uno por culata. Un motor posterior de alto rendimiento utiliza cuatro carburadores; un Rochester HV primario y un Rochester H secundario por cabeza. El carburador secundario no tenía placa de estrangulación, circuito de ralentí, bomba de acelerador, circuito de alimentación ni ventilación de vapor. [16] : 12
La disposición de las válvulas de admisión y escape en el Turbo-Air 6 se considera digna de mención, con las válvulas dispuestas como admisión/escape, admisión/escape, admisión/escape en ambos lados. [5] : 44 El uso de puertos de escape separados en lugar de puertos gemelos o siameses ayuda a evitar problemas de distorsión causados por la concentración de calor en estos lugares. [17]
Hay un único árbol de levas de hierro fundido ubicado en el cárter. El eje tiene sólo nueve lóbulos de leva; la disposición simétrica de las válvulas permite que tres lóbulos de leva de doble ancho accionen las seis válvulas de escape. [2] : 24
turbocompresor
Motor Corvair turboalimentado
Chevrolet introdujo una versión turboalimentada del motor para el año modelo 1962 . [18] El desarrollo de esta versión fue realizado por los ingenieros James Brafford y Robert Thoreson, bajo la supervisión de Bob Benzinger, quien se había convertido en diseñador jefe de motores del Corvair en 1959. [19] El Corvair turboalimentado se lanzó un mes después del Turbo. -Motor cohete en el Oldsmobile F-85 Jetfire, lo que lo convierte en el segundo automóvil turboalimentado en producción en volumen. [20] Este motor no se comercializó con el nombre Turbo-Air , y se incluyó inicialmente como motor Super Charged Spyder . [21]
Muchos de los componentes internos fueron reforzados o revisados para hacer frente a las tensiones de la inducción forzada . El motor recibió cojinetes de biela y principal de alta resistencia, anillos de pistón superiores cromados y válvulas de escape de aleación de níquel/cromo. El cigüeñal del motor turboalimentado estaba fabricado de acero al cromo 5140 forjado. [22] La relación de compresión se redujo a 8,0:1 del motor de aspiración natural original de 1960 . [5] : 62 El sistema de admisión de carburadores múltiples fue reemplazado por un carburador Carter YH de tiro lateral único. [23]
El turbocompresor fue fabricado por la División de Válvulas Thompson de Thompson-Ramo-Wooldridge Inc., que se convirtió en TRW en 1965. [24] El modelo seleccionado pesaba 6,1 kg (13,5 lb). [22] Tenía un impulsor de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro y era capaz de girar hasta 70.000 rpm. [25]
El motor Corvair turboalimentado no utilizaba una válvula de descarga para limitar la presión de sobrealimentación. En cambio, el impulso estaba controlado por un sistema de escape diseñado para crear una contrapresión suficiente para limitar el impulso máximo. [5] : 62, 63, 64 Para evitar que el motor funcione demasiado pobre, se seleccionaron una varilla dosificadora y un surtidor que suministraban una mezcla demasiado rica cuando se aceleraba a fondo. [26] El avance de sincronización estática se estableció en 24° BTDC , con 12° adicionales de avance centrífugo por encima de 4000 rpm. Para evitar el preencendido, un diafragma en el distribuidor proporcionaba una función de retardo de presión en lugar de un avance de vacío, y podía retrasar la sincronización hasta 9° a presiones del colector superiores a 0,14 bar (2,0 psi). [27]
Con una presión de sobrealimentación máxima limitada a 10 psi (0,69 bar), la potencia de salida de este motor en 1962 era de 150 hp (111,9 kW), un aumento del 47% con respecto a los 102 hp (76,1 kW) de potencia del motor de aspiración natural. El par también se incrementó en un 58% a 210 lb⋅ft (285 N⋅m).
Cambios en la ejecución de producción
1960
Se estrena el motor. El diámetro y la carrera son 3,375 x 2,6 pulgadas (85,7 mm x 66,0 mm), para un desplazamiento total de 140 pulgadas cúbicas (2,3 L). La relación de compresión es 8,0:1 y la potencia y el par motor son 80 hp (59,7 kW) a 4400 rpm y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) a 2400 rpm.
El motor de 1960 tiene dos carburadores, pero una entrada de aire y un filtro comunes con un único estrangulador automático integrado. [2] : 23, 24 El aire se alimenta a los carburadores a través de dos mangueras de goma grandes.
El ventilador de refrigeración tiene 280 mm (11 pulgadas) de diámetro con 24 aspas y está hecho de acero.
El flujo de aire de refrigeración está controlado por un termostato de fuelle de gran diámetro que acciona una válvula de aire en forma de anillo en el ojo del soplador.
El aceite se enfría mediante un enfriador de aletas plegadas.
El motor no dispone de equilibrador armónico.
Este año se ofrece una versión de alto rendimiento del motor denominada "paquete especial de árbol de levas". [28] : 60, 72 Este motor utiliza un carburador Rochester diferente, un perfil de árbol de levas diferente con sincronización revisada y resortes de válvula más rígidos, así como un sistema de escape de mayor diámetro y un encendido Delco - Remy . La potencia de salida es de hasta 95 CV (70,8 kW). [2] : 36
1961
El diámetro del orificio aumentó a 3,4375 pulgadas (87,31 mm), lo que elevó la cilindrada del motor a 144,7 pulgadas cúbicas (2372 cc). [5] : 51
Se lanza una versión Super Turbo-Air de alto rendimiento. Este motor incluye una culata y un árbol de levas revisados, con una relación de compresión elevada a 9,0:1. [2] : 36 La potencia es de hasta 98 hp (73,1 kW) a 4600 rpm y el torque es de hasta 132 lb⋅ft (179 N⋅m) a 2800 rpm. Según se informa, el desarrollo fue realizado por Zora Arkus-Duntov .
El diámetro del ventilador de refrigeración del motor se reduce a 10,7 pulgadas (270 mm) con 16 paletas que se extienden hasta el centro de la rueda del ventilador.
La admisión común con estrangulador integrado se reemplaza por una entrada de aire compartida y estranguladores manuales en cada carburador controlados mediante un tirador en el tablero. [2] : 36
La refrigeración ahora se controla mediante un nuevo conjunto de puertas compuertas en la parte inferior de cada cubierta accionadas por termostatos de fuelle de pequeño diámetro.
1962
Las versiones de aspiración natural de este año incluyen un motor estándar con una relación de compresión de 8,0:1 que produce 80 hp (59,7 kW) a 4400 rpm y 128 lb⋅ft (174 N⋅m), otra versión con una relación de compresión de 9,0:1 para Monzas con transmisiones Powerglide que producen 84 hp (62,6 kW) y 130 lb⋅ft (176 N⋅m) a 2300 rpm, y el motor Super Turbo-Air que ahora genera 102 hp (76,1 kW) a 4400 rpm y 134 lb⋅ft (182 N⋅m) de 2800 a 2000 rpm.
Los carburadores ahora tienen estranguladores automáticos.
El 27 de marzo de 1962 se anunció una versión turboalimentada del motor. La cilindrada es de 144,7 pulgadas cúbicas (2372 cc) y la potencia es de 150 hp (111,9 kW) a 4400 rpm y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) de 3200 a 3400. rpm. [5] : 59 [2] : 42
1963
La ventilación del cárter pasa a ser estándar. [2] : 49, 50
El enfriador de aceite de aletas plegadas se reemplaza por un diseño de 3 placas en la mayoría de los automóviles y un diseño de 8 placas en los Spyder y en los automóviles equipados con aire acondicionado.
