Devin Enterprises fue un fabricante de automóviles estadounidense que estuvo en activo entre 1955 y 1964. Devin era conocida principalmente por producir carrocerías de fibra de vidrio de alta calidad que se vendían como kits, pero también producía accesorios para automóviles y automóviles completos. La empresa fue fundada por Bill Devin .
Los activos y la propiedad intelectual de Devin Enterprises fueron adquiridos por Devin Sports Cars LLC de Glendale California USA, incorporada en 2001. [1] : 64 [2] Estos activos y propiedades intelectuales fueron adquiridos en 2019 por Devin Sports Cars, LLC de Abington Pennsylvania USA, donde existen hoy.
Cuando Bill Devin vendió su Ferrari 250 MM coupé a un comprador de Michigan en 1954, recibió a cambio un Deutsch-Bonnet Le Mans barquette de 1953 como pago parcial. [1] Devin también compró las acciones de un distribuidor de Panhard en California, adquiriendo diez chasis con motores pero sin carrocería. [3] : 61
Devin diseñó su propio chasis de escalera para un coche de carreras personalizado que utilizaba el motor y el transeje de tracción delantera de los Panhard. La distancia entre ejes de este chasis era de 2134 milímetros (84 pulgadas). Devin también tomó un molde de la carrocería del DB Le Mans, realizó algunos cambios y comenzó a producir carrocerías personalizadas para su nuevo coche. [4] Esta fue su primera experiencia trabajando con fibra de vidrio.
Con la ayuda del piloto de motos de Norton, Don Evans, Devin adaptó los cilindros, las culatas y los pistones de la motocicleta Norton Manx al cárter Panhard de dos cilindros , el conjunto del cigüeñal con cojinetes de rodillos y las bielas de los pistones. [1] : 62 [5] Luego fabricó un colector personalizado que aceptaba carburadores Weber de dos cuerpos con tiro lateral. Todas estas alteraciones no afectaron al desplazamiento del motor, dejando el diámetro de 79,5 mm y la carrera de 75 mm sin cambios para un desplazamiento total de 745 cc.
Lo que hizo que el motor fuera único fue el método que Devin utilizó para operar las válvulas. Abandonó el sistema de válvulas en cabeza con varillas de empuje del Panhard y se puso en contacto con la empresa LH Gilmer para utilizar sus correas dentadas para accionar los árboles de levas en cabeza de las culatas Manx. [5] La empresa Gilmer comenzó a desarrollar correas dentadas síncronas alrededor de 1940. [6] Su principal aplicación había sido como medio de transmisión de potencia en las fábricas textiles. [7] El uso de la tecnología por parte de Devin para accionar el tren de válvulas en el motor Devin-Panhard fue la primera vez que se utilizaron correas dentadas en una aplicación de correa de distribución . Devin no solicitó una patente para esta innovación. [1] : 62
Los Devin-Panhards entraron en producción en 1955 con opciones de motor que incluían variantes OHV, SOHC y DOHC de 750 cc y, más tarde, de 850 cc. Otra versión del motor venía con un sobrealimentador MAG, que elevó el coche a la clase de 1100 cc.
En su primer anuncio, Devin Enterprises incluía como dirección postal el apartado de correos 357, Fontana, California . Más tarde, utilizaron la dirección postal 44500 Sierra Highway, Lancaster, California , y más tarde la 10156 Rush, South El Monte, California, antes de trasladar sus operaciones a su ubicación más conocida, 9800 E. Rush Street, El Monte, California.
Después de adquirir experiencia en la fabricación de carrocerías completas de fibra de vidrio con los Devin-Panhards, Devin Enterprises se expandió a la producción de carrocerías de fibra de vidrio para venderlas a fabricantes de automóviles especiales personalizados y únicos. [1] La producción comenzó en 1956.
El primer diseño que produjo Devin fue una atractiva carrocería estilo roadster.
