El Toyota Celica ( / ˈsɛlɪkə / o / sɛˈl iːkə / ) ( japonés :トヨタ・セリカ, Hepburn : Toyota Serika ) es un automóvil producido por Toyota desde 1970 hasta 2006. El nombre Celica deriva de la palabra latina coelica que significa celestial o celestial . [ 3] En Japón , el Celica era exclusivo de la cadena de concesionarios Toyota Corolla Store . Producido a lo largo de siete generaciones, el Celica estaba propulsado por varios motores de cuatro cilindros , y los estilos de carrocería incluían convertibles , liftbacks , [4] cupés [5] y cupés notchback .
En 1973, Toyota acuñó el término liftback para describir el hatchback fastback Celica , y utilizó el nombre Liftback GT para el mercado norteamericano . [6] [7] [8] Al igual que el Ford Mustang , el concepto del Celica era unir una carrocería cupé al chasis y la mecánica de un sedán de gran volumen, en este caso el Toyota Carina . [9]
Las tres primeras generaciones de Celica para el mercado norteamericano fueron impulsadas por variantes del motor de la serie R de Toyota. En agosto de 1985, el diseño de la tracción del automóvil se cambió de tracción trasera a tracción delantera , y los modelos turboalimentados con tracción total se fabricaron desde octubre de 1986 hasta junio de 1999. La sincronización variable de válvulas llegó a ciertos modelos japoneses a partir de diciembre de 1997 y se convirtió en estándar en todos los modelos a partir del año modelo 2000. En 1986, la variante Celica Supra de seis cilindros se escindió como un modelo separado, convirtiéndose simplemente en el Supra. Las versiones ligeramente modificadas del Celica también se vendieron como Corona Coupé a través de la red de concesionarios Toyopet de 1985 a 1989, y como Toyota Curren a través de la red Vista de 1994 a 1998.
Exhibido en el Salón del Automóvil de Tokio de octubre de 1970 [11] junto con el Toyota Carina [12] y comercializado a partir de diciembre del mismo año, el Celica era un cupé de dos puertas con techo rígido que enfatizaba el estilo y el placer de conducir. Basado en una plataforma compartida con el sedán Carina [9] que es un tamaño por encima del Toyota Corolla , y un tamaño compartido con el Toyota Corona , según Automobile Magazine , el Celica se basó en la plataforma Corona . [8]
Este automóvil estaba destinado al mercado norteamericano y fue la respuesta de Toyota al Ford Mustang ( Pony car ) de 1964½, que también estaba basado en el sedán estándar con carrocería estilizada 2+2. [13] [8]
En Japón, donde las distintas cadenas de concesionarios manejan distintos modelos, el Celica era exclusivo de los concesionarios japoneses Toyota Corolla Store . El Celica ocupó una posición de mercado que anteriormente había ocupado el Toyota Sports 800 de 1965 a 1969 , cuando las tiendas Toyota Corolla Store se conocían anteriormente como Toyota Public Store y luego, en 1966, se rebautizaron como Toyota Corolla Store .
Los niveles de equipamiento iniciales ofrecidos fueron ET (1.4L 4 velocidades), LT, ST (1.6L 4 velocidades, manual de 5 velocidades o automática de 3 velocidades) y GT (1.6L 5 velocidades) con GTV agregado en 1972. Para los mercados de exportación, el Celica estaba disponible en tres niveles de equipamiento diferentes: LT, ST y GT.
En su presentación, el Celica solo estaba disponible como un cupé con techo rígido y notchback sin pilares , adoptando el " estilo de botella de Coca-Cola ". El prototipo SV-1 Liftback se mostró como un automóvil conceptual en el Salón del Automóvil de Tokio de 1971 y, con ligeras modificaciones, se presentó en Japón en abril de 1973 como el RA25 de 2 litros (familia de motores 18R) y el TA27 de 1,6 litros (familia de motores 2T). Los grados del modelo fueron ST y GT.
El modelo Liftback se exportó a muchos países asiáticos y a Europa en versión con volante a la derecha como RA28 o TA28 con un motor 18R de 2,0 litros o 1,6 litros 2T-B. Después del lavado de cara de octubre de 1975, estuvo disponible en versiones con volante a la derecha y con volante a la izquierda en otros mercados. El concepto de vehículo familiar RV-1 también se mostró en el Salón del Automóvil de Tokio de 1971, pero no llegó a producirse.
Los modelos GT para el mercado doméstico japonés tenían varias diferencias con los ET, LT y ST, incluyendo las aletas del capó , las ventanas eléctricas, el aire acondicionado y el acabado específico del GT, pero compartían algunas cosas con el ST (una consola central de longitud completa y medidores de presión de aceite/amperímetro), mientras que el LT tenía luces de advertencia para estas funciones. Con la excepción del mercado estadounidense, el GT tenía un motor 2T-G de doble árbol de levas de 1588 cc o un 18R-G de 1968 cc, que no estaba disponible en el ET, LT o ST y siempre tenía una caja de cambios manual de 5 velocidades. Por lo general, para el mercado japonés, los GT tenían motores 18R-G que estaban acoplados a una caja de cambios P51 de 5 velocidades de relación más corta diseñada por Porsche, mientras que los modelos de exportación tenían el W-50. Solo para el mercado estadounidense, el GT tenía un solo motor de leva (18R de 2000 cc o 20R de 2200 cc) con una opción de caja de cambios automática o manual de 4 velocidades en los primeros modelos, para luego actualizarse a la W-50 de 5 velocidades en 1974-1977.