Se realizan cambios menores en el regulador de voltaje, el distribuidor, los perfiles de levas y las válvulas.
1964
El desplazamiento de los motores de aspiración natural y turboalimentados aumenta a 163,7 pulgadas cúbicas (2683 cc) al aumentar la carrera a 2,94 pulgadas (75 mm). [5] : 69
Las relaciones de compresión se elevan a 8,25:1 para los motores básicos y turboalimentados, y a 9,25:1 para los motores de alto rendimiento.
La potencia y el par aumentan a 95 hp (70,8 kW) a 3600 rpm y 154 lb⋅ft (209 N⋅m) a 2400 rpm para el motor base, 110 hp (82,0 kW) a 4400 rpm y 160 lb⋅ft (217 N⋅m) a 2800 rpm para el motor Super Turbo-Air. La potencia máxima del motor turboalimentado no cambia debido al remanente del mismo turbocompresor de 1962 y 1963, pero llega a 4000 rpm y el torque es de 232 lb⋅ft (315 N⋅m) a 3200 rpm. [2] : 58, 59
El ventilador de refrigeración del motor se cambia por una unidad con 11 paletas y un diámetro de 11,2 pulgadas (280 mm) hecha de magnesio.
Los automóviles con aire acondicionado y los modelos de mayor rendimiento reciben un enfriador de aceite de 12 placas.
Se agrega un equilibrador armónico al motor en todos los modelos excepto en el motor básico de 95 hp.
1965
Los motores de 95 y 110 hp (70,8 y 82,0 kW) se mantienen esencialmente sin cambios, con la excepción de tener un alternador en lugar de un generador.
Aparece una nueva versión del motor de aspiración natural que produce 140 hp (104,4 kW) a 5200 rpm y 160 lb⋅ft (217 N⋅m) a 3600 rpm. [5] : 87 Este motor tiene culatas revisadas con válvulas más grandes, colectores de admisión y tubos de escape más grandes y un sistema de escape doble. [2] : 80, 81 El motor de 140 hp (104,4 kW) también tiene cuatro carburadores; dos primarios Rochester HV y dos secundarios Rochester H controlados por un varillaje de acelerador progresivo. El motor de 140 hp (104,4 kW) también viene con el enfriador de aceite de 12 placas que se usa en los automóviles con aire acondicionado y turboalimentados, y tiene el mismo cigüeñal de acero al cromo forjado que se usa en el motor turboalimentado.
El motor turboalimentado está equipado con un turbocompresor rediseñado con mayores dimensiones del impulsor, lo que aumenta la capacidad máxima de impulso a un nivel proporcional al aumento de cilindrada del motor que se introdujo en 1964. La potencia es de hasta 180 hp (134,2 kW) a 4.000 rpm y 232 lb. ⋅ft (315 N⋅m) de torque a 3200 rpm. [23] [5] : 87
1966
El motor de 140 hp (104,4 kW) recibe un varillaje secundario y un eje transversal revisados para su configuración de cuatro carbohidratos.
Todos los motores de los automóviles vendidos en California, con excepción de las versiones turboalimentadas o con aire acondicionado, vienen equipados con reactores de inyección de aire (AIR). [2] : 101 El sistema incluye una bomba y tubos de inyección de aire, dos válvulas de control de mezcla, dos válvulas de retención y las mangueras necesarias. El distribuidor y los carburadores también son específicos de los motores equipados con AIR.
1967
Todos los modelos vendidos en California vienen equipados con el sistema AIR. El paquete está disponible como opción en otras regiones. [2] : 101
El motor de 140 hp (104,4 kW) se abandonó a principios de 1967, pero se reincorporó ese mismo año.
El motor turboalimentado de 180 hp (134,2 kW) se elimina de la gama.
1968
Todos los automóviles estadounidenses vienen equipados con el sistema AIR. Las culatas, los colectores de escape, el distribuidor y los carburadores se modifican ligeramente para adaptarse al sistema AIR.
Motor de 140 hp (104,4 kW) restablecido como opción de producción regular. [2] : 113
El sistema de combustible recibe una línea de retorno de vapor que antes era exclusiva del motor turboalimentado.
1969
No hay cambios significativos en el motor.
Versiones experimentales
Construcción modular
En enero de 1960, Frank Winchell, que participó en la adaptación de la transmisión Powerglide al Corvair, fue nombrado jefe del grupo de Investigación y Desarrollo de Chevrolet Engineering . [29] En el verano de 1961, este grupo estaba trabajando en dos proyectos: el desarrollo de una contraparte del diseño de automóvil pequeño Cardinal propuesto por Ford y el desarrollo de un motor de segunda generación para suceder al Turbo-Air 6. [30] Entre los objetivos de El nuevo motor aumentó la potencia y eliminó algunos de los problemas encontrados con el diseño original, como fallas en las juntas de culata y fugas de aceite. [31]
Winchell construyó por primera vez un motor con una cilindrada aumentada a 176 pulgadas cúbicas (2,9 L), pero esto solo empeoró los problemas existentes con las juntas de culata. Luego, Winchell propuso fundir cilindros y culatas de cilindros individuales como una sola pieza, eliminando por completo la junta de culata. Se formó un equipo dirigido por Al Kolbe, responsable del diseño del Turbo-Air 6 original. El diseño del nuevo motor estuvo a cargo de Joe Bertsch, a quien se unieron los ingenieros Len Kutkus y Jerry Mrlik. El motor que diseñaron y desarrollaron mantuvo la configuración bóxer del motor Turbo-Air 6 y el uso de refrigeración por aire, y pasó a ser conocido como motor modular.
Al igual que con el motor anterior de Winchell, el diámetro y la carrera se incrementaron a 3,56 pulgadas (90,4 mm) y 2,94 pulgadas (74,7 mm) respectivamente. [29] La culata combinada debía ser fundida a presión en aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido . Cada una de estas piezas fundidas también incluía un canal para el recorrido de la varilla de empuje, eliminando los tubos de la varilla de empuje del diseño anterior. Las tapas de las válvulas se mantuvieron en su lugar mediante clips de liberación rápida. En lugar de utilizar cuatro pernos largos por cilindro, la parte inferior de cada cilindro tenía una brida pesada que estaba atornillada al cárter. El único ventilador de refrigeración horizontal fue sustituido por tres ventiladores verticales en un eje común.
Los problemas con la distorsión por calor de las primeras unidades de cilindro/culata de aleación llevaron a un rediseño posterior que incluyó aletas de enfriamiento en ángulo de 45° para eliminar los recortes necesarios para acceder a los pernos que sujetan los cilindros al cárter, y la reintroducción de la varilla de empuje. tubos.
El motor era "modular" en el sentido de que las unidades de cilindro/culata individuales permitieron a Chevrolet diseñar motores con 2, 4, 6, 8, 10 y 12 cilindros, de los cuales se construyeron versiones con 2, 4, 6 y 10 cilindros. La versión de 6 cilindros producía alrededor de 120 CV (89,5 kW) y se probó en un Corvair, mientras que los motores de 2 y 4 cilindros se instalaron en un Renault Caravelle y dos Alfa Romeo Giulietta . La versión de 10 cilindros se llamó P-10 y se instaló en un Chevrolet Impala de 1962 convertido a tracción delantera . Este motor producía 200 caballos de fuerza (149,1 kW). El proyecto de diseño XP-790 originalmente estaba destinado a ser la base para un reemplazo de tracción delantera para los automóviles con carrocería E de GM e incorporar motores planos 10 basados en el P-10. El proyecto XP-787 se separó del XP-790 para permitir un mayor desarrollo, mientras que el XP-790 se devolvió al Estudio de Investigación, donde se convirtió en la base del concept car Firebird IV. El proyecto XP-787 fue cancelado. Se diseñaron motores de 8 y 12 cilindros, pero no se construyeron.