La fuente más comúnmente atribuida para la forma de la carrocería de Devin es que se desarrolló a partir de un molde tomado de un Ermini 357 Sport 1100 con carrocería de aluminio de Scaglietti . [8] El automóvil tenía el número de serie 1255 y era propiedad de James Orr, que era amigo de Bill Devin y que había competido con el segundo Devin-Panhard jamás producido. [9] [10] La carrocería del Ermini se parecía mucho al diseño que Scaglietti había hecho para el Ferrari 750 Monza más grande , y algunos de los primeros anuncios publicitarios del propio Devin se refieren a estas carrocerías como Devin Monzas. Esta carrocería se publicitó ampliamente a un precio de 295,00 dólares estadounidenses, por lo que a veces también se la llama carrocería "295".
Aparte de la forma atractiva y el precio razonable, dos cosas distinguían a las carrocerías Devin de su competencia. Una era la amplia gama de tamaños de carrocerías disponibles. El molde de la carrocería Devin no era una simple forma de una sola pieza. En cambio, se utilizó un surtido de 50 moldes de diferentes tamaños de secciones individuales de la carrocería. Estos se podían ensamblar de diversas formas para crear uno de los 27 tamaños posibles para la carrocería de fibra de vidrio de un cliente. [11] Esto permitió a la empresa producir una carrocería Devin reconocible que se ajustara a una amplia variedad de chasis, desde el pequeño Crosley , pasando por los MG británicos, Triumph y Healys hasta algunos chasis de automóviles estadounidenses.
La otra característica que hizo populares las carrocerías Devin fue la alta calidad del acabado. Devin utilizó tela de fibra de vidrio para la capa exterior de su carrocería en lugar de la estera de fibra de vidrio más gruesa que suelen utilizar otros fabricantes. [1] Esto produjo un acabado superficial muy suave en las carrocerías. Las carrocerías Devin siempre fueron muy lisas y la calidad del acabado en los bordes de los paneles y las superficies planas grandes a menudo era mejor que la de los productos de la competencia. [1]
Más tarde, se pudieron comprar kits que incluían un marco de escalera diseñado por Devin como opción junto con la carrocería.
Devin se convirtió rápidamente en el mayor y más exitoso productor de carrocerías de fibra de vidrio para posventa del mundo. [12] Entre ventas directas y distribuidores, las carrocerías Devin se entregaron en todo el continente americano, así como en Europa, Sudáfrica y Arabia Saudita.
La amplia gama de tamaños en los que se fabricó la carrocería Devin permitió que se utilizara en una amplia gama de automóviles. Los Alfas, MG, Triumph y Healys remodelados eran comunes, al igual que los modelos especiales construidos a partir de una variedad de piezas estadounidenses. Las carrocerías Devin también se instalaron en Volkswagen, Porsche y Renault con motor trasero, así como en un Panhard Dyna con tracción delantera (distinto de los Devin-Panhard). Muchos de estos automóviles se convirtieron en exitosos corredores. Otros se hicieron conocidos por quién era su constructor o propietario. Esta es una selección de estos modelos especiales.
Akton "Ak" Miller fue un veterano piloto de carreras y hot rod, además de vicepresidente de la NHRA. [13] Construyó una serie de cinco o seis especiales Miller-Devin impulsados por una variedad de motores. [14] Tres de los autos compitieron en la subida a Pikes Peak. [1] : 135–136
Miller construyó su primer especial con carrocería Devin en 1958 para la subida a la montaña Pikes Peak. Construido para competir en la clase de autos deportivos que se había anunciado el año anterior, el auto fue llamado Hot Rod Magazine Special en honor a su patrocinador. [1] : 135 Miller fabricó un bastidor de tubo de acero personalizado que utilizaba una suspensión delantera de resorte helicoidal de un Chevrolet de 1956 y un eje trasero Ford con un diferencial de cambio rápido Halibrand. La suspensión era mediante barras de torsión. El motor era un Chevrolet de bloque pequeño que había sido perforado y acelerado a 5.572 centímetros cúbicos (340 pulgadas cúbicas) y equipado con inyección Hilborn. La transmisión manual de 4 velocidades era de un Corvette. El auto terminado pesaba 816 kilogramos (1.800 libras). El Devin-Chevy de Miller ganó su clase en Pikes Peak ese año.