Un propietario privado de Corvair compró una colección de motores y piezas e instaló un motor modular en funcionamiento en su automóvil personal. [32]
Árboles de levas en cabeza
Chevrolet desarrolló un prototipo del Turbo-Air 6 con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) en cada culata. [33] Esto fue durante el período comprendido entre 1964 y 1966, con el proyecto SOHC retrasado con respecto al motor modular aproximadamente un año.
Los árboles de levas se separaban del cigüeñal mediante una correa de distribución . Las válvulas se accionaban mediante balancines. El motor utilizaba tres ventiladores de refrigeración, cada uno de los cuales dirigía el aire a un par de cilindros opuestos. La entrada de aire/combustible utilizaba un carburador de tres cilindros por lado diseñado por Chevrolet. Se mantuvo la carrera original de 2,94 pulgadas (74,7 mm), mientras que el diámetro interior se aumentó a 3,56 pulgadas (90,4 mm), dando un desplazamiento total de 175 pulgadas cúbicas (2,9 L). Los pistones eran del tipo de techo inclinado y la forma de la cámara de combustión se aproximaba a un hemisferio. La relación de compresión fue de 10,5:1. Si bien la potencia declarada alcanzaba los 240 hp (179,0 kW) a 7200 rpm, ninguno de los tres motores prototipo desarrolló más de 190 hp (141,7 kW) a 5700 rpm y 170 lb⋅ft (230 N⋅m) a 5200 rpm.
En el Informe final de Chevrolet sobre el motor escrito el 22 de febrero de 1966, se destacó la necesidad de mejorar la refrigeración. Se informó que las pérdidas de potencia en el ventilador de refrigeración eran de 26 hp (19,4 kW) a 6000 rpm y se esperaba que casi se duplicaran en la línea roja del motor , reduciendo la potencia útil a la vecindad del motor de aspiración natural de 140 hp (104,4 kW).
Uno de los motores SOHC se exhibió junto al concept car Astro I, aunque se informa que nunca se instaló en el automóvil. [34] Se cree que los tres motores prototipo han sido destruidos.
Inyección de combustible
General Motors comenzó a investigar el uso de la inyección de combustible en el motor Turbo-Air el 11 de agosto de 1962. [35] Se instaló un sistema de inyección mecánica fabricado por la división Marvel Schebler de BorgWarner en un motor de preproducción de 164 pulgadas cúbicas (2,7 L). . El motor recibió culatas Bill Thomas 4X1 con válvulas más grandes; Admisión de 43 mm (1,7 pulg.) y escape de 35 mm (1,38 pulg.). Un árbol de levas de Iskendarian proporcionó mayor sustentación y mayor duración. Después del estudio de viabilidad inicial, el 12 de febrero de 1963 se inició un desarrollo serio.
Se realizaron pruebas exhaustivas de los sistemas de admisión. Finalmente el equipo se decidió por 1+Tubos de ariete de 3 ⁄ 4 pulgadas (44 mm) de diámetro cada uno de 25 pulgadas (640 mm) de largo y una cámara de aire central. Esta configuración se probó con motores turbo de 1963 y 1964, así como con motores con seis carburadores individuales y dos Webers de tres cilindros . La potencia del motor inyectado de 133 hp (99,2 kW) era mayor que la de ambos turbos pero menor que la de cualquiera de los motores con carburador. Las pruebas en carretera del motor de inyección comenzaron el 19 de abril de 1963.
En mayo de 1963 se instaló un nuevo sistema de inyección diseñado por Rochester que producía casi la misma potencia que el sistema Marvel-Schebler. El rendimiento del motor de desarrollo más reciente se comparó con un motor 4X1 de 140 hp (104,4 kW) el 5 de noviembre de 1963; el motor de inyección producía aproximadamente 14 CV (10,4 kW) más. Otra extensa evaluación de pruebas en carretera comenzó el 15 de noviembre de 1963. Durante octubre y noviembre de 1964 se construyeron cuatro motores de inyección más, uno de los cuales se sometió a pruebas en carretera. El 2 de febrero de 1965, el motor de inyección producía 180 CV (134,2 kW) brutos y 147 CV (109,6 kW) netos. El 24 de febrero de 1965 se realizó una comparación final de laboratorio que concluyó el programa de desarrollo de 30 meses. El coste adicional de la inyección de combustible no podría justificarse basándose en las ganancias de potencia logradas.
Algunas versiones del Yenko Stinger estaban disponibles con inyección de combustible. [36] Este sistema se basó en el trabajo de GM. [37]
Refrigeración por agua
Si bien no es un proyecto de Chevrolet, el diseñador de motores independiente Lloyd Taylor construyó al menos un Turbo-Air 6 refrigerado por agua. [38]
Otras aplicaciones
Además de los modelos Corvair de producción, el motor Turbo-Air 6 se utilizó en una variedad de otras aplicaciones.
Prototipos y ejercicios de estilismo.
Tanto General Motors como algunas carrozzeria importantes han utilizado el motor en varios prototipos y autos de exhibición basados en Corvair.
Corvair Monza : el primer Corvair Monza fue un auto de exhibición anterior a la producción de Monza. [5] : 110 Este cupé de dos puertas se vio por primera vez en el Salón del Automóvil de Chicago.
Corvair Super Monza : Mecánicamente sin modificaciones, el Super Monza fue un ejercicio ordenado por Bill Mitchell en el que se vio un cupé 900 equipado con un interior lujoso y pintura y molduras exteriores especiales, incluido un techo corredizo y ruedas de alambre. [39] Debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1960.
XP-709 "Pinky" : el primer Corvair convertible, este automóvil finalmente fue entregado a Sue, la esposa de Harley J. Earl. [40] [41]
Pontiac Polaris : esta versión del Corvair llevaba una insignia de Pontiac y una carrocería modificada. Llegó a la etapa de prototipo antes de ser cancelado. [42]
Sebring Spyder Coupe : este concepto estaba propulsado por un motor de 145 caballos de fuerza con cuatro carburadores. [5] : 113
Roadster XP-737 Sebring Spyder . El motor original de este concepto de batalla corta tenía un sobrealimentador Paxton. [5] : 113 Posteriormente se convirtió a un motor turboalimentado.
XP-785 Corvair Super Spyder : otro especial de distancia entre ejes corta, este automóvil también tenía una carrocería delantera revisada y un motor turboalimentado. [5] : 114
XP-777 Chevrolet Corvair Monza GT : este proyecto montó el motor en el centro del barco. [5] : 114–117 Con el tiempo recibió una variedad de motores, incluida una versión de 3 L (183 pulgadas cúbicas) y una con doble turbocompresor .
XP-797 Chevrolet Corvair Monza SS : el SS mantuvo el motor detrás de las ruedas traseras y agregó seis carburadores Dell'Orto .
XP-842 Chevrolet Astro I : un auto de exhibición extremadamente bajo diseñado por Larry Shinoda bajo la dirección de Bill Mitchell, el Astro I fue construido para usar un motor montado en la parte trasera y se exhibió junto al motor prototipo SOHC. [43] [44]
XP-849 Corvair II : este ejercicio de diseño de GM apareció por primera vez en mayo de 1965. El XP-849 fue entregado al Estudio de Investigación a finales de 1965. Un automóvil revisado apareció en junio de 1966, pero el proyecto fue cancelado en junio de 1967. No Se especificó el motor, pero algunas características de la carrocería sugirieron que todavía se estaba considerando una configuración con motor trasero.
Chevrolet Corvair Speciale de Pininfarina — Pininfarina mostró por primera vez un cupé basado en Corvair en 1960, y una versión 2+2 más tarde. [5] : 117
Chevrolet Testudo : construido por Bertone. El Testudo fue diseñado por Giorgetto Giugiaro y utilizó el tren motriz de fábrica en un chasis acortado.
Corvairs especialistas
Algunas empresas modificaron el stock de Corvairs para crear vehículos que ofrecieran un rendimiento mejorado o una apariencia individualizada que se vendieron bajo los nombres de los personalizadores o proveedores de piezas.
Yenko Stinger : Don Yenko construyó 100 Corvairs modificados sin los asientos traseros para calificarlo como un auto deportivo para las carreras de la SCCA en 1966. [45] La SCCA colocó el auto en la Clase D. Los Stingers estaban disponibles en varias etapas de afinación, incluida la Etapa I (160 hp (119,3 kW)), Etapa II (190 hp (141,7 kW)), Etapa III (220 hp (164,1 kW)) y Etapa IV (240 hp (179,0 kW)). [46] La producción se desarrolló entre 1966 y 1969. [47]
Fitch Sprint : un Fitch Sprint se puede comprar directamente en la fábrica de John Fitch en Connecticut, o las piezas para completar uno se pueden pedir como una opción instalada por el distribuidor. [48] Los motores de los primeros automóviles recibieron una entrada de cuatro carburadores desarrollada por Fitch, mientras que los automóviles posteriores utilizaron la configuración de fábrica de cuatro carburadores pero con otras modificaciones. La potencia se elevó a un máximo de 155 hp (115,6 kW). [49]
Solar Sprint y Solar Cavalier : construidos por Solar Automotive. En la década de 1970, John Fitch vendió el inventario restante de piezas de Fitch Sprint y esa parte de su negocio a Art Hershberger de Princeton, Wisconsin. [48] Herschberger reanudó la producción del Sprint y lanzó el modelo Cavalier. Los modelos solares continuaron usando las modificaciones del carburador de Fitch y ofrecieron una conversión Weber. [50] [51]
IECO Corvair : IECO era un importante proveedor de piezas de recambio. Entre otros artículos, IECO ofreció un colector de admisión de conversión de carburador de "inducción Ram" de cuatro cilindros para el motor Corvair. [52]
EMPI Corvair : EMPI era un importante proveedor de piezas de repuesto que ofrecía un compensador de inclinación para el Corvair, así como equipos de alto rendimiento, incluidos sistemas de admisión y escape. [53]
Lost Cause : encargado por Charles Peaslee Farnsley , con carrocería y molduras de Derham Body Company , el Lost Cause era un Corvair convertido en una lujosa limusina personal. [55] : 26–29, 66 Debutó en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1963. [56] Se informó que el motor había recibido una conversión Fitch de cuatro carbohidratos. [57]
Hot rods y autos personalizados
Los hot rodders privados y algunas pequeñas empresas construyeron autos únicos, algunos destinados a una producción en serie que nunca se materializó, que usaban el motor Turbo-Air 6.
Can Am 1 : producido por Bolide Motor Company, se cree que este prototipo propulsado por Corvair es un desarrollo del AMT Piranha. [58] : 179 Un proyecto de Jack Griffith y Borg-Warner, el automóvil se mostró en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1969. Una versión posterior iba a estar propulsada por un Ford V8. El coche no entró en producción.
Claymobile : un Corvair con carrocería personalizada que, según se informó, fue un homenaje o un encargo del boxeador Muhammud Ali . Su nombre hacía referencia al nombre de nacimiento de Ali, Cassius Clay. [59] [60]
Corphibian : los ingenieros de GM Richard E. Hulten y Roger D. Holm desarrollaron un camión anfibio Forward Control. [61] Formaron Hulten-Holm and Company e intentaron que GM lo pusiera en producción. [62] Se instaló una bandeja inferior de fibra de vidrio para sellar el tren de aterrizaje del único prototipo construido, y la parte trasera del camión se extendió 2 pies (0,61 m) para dejar espacio para el depósito hidráulico y los motores necesarios para impulsar las hélices, impulsados por una bomba hidráulica impulsada por el motor Turbo-Air 6. El Corphibian no entró en producción.
Corsetta : un microcoche BMW Isetta propulsado por un motor Corvair Turbo-Air 6. [63]
Corvair Futura : esta camioneta personalizada con control avanzado y dirección central fue construida por Henry Larson de New Brighton, Minnesota. [64] Se inspiró en un boceto de un automóvil llamado Waimea realizado por Rhys Miller, que fue uno de varios diseños que Miller hizo para la compañía Kaiser Aluminium para promover el uso de aluminio en los automóviles. [65] Si bien el Waimea estaba destinado a tener tracción delantera, el Futura conserva la ubicación de motor trasero y tracción trasera del motor Turbo-Air 6 de la camioneta Corvair Greenbriar en la que se basó. El coche fue comprado por Wayne Carini.
Devin GT : Desarrollado por Devin Enterprises , la compañía fundada por Bill Devin , este cupé con motor Corvair estaba destinado a entrar en producción después del Devin C, pero solo apareció en forma de prototipo.
Fitch Phoenix : construido por John Fitch. Este automóvil con carrocería personalizada se construyó sobre un chasis Corvair cuya distancia entre ejes se había acortado a 95 pulgadas (2413,0 mm). [5] : 128 El peso se redujo a 2200 lb (997,9 kg). El coche comenzó como un cupé Monza de 1965. El código de motor que figura en el automóvil cuando se subastó en 2014 indica que la unidad instalada era un motor de 2,7 L (164 pulgadas cúbicas) que originalmente generaba 140 hp (104,4 kW). [66] La potencia se aumentó a 170 hp (126,8 kW). [67] La carrocería fue realizada en acero por Intermeccanica .
Forcasta : un automóvil burbuja construido por Darryl Starbird en 1961, este automóvil se basó en un Corvair de 1960 y un motor con una carrocería de acero muy personalizada. El motor era original, pero las piezas de acero estaban cromadas y las de aleación estaban pulidas. [5] : 120 [68]
Forton Track T : un roadster T estilo pista con motor central y Turbo-Air 6 construido por Bill Forton. [69]
Hannibal Twin-8 : se construyeron cinco copias para la película La gran carrera . Dos eran manejables y uno de ellos estaba propulsado por un motor Corvair de seis cilindros en línea. Las cuatro ruedas traseras se accionan mediante transmisión por cadena. [70] [71]
Molzon Concept Corsa GT 38 : Diseñado y construido por el diseñador de GM Bill Molzon, este automóvil tenía un motor Turbo-Air 6 de cuatro carbohidratos montado en el centro del barco que conducía a través de un transeje Porsche . El coche pesaba sólo 553,4 kg (1.220 lb). Se vendió en subasta el 18 de enero de 2018. [72]
Road Agent : un coche burbuja con motor central construido por Ed "Big Daddy" Roth . [75] : 52–57, 71 [76] : 4 Roth instaló el motor Turbo-Air 6 delante de las ruedas traseras en un chasis personalizado de tubos 4130 con la transmisión automática de 2 velocidades montada al revés para proporcionar la rotación adecuada. .