Al año siguiente, Miller construyó un coche completamente nuevo con otra carrocería Devin. Se utilizó un nuevo chasis de tubo de acero con escalera, con suspensión delantera de un Chevrolet de 1953. Los frenos procedían de un Lincoln de 1952 y la caja de dirección de un Ford de 1937. Este coche también se llamó Miller-Hanson Special en reconocimiento a George Hanson, que había aportado los 1.800 dólares necesarios para construir el coche. El motor del Miller-Hanson Special era un Oldsmobile, modificado para desplazar 6.883 centímetros cúbicos (420 pulgadas cúbicas) y equipado con cuatro carburadores Rochester montados en un colector de admisión de carreras de aceleración. La transmisión era la misma que se utilizó en el Miller-Chevy. El peso total del coche era de 953 kilogramos (2.100 libras). En la subida a Pikes Peak, el coche tuvo problemas de motor, pero aun así ganó su clase. Al año siguiente, Miller sólo pudo conseguir el cuarto puesto, pero cuando el coche volvió a Pikes Peak en 1961, volvió a ganar.
El tercer especial de Miller se construyó en 1962. Ford se había puesto en contacto con Miller y había conseguido que utilizara un motor 406 FE V8 de fábrica. El coche volvió a ganar en Pikes Peak ese año. Al año siguiente volvería a ganar, esta vez con un motor Ford 427. Después de la carrera de 1963, el coche se retiró y se convirtió para su uso en la calle. Para 1964 se construyó un nuevo coche con un chasis AC Bristol y un motor 289 CID. El coche pasó a llamarse Cobra Kit Special. No ganó ese año, pero volvió al círculo de ganadores en 1965. En 1966, el motor volvió a ser un Ford 427 y esta sería la última victoria de Miller en la categoría de coches deportivos en Pikes Peak. Al año siguiente, la categoría se interrumpió.
Dean Moon , corredor de lagos secos y fundador de MOON Speed Equipment, construyó un especial con carrocería Devin llamado Moonbeam en asociación con el presidente de la NHRA, Wally Parks . El automóvil estaba destinado a ser el primero de una serie de automóviles optimizados para carreras en línea recta en la pista de carreras y las salinas de Bonneville. [15] Harley Klentz fabricó un bastidor tipo caja a partir de tubos de acero dulce. [16] El chasis tenía un ancho de vía de 1270 milímetros (50 pulgadas) y una distancia entre ejes nominal de 2540 milímetros (100 pulgadas), pero la distancia entre ejes se podía ajustar hasta en 102 milímetros (4 pulgadas). Los ejes delantero y trasero eran sólidos, siendo el delantero una unidad de viga en I de un Ford y el trasero también era Ford pero con un centro de cambio rápido Halibrand . La suspensión se realizó con amortiguadores helicoidales Monroe y los ejes se ubicaron mediante brazos de arrastre y un varillaje de Watt. Los frenos eran Mercury-Bendix y las ruedas Halibrands de magnesio. El primer motor utilizado fue un Chevrolet V8 de bloque pequeño de 4.965 centímetros cúbicos (303 pulgadas cúbicas) con un sobrealimentador tipo Roots GMC 4-71 que soplaba a través de un colector de admisión Potvin e inyección de combustible Hilborn . Cuando este motor no funcionó como se esperaba, se lo reemplazó por un Chevrolet de 4.769 centímetros cúbicos (291 pulgadas cúbicas).