Silhouette II Space Coupe : un coche burbuja con motor Corvair construido por Bill Cushenbery . [77] Uno de los primeros motores Corvair se instaló en un chasis personalizado con una carrocería superleggera de aluminio . El motor original fue reemplazado posteriormente por un modelo de 1965 de 140 hp (104,4 kW).
Stiletto : un coche burbuja con motor Corvair encargado por Bob Larivee, diseñado por Gene Baker y construido por Ron Gerstner. [78] Stiletto debutó en la feria Detroit Autorama de 1966 y apareció en la edición de julio de 1966 de la revista Car Craft. [79]
T-bucket : un hot rod con motor delantero Corvair construido por Don Kendall. [80] Este automóvil apareció en la portada de la revista Rod Action en noviembre de 1973. También ganó el premio "Best Engineered Rod" en la NSRA NATS de 1973 en Tulsa, Oklahoma.
Automóviles de producción limitada
Algunos fabricantes más pequeños utilizaron el motor en automóviles de producción limitada, algunos con chasis Corvair muy modificados y otros con bastidores totalmente personalizados.
AMT Piranha & Centaur Engineering CRV-II a CRV-V corredor deportivo : inicialmente encargado por Marbon Chemicals y diseñado por Dann Deaver de Centaur Engineering como CRV. Estos coches estaban destinados a exhibir coches con carrocería de plástico ABS . Con la excepción del primer prototipo CRV y el dragster Piranha, todos estaban propulsados por el motor Chevrolet de seis cilindros planos, [81] [82] [83] Aluminium Model Toys , comúnmente abreviado como AMT, rediseñó el CRV, lo llamó Piranha, lo instaló en un chasis Corvair modificado y lo puso a la venta como un kit. El trabajo se realizó en la División de Velocidad y Personalización de AMT encabezada por Gene Winfield . AMT ofreció el automóvil con la opción de un motor de 140 o 180 hp (104,4 o 134,2 kW). [84] En 1967, AMT Piranha apareció en la serie de televisión Man from UNCLE . [83]
Cord 8/10 Sportsman : construido por Cord Automobile Company, establecida por Glen Pray. Una réplica a escala 4/5 de un Cord 810 propulsado por un motor Corvair de 140 o 180 hp (104,4 o 134,2 kW) en un diseño de tracción delantera. Se construyeron 6 prototipos y 91 coches de producción hasta el cierre de la empresa. SAMCO reinició la producción y construyó 14 coches adicionales, 12 de los cuales continuaron con motor Corvair. [85] [86]
Devin C : construido por Devin Enterprises. El coche se basó en elDevin D anterior, con motor VW o Porsche.
Fiberfab Azteca : un desarrollo posterior del modelo Aztec anterior de Fiberfab, el Azteca 1965–66 incluía un chasis personalizado que le permitía instalar el motor tipo panqueque Corvair delante de las ruedas traseras. [87] Se informa que se construyeron tres. [88] Un Azteca restaurado y personalizado apareció en la feria SEMA de 2013 con un motor Corvair sobrealimentado que se dice que desarrolla una potencia de 275 a 350 hp (205 a 261 kW). [89]
El Turbo-Air 6 impulsaba varios coches de diferentes tipos que fueron construidos específicamente para correr sobre pavimento.
Bobsey SR-3 - Chasis SR3-004, construido originalmente por Gerald Mong para el conductor Chuck Dietrich, estaba equipado con un motor Corvair en un chasis ancho especial. [92]
Huffaker Genie MkV : el chasis H-005 se construyó para aceptar un motor Corvair. [93]
LaBoa : un automóvil hecho a medida encargado por el abogado Herbert W. Cox. La construcción fue realizada por Fitzgerald Machine Shop en Greenville, Ohio . El automóvil con motor Corvair corrió durante la década de 1960 antes de ser guardado en un garaje en 1967. El LaBoa finalmente se vendió y restauró. [94] [95]
Levair Velociraptor : construido por Warren LeVeque, propietario de LeVair Performance Products. [96] [97] El coche se construyó a partir de piezas de un Fórmula Saab. El motor se amplió a 180 pulgadas cúbicas (2,9 L) y desarrolló 225 hp (167,8 kW). LeVeque vendió el coche y lo volvió a comprar posteriormente. Varios miembros de la familia LeVeque han competido con el Velociraptor.
Lola T320 : construido por Seth Emerson, el automóvil comenzó como chasis Fórmula Vee n.° 19 anterior a 1976 y se alargó 64 mm (2,5 pulgadas) para dejar espacio para el motor Corvair más largo. [98] Una placa adaptadora de Crown Manufacturing acoplaba el motor a la transmisión Hewland del Lola. El motor estaba turboalimentado.
Dragster clase E-Econo : el propietario y fabricante del motor era Ray Clayton. El chasis fue construido por Kenny Bowers en Advanced Chassis. [99]
Silver Fox : un automóvil de autocross construido originalmente por Brian Harding; el automóvil se vendió primero a Gary Bailey y, finalmente, a Dan Cole. [100] Como parte de la restauración del automóvil, Cole hizo que Bill Bamford perforara y reconstruyera el motor.
motocicletas
Fabricantes individuales y tiendas de bicicletas han construido varias motocicletas con motor Corvair. Algunos de los más conocidos se enumeran a continuación.
Corvair Trike : construido por Tom McMullen de AEE Choppers. [101]
Manx-Vair y la Reina Manx — El actor Steve McQueen contrató al experto en todoterreno Pete Condos y su empresa de ingeniería Con-Ferr para construir un automóvil especial para la película " El caso Thomas Crown " de 1968. [104] : 99 Comenzando con un Meyers Manx estándar, Condos y su personal modificaron la carrocería e instalaron un motor Corvair de cuatro carburadores y 140 caballos de fuerza en el automóvil para crear el "Queen Manx". Con-Ferr y Meyers construyeron más de 50 copias, llamadas "Manx-Vair". [105] El coche fue revivido más tarde como Hunter Buggy por Universal Fiberglass. [106]
Deserter GS : vendido por Dearborn Automobile Company Inc., gran parte de la ingeniería fue realizada por una empresa llamada Autodynamics, que compartía espacio de taller con Dearborn Automobile. La experiencia en autodinámica en la construcción de autos exitosos de Fórmula Vee se reflejó en el chasis tubular personalizado y la suspensión del auto basada en VW. El Deserter GS era un automóvil de motor central, con una distancia entre ejes larga que permitía montar el motor Turbo-Air 6 delante de las ruedas traseras. [107] : 2–4 [108] [109]
Bugetta : un Buggy con motor trasero construido por el veterano constructor de automóviles del Grupo 7 y de Indianápolis, Jerry Eisert, y su empresa, Eisert Racing Enterprises. El motor Corvair estaba montado en un chasis monocasco exclusivo. [110] : 42–43
Trail Blazer : un automóvil con tracción en las cuatro ruedas diseñado por Vic Hickey de Hickey Manufacturing Company, está propulsado por un motor Corvair. El motor está montado detrás de las ruedas delanteras en una disposición central delantera. La potencia del motor regresa a través de una transmisión Borg-Warner de tres velocidades a una caja de transferencia que corrige la rotación del motor y envía potencia a los diferenciales delantero y trasero. [111] [112] General Motors compró los derechos del automóvil y contrató a Hickey. Algunos consideran que el Trail Blazer es el precursor del Chevrolet Blazer. [113]
Conversiones Volkswagen
Existían varias opciones para adaptar el motor Turbo-Air 6 al transeje en automóviles basados en Volkswagen, o para instalar un tren motriz Corvair completo en un chasis VW modificado.
Crown Manufacturing : vendió adaptadores que permitieron que el motor Corvair se atornillara directamente a una transmisión Volkswagen. Esta conversión requirió voltear el piñón hacia el otro lado de la caja de transmisión (en VW con eje oscilante) o instalar un árbol de levas de rotación inversa suministrado por Crown (para VW con IRS) para compensar la rotación del motor Corvair. [114]
Hadley Engineering : desarrolló un kit que se vende con el nombre "Trans-Vair". Este producto incluía un subchasis completo que permitía instalar un tren motriz Corvair completo en un chasis Volkswagen modificado. [115]
Lukes and Shorman : una de las primeras empresas en ofrecer un kit para adaptar el Turbo-Air 6 a una transmisión Volkswagen. [116] Lukes y Shorman produjeron una placa adaptadora de aluminio fundido para acoplar el motor al transeje. La necesidad de mecanizar el extremo del volante del cigüeñal se evitó mediante el uso de un volante Porsche con una placa de acero perforada según el patrón de pernos Corvair soldada en su centro. El embrague utilizado fue un disco comercial VW acoplado al plato de presión del diafragma de un Porsche Carrera. La rotación del motor se compensó girando la corona dentada hacia el otro lado de la transmisión. Se necesitaba un motor de arranque revisado y los primeros motores se convirtieron a funcionamiento de 6 voltios para hacerlos compatibles con los sistemas eléctricos de los primeros Volkswagen.
Autocaravanas
Travalon y UltraVan : el diseñador de aviones David Peterson creó esta casa rodante con estructura monocasco, construida utilizando métodos aeronáuticos. [117] Los primeros modelos de Travalon construidos por Prescolite Corporation se utilizaron como salas de exposición móviles. Los modelos UltraVan fueron fabricados por Ultra Inc. Los vehículos estaban propulsados por la versión de 110 hp (82,0 kW) o, más tarde, una versión opcional de 140 hp (104,4 kW) del motor Corvair de seis cilindros en línea. Con un peso de alrededor de 3500 lb (1587,6 kg), el Ultravan podía navegar a 60 mph (97 km/h) y obtener un ahorro de combustible en el rango de 15 a 20 mpg (EE. UU.) (16 a 12 L/100 km; 18 a 24 mpg ). diablillo ). [118]
Militar
Canadair CL-91 / DynaTrac XM-571 : un vehículo de orugas anfibio de dos cuerpos, el CL-91/XM-571 estaba propulsado por una versión industrial del Turbo-Air 6. [119] [120]
AGL-4 : el camión logístico articulado de uso general era un vehículo prototipo producido por los Laboratorios de Investigación de Defensa de GM. [121] Impulsado por un motor Corvair de seis cilindros en línea, el AGL-4 tenía una junta articulada entre la cabina y la plataforma que permitía que las dos giraran entre sí. No llegó a producción.
Gama Goat XM561 : diseñado por Roger Gamaunt y construido por la compañía Chance-Vought Aircraft, el Gama Goat era un vehículo militar con tracción en seis ruedas, dirección en las cuatro ruedas y carrocería articulada. [122] Un motor Turbo-Air 6 impulsó dos de los primeros prototipos, pero fue reemplazado por un motor Detroit Diesel 53 en la versión de producción, que tenía la designación M561.
XM-808 Twister : construido por Lockheed Ground Vehicles, el primer prototipo de este todoterreno militar de doble cuerpo y ocho ruedas utilizó dos motores Corvair de 163,7 pulgadas cúbicas (2683 cc), uno delante y otro detrás, para propulsar el vehículo. . [123] [124]
Marina
Motor marino intraborda Wayne 100 : esta era una versión del motor Corvair pancake seis adaptado al uso marino por Wayne F. Horning y su compañía, Inboard Marine. [125] El motor se instaló verticalmente, con el volante hacia arriba y accionaba una unidad inferior que atravesaba la parte inferior del casco. Los motores se instalaron primero en Glasspar Avalons de 16 pies y luego en cascos Tahití.
Prototipos científicos
MGL/MOLAB — El Laboratorio Geológico Móvil era una plataforma de prueba para la exploración lunar propulsada por un motor Corvair modificado. El vehículo fue diseñado y construido por Vic Hickey mientras estaba en General Motors. [126] [127]
Una variación del motor de seis cilindros es una versión de dos cilindros opuestos basada en el Corvair pancake six. [129] [130] Algunas personas también han experimentado con configuraciones triples en línea basadas en la mitad de un Turbo-Air seis. [131]
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el motor Chevrolet Corvair .
^ ab Mueller, Mike (15 de noviembre de 2006). American Horsepower: 100 años de grandes motores de automóvil . Libros de motor. ISBN 978-0760323274.
^ abcdefghijklmnop Fiore, Tony (1980). La década de Corvair: una historia ilustrada del automóvil con motor trasero . La Sociedad Corvair de América. ISBN978-1127257515.
^ abc Bayerl, Robby; Martín Berkemeier; et al: Directorio mundial de aviación recreativa 2011-12 , página 115. WDLA Reino Unido, Lancaster Reino Unido, 2011. ISSN 1368-485X
^ Ingrassia, Paul (9 de mayo de 2012). "Cómo el ascenso y la caída del Corvair cambiaron Estados Unidos para siempre". Archivado desde el original el 13 de mayo de 2012.
^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab Knepper, Mike (1 de marzo de 1982). Asunto Corvair . Motorbooks Internacional. ISBN978-0879380663.
^ "EL PRIMER PLANO SEIS REFRIGERADO POR AIRE DE ED COLE - Y no era un Chevy" (PDF) . La Quinta Rueda . Club Corvair de Lehigh Valley. Enero de 2012.
^ Ludvigsen, Karl (10 de diciembre de 2015). "¿Porsche no diseñó el Corvair?". www.excelencia-mag.com .
^ "Un discurso de Robert P. Benzinger en la Convención Nacional de Corsa". www.vv.corvair.org . 26 de julio de 1975.
^ Jorstad, John L. (septiembre de 2006). "Tecnología del futuro en fundición a presión" (PDF) . Ingeniero de Fundición a Presión . Asociación Norteamericana de Fundición a Presión.
^ ab Severson, Aaron (23 de julio de 2010). "Compacto contrario: la vida y la muerte del Chevrolet Corvair". ateupwithmotor.com .
^ Helt, Bob (enero de 2011). «CÓDIGOS DE MOTOR» (PDF) . Visión de Vegas Vairs . Vegas Vairs. Archivado desde el original (PDF) el 4 de abril de 2019 . Consultado el 4 de abril de 2019 .
^ LaChance, David (febrero de 2009). "Camioneta Corvair 1961-1962". www.hemmings.com .
^ "JUNTAS TÓRICAS DEL TUBO DE VARILLA DE EMPUJE CORVAIR: una colección de hechos y curiosidades" (PDF) . La Quinta Rueda . Lehigh Valley Corvair Club Inc. Mayo de 2017.