Moonbeam mantuvo récords en las pistas de Pomona, Henderson Nevada, Riverside (cuarto de milla y media milla) y San Gabriel y también mantuvo el récord de Deportes Modificados y el de 1320 de la Asociación Estadounidense de Hot Rod. [17]
Los Echidnas eran tres modelos especiales con carrocería Devin fabricados por Ed Grierson, Bill Larson y John Staver. [18] Los Echidnas se construyeron sobre bastidores de turismos Chevrolet de 1956 acortados y angostos con tirantes transversales personalizados. La suspensión delantera era independiente y utilizaba muchas piezas de serie de los sedán y Corvette de Chevrolet, incluidos resortes helicoidales, enlaces, brazos en A y, al menos inicialmente, cajas de dirección. La dirección de piñón y cremallera Morris Minor se adaptó más tarde. Los frenos eran tambores Corvette en todas partes y las ruedas eran elementos estándar de Corvette. La suspensión trasera era un eje vivo Chevrolet angosto con Positraction que originalmente estaba ubicado sobre ballestas de fábrica, pero en revisiones posteriores se utilizaron brazos de arrastre (uno o dos por lado según la versión) y un varillaje de Watt . Los primeros motores eran V8 de bloque pequeño de Chevrolet con una cilindrada de 4.638 centímetros cúbicos (283 pulgadas cúbicas) con inyección de combustible Rochester. Un cambio posterior le supuso la instalación de un motor de 5.555 centímetros cúbicos (339 pulgadas cúbicas) en un coche. La transmisión era una manual BorgWarner T-10 de cuatro velocidades. Un artículo de la edición de mayo de 1960 de la revista Sports Cars Illustrated decía que, hasta la fecha del artículo, los Echidna habían conseguido ocho primeros puestos en la clasificación general y 17 primeros en su categoría, quedando primero, segundo o tercero un total de 19 veces en la clasificación general. El mismo artículo informaba de que los diseñadores del Echidna estaban considerando la posibilidad de construir un cuarto chasis como banco de pruebas para investigar las suspensiones traseras independientes.
Cliff Reuter ha documentado la historia de un Bandini 750 Siluro que adquirió de la herencia del difunto Clair Reuter. [19] Este automóvil recibió su carrocería Devin cuando la SCCA dejó de permitir que los automóviles con guardabarros para bicicletas compitieran. [20] Estos Bandini 750 usaban un motor SOHC CIBA de Crosley modificado o un Bandini-Crosley más personalizado con una culata DOHC de Bandini.
Richard Boone era dueño de un Porsche Speedster que sufrió daños mientras estaba en el lugar de rodaje. En la edición de mayo de 1958 de la revista Motor Trend, el propio actor escribió sobre el coche y sobre cómo Devin hizo la personalización. [21] Se cree que este coche se perdió en un incendio en la casa de Boone, pero hay algunas pruebas recientes de que sobrevivió. [22]
Además de las carrocerías y los bastidores, Devin vendía una variedad cada vez mayor de accesorios necesarios para completar el coche. Algunos de estos elementos fueron desarrollados por Devin Enterprises, como las bisagras y los pestillos. Un anuncio de 1960 menciona un colector de admisión "universal" para el Chevrolet V8, así como una caja de diferencial de aleación con aletas para una suspensión trasera de Dion. Otros artículos vendidos incluían de todo, desde piezas de suspensión, frenos de disco o tambores de freno de aleación con aletas hasta volantes con borde de madera, tapas de llenado abatibles para tanques de combustible o aceite, ruedas de alambre Borrani con imitaciones, medidores personalizados y discos de embrague BID.
Durante varios años a finales de la década de 1950, Devin ofreció lo que describieron como un "coche deportivo en miniatura propulsado por motor de gasolina". [23] El folleto del Devin Junior decía que no era un juguete, sino una réplica a escala de "un famoso roadster deportivo estadounidense". El Junior se ofrecía en dos versiones: estándar y de lujo. La versión estándar tenía un precio de 295 dólares estadounidenses, el mismo que el de una carrocería Devin de tamaño completo. La versión de lujo venía con un parabrisas de seguridad de plástico semiflexible, reposacabezas acolchado y tapicería interior lavable y se vendía por 319 dólares estadounidenses. Ambas versiones estaban propulsadas por un motor de gasolina de 2 HP (por ejemplo, un motor Continental de cuatro tiempos, un estándar en las carreras de cuartos de galón). El Junior medía 2210 mm (87 pulgadas) de largo por 914 mm (36 pulgadas) de ancho y 533 mm (21 pulgadas) de alto hasta la parte superior del capó. El reposacabezas añadía 76 mm (3 pulgadas) a la altura total. La distancia entre ejes era de 1.245 mm (49 pulgadas) de largo y la vía delantera y trasera era de 787 mm (31 pulgadas).