^ "Escena automática: Corvair". Tribuna Estelar . 2 de abril de 2008.
^ Duchene, Paul (12 de julio de 2009). "25 cosas que no sabías sobre Corvair". www.chicagotribune.com .
^ "Manual de servicio del carburador modelos H, HV" (PDF) . Boletín 9D-6 . United Delco. Septiembre de 1966.
^ Withers, Donald (febrero de 1960). "Nuevo Corvair". La técnica de Michigan . vol. 78, núm. 5. Los estudiantes de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Michigan. págs. 15-17.
^ Joseph, Jacob (20 de noviembre de 2012). "Pioneros en turbocompresores: Chevrolet Corvair". carbuzz.com .
^ Severson, Aaron (23 de julio de 2010). "Compacto contrario: la vida y la muerte del Chevrolet Corvair". pag. 2.
^ Vance, Bill (23 de enero de 2015). "El Corvair de Chevy fue un éxito, hasta que dejó de serlo". Colono del tiempo .
^ Suplemento del manual de taller de Chevrolet Corvair y Corvair 95 1962-63 (PDF) . págs. 12-5.
^ ab Bohacz, Ray T. (noviembre de 2006). "Bajo presión: el motor turboalimentado Corvair de 1963". www.hemmings.com .
^ ab McCourt, Mark J. (agosto de 2004). "Chevrolet Corvair Corsa Turbo 1965-1966". www.hemmings.com .
^ "Introducción al Chevrolet Corvair Monza Spyder 1962-1964". auto.howstuffworks.com . 2007.
^ Litwin, Matthew (abril de 2015). "Chevrolet Corvair Monza Spyder 1962-64". www.hemmings.com .
^ MacInnes, Hugh; MacInnes, Betty (1 de enero de 1987). Turbocompresores . Libros HP. pag. 54.ISBN978-0895861351.
^ Kraus, James (27 de abril de 2009). "Una mirada atrás: Génesis del turbocompresor automotriz". autouniversum.wordpress.com .
^ Carroll, Bill (mayo de 1960). "SCI impulsa el Corvair de carreras ...". Coches deportivos ilustrados .
^ ab Newell, Dave (abril de 1995). "Acertar con los 10". Comunicado de Corvair . vol. 17, núm. 4. Sociedad Corvair de América. págs. 13-16.
^ Strohl, Daniel (5 de agosto de 2010). "Lo que podría haber sido: motores de exhibición Corvair en Stratton". www.hemmings.com .
^ Niedermeyer, Paul (14 de junio de 2017). "Prototipo de motor: el motor modular Corvair Gen2 muerto: de dos a doce cilindros". www.curbsideclassic.com .
^ Nordquist, Ronald W. (julio de 2016). "Motor Corvair experimental de GM" (PDF) . la quinta rueda . Lehigh Valley Corvair Club Inc.
^ Helt, Bob (agosto de 2009). "El motor Corvair SOHC, también conocido como motor" Cammer "Astro I SOHC" (PDF) .
^ "El motor Corvair con levas superiores" (PDF) . La Quinta Rueda . Lehigh Valley Corvair Club Inc. Agosto de 2016.
^ Helt, Bob (diciembre de 2008). "Detrás de escena en Chevrolet Engineering o la inyección de combustible falla" (PDF) . Visión de Vair . Vegas Vairs.
^ "Big Bee in the Bonnet: Yenko Stinger se inclina en la clase DP de SCCA" (PDF) . Comunicados de Corvair . vol. 4, núm. 2.
^ Pershing, furgoneta. "Inyección de combustible temprana de Corvair". www.corvairs.org .
^ Helt, Bob (noviembre de 1981). "El motor Corvair refrigerado por agua ofrece un placer técnico". Comunicado Corsa . vol. 4, núm. 3.
^ "Monza Super Coupé". Tendencia del motor . Agosto de 1960.
^ Cumberford, Robert (2 de marzo de 2012). "Hombre interior: Blaine Jenkins". www.automobilemag.com .
^ Cigüeña, Jeff (15 de agosto de 2012). "Corvair Convertible hecho a mano de Pinky- Sue Earl". psautomobilist.blogspot.com .
^ "Secret Corvairs: los coches pequeños de GM que nacieron muertos en los años sesenta". Automóvil de colección . Febrero de 1987.
^ "Concepto Chevrolet Corvair Astro I". www.motor1.com . 17 de noviembre de 2012.
^ Keefe, Don (diciembre de 2005). "Chevy Astro I 1967". www.hemmings.com .
^ Smith, Steve (junio de 1966). "Prueba en pista: Yenko Stinger". Coche y conductor .
^ Shea, Terry (agosto de 2014). "1966-69 Yenko Stinger". www.hemmings.com .
^ "Archivos de Yenko Stinger". www.copo.com .
^ ab LaChance, David (febrero de 2011). "El Corvair de Connecticut - Corvair Corsa de 1966". www.hemmings.com .
^ "John Fitch". ingeniería.lehigh.edu .
^ Wipff, John (noviembre de 1999). "CAPÍTULO 14 SPRINTS, STINGERS, CAVALIERS, CORV-EIGHTS AD NAUSEAM" (PDF) . Corvairación . Asociación Corvair de Tucson.
^ "Mejorado" (PDF) . Reglas del CORSA Concours d'Elegance - Revisión 8 . CORSA. Marzo de 2009.
^ Wright, Jim (septiembre de 1965). "IECO Corvair". Vida del coche .
^ "Corvair Monza equipado con EMPI". Vida del coche . Septiembre de 1963.
^ Chirnomas, Ryan (13 de abril de 2015). "Historias de ruedas de los archivos de patentes: Cheston Eshelman". www.hemmings.com .
^ "El coche pequeño más caro del mundo". Guía de coches extranjeros . Septiembre de 1963.
^ Newell, Dave (mayo de 2015). "Programa de viaje Make-A-Wish de Jeff Barrett" (PDF) . Web Spyder . vol. 261. Capítulo del Área de la Bahía de San Francisco de la Corvair Society of America.
^ Mueller, Jim (22 de septiembre de 2002). "El Corvair personalizado es bastante elegante para una causa perdida". Tribuna de Chicago .
^ Georgano, Nick (2001). La enciclopedia Beaulieu del automóvil . Chicago, Illinois: Editores Fitzroy Dearborn. ISBN1-57958-293-1.
^ "Móvil de arcilla - (1.965)". www.autopasion18.com (en español).
^ "Claymobile: Corvair Corsa 1965 personalizado robado vinculado a Muhammad Ali, toda la historia". www.junkyardlife.com . 24 de enero de 2015.
^ Sorokanich, Bob (2 de diciembre de 2015). "Este loco Corvair anfibio, construido por ingenieros de Chevy, puede ser tuyo". www.roadandtrack.com .
^ Strohl, Daniel (1 de diciembre de 2015). "Refrigerado por aire, pero ligado al agua: flotadores únicos" Corphibian "a subasta". www.hemmings.com .
^ Thomas, Phillip (22 de enero de 2016). "Este BMW" Corsetta "Isetta con motor Corvair es la trampa mortal que necesita comprar: una pequeña parte de la historia del HOT ROD". www.hotrod.com .
^ "Corvair Futura - Conexión local" (PDF) . Seel puerro . Corvair Minnesota. Diciembre de 2012. Archivado desde el original (PDF) el 20 de diciembre de 2016.