En 1957, Devin fue contactado por dos ingenieros textiles de Belfast , Irlanda del Norte. Noel Hillis era dueño de una empresa de costura de vainicas llamada Devonshire Engineering, y Malcolm MacGregor trabajaba para Hillis. Ambos eran entusiastas de las carreras que decidieron construir su propio automóvil. Hillis proporcionó el espacio del taller mientras MacGregor diseñaba el chasis. Escribieron a Devin para preguntarle sobre la posibilidad de organizar una carrocería personalizada para su automóvil. Bill Devin estaba tan interesado en el proyecto que voló a Irlanda para ver el automóvil. En lugar de venderles una carrocería, Devin negoció un trato con los dos ingenieros irlandeses para que el chasis de MacGregor se usara para un nuevo automóvil Devin.
Devin pidió algunos cambios para el coche final. Para los miembros principales del chasis, tubos de sección transversal redonda de 76 mm (3 in) reemplazaron los tubos de diámetro de 102 mm (4 in) del prototipo. La distancia entre ejes de producción de 2337 mm (92 in) fue un compromiso entre los 2286 mm (90 in) del prototipo y los 2388 mm (94 in) que Devin había pedido originalmente. La batería y el generador se reubicaron en la parte trasera del coche, y el generador fue accionado por una polea en el diferencial.
El chasis tipo escalera utilizaba tubos de 51 mm (2 in) para las subestructuras delantera y trasera. La suspensión delantera era mediante brazos A superiores e inferiores de igual longitud. Los primeros brazos de acero tubular fueron reemplazados por aluminio forjado en los autos posteriores. En la parte trasera había dos eslabones de arrastre por lado y un eje de Dion con un diferencial Salisbury de relación 3,73:1 que recibió una cubierta de aluminio con aletas fabricada por Devin. Un amortiguador de muelles Woodhead-Monroe en cada rueda se encargaba de la suspensión y la amortiguación. Los frenos eran de Girling, con discos de 305 mm (12 in) en la parte delantera y discos de 279 mm (11 in) montados en el interior en la parte trasera. Los neumáticos Dunlop estaban montados sobre ruedas de alambre de imitación Dunlop. La dirección era una unidad de piñón y cremallera BMC con 2,5 vueltas de tope a tope. [24] El interior tenía dos asientos tipo butaca y estaba tapizado con alfombra. El tablero, diseñado para modelos con volante a la izquierda o a la derecha, tenía indicadores Stewart-Warner, incluido un velocímetro de 200 millas por hora y un tacómetro de 10 000 RPM.
Devin diseñó una nueva carrocería específicamente para el coche. El radiador montado en la parte delantera estaba inclinado hacia delante y el coche no venía con ventilador de radiador, lo que permitía un morro extremadamente bajo. Mientras que las primeras carrocerías tenían una parte trasera redondeada, las versiones posteriores tenían una parte trasera elevada y aplanada con espacio para una matrícula. Los coches posteriores también tenían faros delanteros más grandes.
El motor Jaguar DOHC de seis cilindros en línea del prototipo fue reemplazado por un V8 Chevrolet OHV de bloque pequeño de 4.638 cc (283 pulgadas cúbicas). En la puesta a punto de Devin, este motor tenía un colector de admisión de baja altura fabricado por Devin y un encendido Spaulding "Flamethrower" y desarrollaba 164 kW (220 bhp) de potencia, que se enviaba a las ruedas traseras a través de una transmisión manual BorgWarner T-10 de 4 velocidades. Esto dio como resultado un automóvil de 988 kg (2.179 lb) con un tiempo de 0 a 100 km/h de 4,8 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph).
El nuevo coche se llamó Devin Super Sport o SS. El chasis rodante se construyó en Irlanda y luego se envió a El Monte, donde se instalaron la carrocería y el tren motriz y se decoró el interior. El SS se presentó en 1959 y su precio inicial fue de 5.950 dólares estadounidenses.
Art Evans se asoció con su padre y Ocee Ritch para convertir a Evans Industries en el distribuidor exclusivo del SS.
Debido a diversos problemas con el chasis irlandés, Devin diseñó un reemplazo que se fabricó en California y se denominó chasis americano. El precio de los autos fabricados con el chasis americano ascendió a 10.000 dólares estadounidenses en el último año de producción.
Evans Industries finalizó su relación de distribución con Devin en un comunicado de prensa fechado el 9 de marzo de 1960. [25]
En 1958, Devin lanzó un nuevo modelo llamado Devin D. Este modelo venía con un nuevo estilo de carrocería y estaba construido sobre un chasis de escalera diseñado por Devin con una distancia entre ejes de 2083 mm (82 pulgadas). La suspensión delantera de barras de torsión transversales y eslabones de arrastre era de Volkswagen, mientras que en la parte trasera se utilizaban amortiguadores de una sola bobina y brazos de arrastre. El comprador tenía la opción de elegir entre motores boxer de cuatro cilindros refrigerados por aire montados en la parte trasera de Volkswagen o Porsche. El motor VW desplazaba 1191 cc (73 pulgadas cúbicas) y desarrollaba 26,8 kW (36 bhp) a 3700 rpm, mientras que el motor Porsche desplazaba 1586 cc (97 pulgadas cúbicas) y desarrollaba 52,2 kW (70 bhp) a 4500 rpm. El Devin D se podía comprar en forma de kit, con un kit básico de carrocería y bastidor que costaba 895,00 dólares estadounidenses. Un kit mucho más completo que incluía un parabrisas de vidrio de seguridad laminado, capota blanda plegable, cortinas laterales, tapicería y asientos tipo butaca cubiertos de cuero, parachoques cromados, línea de freno y combustible, y luces delanteras, traseras, de estacionamiento y direccionales que funcionaban, tenía un precio de US$1495,00. Un automóvil llave en mano impulsado por el motor VW costaba US$2950,00, mientras que uno con potencia Porsche costaba US$3350,00. [1] : 64 Se estima que la producción del Devin D totalizó 46 automóviles.
En 1959, Devin tomó la carrocería del modelo D y revisó el chasis para aceptar el nuevo motor Chevrolet de seis cilindros, opuesto horizontalmente y refrigerado por aire, conocido como " motor Chevrolet Turbo-Air 6 " y la transmisión de 4 velocidades, como la utilizada en el Chevrolet Corvair . La suspensión trasera y los frenos del Corvair también formaban parte del paquete. El automóvil resultante se llamó Devin C. Al igual que el Devin D, se ofreció como un automóvil en forma de kit con una carrocería pintada ya adherida al marco, parabrisas laminado y puertas y tapas de maletero ya unidas o como un automóvil completo construido por Devin Enterprises. El Devin C tenía un precio de US$2500,00 en forma de kit o US$4500,00 para un automóvil completamente ensamblado. [1] : 64
El prototipo Devin C pesaba solo 1.380 lb (626,0 kg) y utilizaba un motor de 2.376 cc (145 pulgadas cúbicas) de cilindrada que inicialmente producía 59,7 kW (80 bhp) a 4400 rpm y 173,5 N⋅m (128 lb⋅ft) a 2300 rpm. Poco después de su presentación a la prensa, [26] los mundialmente conocidos hermanos Granatelli acordaron tomar prestado el único Devin C completado durante seis semanas. Se instaló un supercargador centrífugo Paxton con el objetivo de establecer un récord en las Bonneville Speed Trials. El mal tiempo y la falta de tiempo impidieron una carrera oficial, pero se logró una velocidad máxima no oficial de más de 165 mph (265,5 km/h). Luego, el automóvil hizo apariciones en varias pistas de carreras del sur de California estableciendo carreras récord hasta que los propietarios de las pistas lo rechazaron; Pocos competidores querían avergonzarse por el pequeño Devin C. supercargado con oro. [27]
Con el sobrealimentador quitado del motor, el piloto de carreras Pete Woods, [28] se clasificó para el Grand Prix LA Times-Mirror de octubre de 1961 en el circuito Riverside International junto a Jim Hall, Dan Gurney, Stirling Moss, Roger Penske, Bruce McLaren y otros campeones de carreras internacionales. El auto no terminó, pero Woods y Devin no habían terminado de competir con un Devin C. [29]
Las mejoras posteriores del motor Corvair por parte de Chevrolet aumentaron la potencia a 90 hp y luego a 102 hp. En abril de 1962, Chevrolet presentó un motor Spyder turboalimentado de 150 hp y lo puso a disposición de Devin. El segundo Devin C completado se mostró en el Salón del Automóvil de Nueva York con frenos de disco Girling en las cuatro ruedas. Después del espectáculo, el ahora propietario Pete Woods condujo el automóvil blanco hasta Colorado, donde se instaló el nuevo motor turboalimentado de fábrica. Luego condujo el automóvil en la Pikes Peak International Hill Climb de 1962, subiendo 5000 pies y cubriendo doce millas de pista de tierra y grava con un tiempo transcurrido de 16:12. Luego, Woods condujo el automóvil a su casa en Los Ángeles. [1]