^ Bowers, Jesse (27 de diciembre de 2014). "la creación de Kaiser Aluminium inspirada en el Waimea de Rhys Miller, construida por Henry Larson a partir de un Corvair Greenbriar, con dirección central". justacarguy.blogspot.com .
^ "Lote 357 de Bonhams". www.bonhams.com . 1 de enero de 2014.
^ Strohl, Daniel (julio de 2016). "1966 Fitch Phoenix". www.hemmings.com .
^ Mauldin, Calvin (1 de septiembre de 2004). "Chevrolet Bubbletop 1958 - Forcasta". www.hotrod.com .
^ Hartzel, Clark (2 de noviembre de 2006). "El Forton Track T". corvairs.org .
^ Strohl, Daniel (9 de noviembre de 2009). "Hallazgo del día de Hemmings: Hannibal 8 del profesor Fate". www.hemmings.com .
^ Bowers, Jesse (20 de enero de 2011). ""The Great Race "Los autos de la película Professor Fate y Hannibal 8 están listos para vender". justacarguy.blogspot.com .
^ "GT38 con motor Corvair de Bill Molzon" (PDF) . La Quinta Rueda . Lehigh Valley Corvair Club Inc. Diciembre de 2017.
^ Lawlor, John (abril de 2016). «PRUEBA DE CONDUCCIÓN DEL REACTOR» (PDF) . La Quinta Rueda . Club Corvair de Lehigh Valley.
^ ab Jurnecka, Rory (28 de junio de 2017). "Estas dos costumbres únicas del sur de California están listas para invadir Pebble Beach". www.automobilemag.com .
^ Thacker, Tony; Roth, Ed (2007). Hot Rods de Ed "Big Daddy" Roth . Compañía editorial MBI. ISBN978-0-7603-2893-4.
^ Owen, Richard (septiembre de 2011). "Agente de carreteras impulsado por Corvair" (PDF) . La Quinta Rueda . Club Corvair de Lehigh Valley.
^ Strohl, Daniel (24 de octubre de 2017). "Tres veces aplazado, el Silhouette II Space Coupe de Bill Cushenberry [sic] se acerca a su finalización más de 50 años después". www.hemmings.com .
^ "El estilete". 15 de noviembre de 2014. Archivado desde el original el 3 de agosto de 2018 . Consultado el 24 de marzo de 2019 .
^ "El fiestero". ahrf.com . 14 de abril de 2014.
^ "Gobiernan los coches viejos y las canciones antiguas". ahrf.com . 2 de abril de 2013.
^ Whitlow, Nicholas K. (marzo de 2011). «La historia de CRV/Piraña» (PDF) . La Quinta Rueda . Club Corvair de Lehigh Valley.
^ Smith, Karl (27 de julio de 2018). "CCotW: Las pirañas AMT (1966-68) - Parte 1". cardesignnews.com .
^ ab Whitlow, Nick (8 de febrero de 2017). "El AMT Piranha y el coche" Hombre de UNCLE "de las tiendas de Gene Winfield". Empresas Chadwick/Whitlow . Consultado el 28 de agosto de 2020 .
^ Page, Harold (1 de enero de 2005). "Una historia de los Piranha Kit Cars - Kit Carchives". www.hotrod.com .
^ Hale, James (19 de septiembre de 2017). "El manual de Dune Buggy: la AZ de los buggies con base VW desde 1964 - Nueva edición" . Editorial Veloce. ISBN978-1787111349.
^ "El pionero". Tendencia del motor . Julio de 1961.
^ Ames, Robert (enero de 1964). "El maravilloso coche rural de Vic Hickey". Cuatro ruedas .
^ Fisher, Bill (1 de enero de 1987). Cómo hacer motores Volkswagen Hot Rod: turbocompresor, ajuste de escape, culatas, carburación Weber, encendido, carcasa a prueba de balas . Libros HP. ISBN978-0912656038.
^ "Conversión de Transvair en una Westfalia del 70". Type2.com . Consultado el 14 de octubre de 2012 .
^ "Héroes anónimos: Lukes y Shorman" (PDF) . La Quinta Rueda . Lehigh Valley Corvair Club Inc. Septiembre de 2018.
^ Helmkay, norma (26 de noviembre de 2017). "Una breve historia de UltraVan, por Norm Helmkay". ultravan.club .
^ Niedermeyer, Paul (9 de agosto de 2016). "Curbside Classic: Ultra Van: cruza un avión con un Corvair para obtener el vehículo recreativo más radical de todos los tiempos". www.curbsideclassic.com .
^ "Antecedentes - ¿Orígenes canadienses del MOSV? - CL-91 Dynatrac". Archivado desde el original el 21 de agosto de 2016 . Consultado el 26 de marzo de 2019 .
^ Frank, David (10 de noviembre de 2016). "Tanque con motor Corvair: DynaTrac XM-571 de 1966". barnfinds.com .
^ Rong, Blake Z. (13 de marzo de 2014). "Viernes de cine: AGL-4 con motor Corvair baila sobre todo". autoweek.com .
^ "Historia de la cabra Gama". www.vought.org .
^ Strohl, Daniel (23 de marzo de 2010). "Campaña militar de marzo: Lockheed Twister". www.hemmings.com .
^ "El nuevo vehículo de 8 ruedas tiene mucho empuje para cualquier terreno". Ciencia popular . Agosto de 1968. p. 115.
^ "Patente estadounidense 3.144.858" (PDF) . patenteimages.storage.googleapis.com . 18 de agosto de 1964.
^ Bumbeck, Mike (noviembre de 2012). "Un Corvair, la Luna y Marte". www.hemmings.com .
^ Stromberg, Joseph (22 de febrero de 2015). "Las 5 misiones de la NASA más interesantes que nunca sucedieron". www.vox.com .
^ Purdy, Don (1998). AeroCrafter: libro de consulta sobre aviones construidos en casa . Comunicaciones BAI. pag. 84.ISBN0-9636409-4-1.
^ "La Autoridad Corvair, TCA (EE. UU.)". www.enginehistory.org . 17 de junio de 2008.
^ "MOTORES ULTRAVAIR". ultraligero.net .
^ Wynne, William (15 de septiembre de 2005). "Qué hay de nuevo". www.flycorvair.com .
^ "Bebé As". Senderos aéreos : 14. Invierno de 1971.
^ Zenith Aircraft (9 de marzo de 2018). "Zenith CH 650". www.zenithair.com . Consultado el 4 de abril de 2018 .
^ Tack, Willi; Marino Boric; et al: Directorio mundial de aviación ligera 2015-16 , página 101. Flying Pages Europe SARL, 2015. ISSN 1368-485X
^ "Flybaby, Goode y Brantley, Georgia con motor Corvair". www.flycorvair.net . 25 de noviembre de 2013 . Consultado el 4 de abril de 2018 .
^ Vandermeullen, Richard: Guía del comprador de aviones en kit de 2012 , Kitplanes, volumen 28, número 12, diciembre de 2011, página 49. Publicaciones de Belvoir. ISSN 0891-1851
^ "Pete toma un pase de Peitenpols". Senderos aéreos : 61. Invierno de 1971.
^ "Sport Performance Aviation ofrece avión Panther Kit". Archivado desde el original el 1 de febrero de 2014 . Consultado el 29 de agosto de 2013 .
^ "IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR CORVAIR" (PDF) . Corvairación . vol. 32, núm. 7. Asociación Corvair de Tucson. Diciembre de 2007. pág. 4.