Más tarde, se construyeron automóviles con el motor de 164 pulgadas cúbicas (2687 cc) en forma estándar que producía 110 hp. Los motores opcionales incluían el nuevo motor Corsa de 4 carburadores y 140 hp con "válvulas grandes" y el motor turboalimentado Corsa revisado de 180 hp, ambos con 164 pulgadas cúbicas. Devin Enterprises fabricó aproximadamente 25 Devin C entre 1959 y 1965, cuando finalizó la producción. [30]
En 1959, Bill Devin se puso en contacto con el director del equipo de carreras de Franklin D. Roosevelt Jr. [31] . La presentación se produjo a través de un conocido mutuo, Skip Callanan. El equipo de Roosevelt estaba interesado en que Devin Enterprises modificara un Fiat-Abarth para convertirlo en un coche más ligero con frenos mejorados. También querían tener una forma sencilla de cambiar las relaciones de transmisión para adaptarse a diferentes circuitos de carreras.
El chasis Fiat fue abandonado en favor de un nuevo chasis de bastidor espacial construido por Devin que pesaba solo 18 kg (40 lb). Este chasis duplicaba las ubicaciones de los puntos de montaje de la suspensión de la unidad original, lo que permitía reutilizar la suspensión delantera y trasera original de Fiat. Esa suspensión era una ballesta transversal con brazos A y amortiguadores tubulares en la parte delantera y brazos semirremolque con resortes helicoidales y amortiguadores tubulares en la parte trasera. Los frenos de tambor de serie fueron reemplazados por discos de 305 mm (12 pulgadas) fabricados por Cagle. El motor se rotó 180 grados desde su ubicación de motor trasero en el automóvil original a un diseño de motor central en el Roosevelt-Devin. El transeje Fiat 600 también recibió un juego de engranajes de cambio rápido Harley Klentz. [1]
La carrocería Fiat fue sustituida por una nueva unidad de techo rígido Devin que también pesaba sólo 18 kg (40 lb). En total, el coche terminado pesaba sólo 363 kg (800 lb).
En 1963, Bill Devin comenzó la construcción del Devin GT Coupe. El Devin GT fue el modelo final desarrollado por Devin Enterprises. Este gran turismo de techo rígido tenía el mismo chasis y tren motriz que el Devin C, pero venía con una forma de carrocería significativamente revisada. Los parachoques del automóvil estaban hechos de neopreno y estaban integrados en la forma de la carrocería. [32] La nueva configuración de cupé tenía un techo fastback con puertas de tamaño completo que se extendían hasta el techo, ventanas laterales de vidrio, faros más grandes e indicadores de giro reubicados. Este automóvil fue descrito como un automóvil deportivo de lujo, y la calidad del acabado y la atención al detalle se enfatizaron en los materiales promocionales junto con el interior de cuero, las alfombras de pelo largo y las características de iluminación de conveniencia. Los compradores habrían tenido la capacidad de personalizar la apariencia de su automóvil durante la construcción. El motor Corvair en el GT produjo 82 kW (110 hp). Esto, combinado con el peso ligero del vehículo, dio como resultado un tiempo de 0 a 60 mph de 5 segundos, un tiempo de 0 a 100 mph de 13 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h (120 mph). El frenado era por tambores.
Se planeó exhibir dos autos en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1964, pero solo uno se completó a tiempo. [1] El auto fue bien recibido y se realizó un pedido de 60 Devin GT por parte de Imported Cars de Greenwich, Connecticut, pero Devin no tenía el respaldo financiero suficiente para producir esa cantidad de autos terminados en el tiempo requerido por el inversor. El financista que ayudó a producir el único auto de exhibición desapareció con el auto. El Devin GT Coupe restante se terminó después del fallecimiento de Bill en 2000 y se exhibió en The Quail, A Motorsports Gathering en 2009.