También estuvo la versión GTV, que se introdujo en 1972 con un interior ligeramente menos lujoso que el GT para reducir el peso. El GTV venía con el mismo motor 2T-G, pero con una barra estabilizadora delantera más gruesa y una suspensión más firme para un mejor manejo. Más tarde, en 1973, los GTV japoneses tenían un monitor "OK" en la consola del techo con una luz de mapa y un grupo de indicadores de problemas que detectaban las bombillas de freno fundidas, el nivel de líquido de frenos, el fusible principal y un indicador de temperatura del aceite del motor en la consola del piso.
Los Celica de primera generación se pueden dividir en dos modelos distintivos. El primero de ellos fue el original con el morro inclinado (luz delantera en forma de trapezoide). Esto es solo para el modelo cupé, TA22, RA20, RA21 y RA22. Estos modelos se fabricaron entre 1970 y 1975 y venían equipados con el motor 2T, 2T-G de 1,6 litros o 18R de 2,0 litros. Tenían una distancia entre ejes de 95 pulgadas (2400 mm).
La segunda serie tenía un morro plano (luz de esquina delantera cuadrada) y una distancia entre ejes ligeramente más larga (2500 mm o 98 pulgadas). Este modelo renovado apareció en Japón en 1974, pero para la exportación se utilizó el modelo del año 1975, que era el TA23, RA23, RA24, RA25, RA28, TA28 y RA29. La versión japonesa tenía motores de menos de 2,0 litros para cumplir con las regulaciones japonesas sobre el tamaño de la cilindrada del motor, lo que permitía a los compradores evitar un impuesto adicional por un motor más grande. Los compradores japoneses pagaron un impuesto de circulación anual más alto por los motores de más de 1,5 litros mientras se mantuvieran por debajo del umbral de 2,0 litros.
En algunos mercados, el LT de gama baja estaba equipado con el motor 2T de cuatro cilindros con un solo carburador y una cilindrada de 1600 cc, mientras que el ST venía con un motor 2T-B con carburador descendente Solex doble . El 2T-G que impulsaba el modelo GT/GTV de gama alta era un motor DOHC de 1600 cc equipado con carburadores Mikuni-Solex gemelos.
El primer Celica para Norteamérica, el ST de 1971, estaba propulsado por un motor 8R de 1,9 litros . Los modelos 1972-1974 tienen motores 18R-C de 2,0 litros. Para 1975-77, el motor del Celica norteamericano es el 20R de 2,2 litros. Los modelos Celica GT y LT se introdujeron en los EE. UU. para el año modelo 1974. El GT de gama alta incluía una transmisión manual W-50 de 5 velocidades , franjas GT en el panel inferior y ruedas de acero estilizadas con aros cromados. El LT se comercializó como un modelo económico. En 1974 se vieron cambios menores en el acabado y las insignias del Celica y pasos de rueda ligeramente diferentes, los primeros pasos de 1971-73 comúnmente denominados de labio fino y los posteriores de 1974-77 como de labio plano. [ cita requerida ] El Celica norteamericano estaba equipado con equipos de seguridad exigidos por el gobierno federal, como una columna de dirección con absorción de energía y cinturones de seguridad. Estos eran opcionales en algunos mercados extranjeros. [14]
La transmisión automática A40 se convirtió en una opción en los modelos ST y LT de América del Norte a partir del año modelo 1973. Para 1975 se utilizó la carrocería de 1974 y barras de parachoques de goma negra y cromadas más resistentes con soportes de amortiguadores montados horizontalmente (estilo Volvo) reemplazaron los parachoques cromados utilizados en los autos anteriores (de acuerdo con las leyes federales de parachoques de EE. UU.) que exigen impactos sin daños menores a 5 mph (8,0 km/h). [15] Desafortunadamente, los primeros motores de las series 8R y 18R demostraron ser menos duraderos, y las fallas tempranas eran comunes. La durabilidad del motor 18R-C de 1974 mejoró un poco, pero el 20R introducido para 1975 demostró ser un mejor motor en la mayoría de los aspectos.
En agosto de 1972, las luces traseras del Celica se actualizaron de luces traseras de una sola pieza (llamadas cariñosamente luces de una sola pieza o luces planas) a luces traseras con lentes de "burbuja" distintivas elevadas para los intermitentes y los frenos. El panel central trasero también se rediseñó, ya que el tanque de combustible se movió de la parte inferior del maletero a detrás de los asientos traseros y el depósito de combustible se movió de una ubicación oculta entre las luces traseras al pilar "C" izquierdo. Otros cambios incluyeron cambios en las insignias delanteras y traseras, la reubicación de los ganchos de remolque, cambios en el color de los espejos laterales (en los automóviles equipados con espejos tipo deportivo) y cambios en la consola central en los modelos ST y GT. [16]
En 1974, para el año modelo 1975, el Celica con especificaciones para América del Norte mantuvo la carrocería anterior, pero recibió parachoques delanteros y traseros con límite de 5 mph obligatorios por ley federal. Los paneles de uretano del color de la carrocería llenaron los espacios que anteriormente ocupaban los parachoques cromados más pequeños. Este estilo de parachoques se utilizó en América del Norte hasta el final de esta generación en 1977. Japón también utilizó estos parachoques para el Liftback GT, pero no para los modelos inferiores ni para el cupé, de 1976 a 1977.
Otros cambios realizados durante el año modelo 1974 incluyeron la introducción de pasos de rueda ensanchados, otro cambio en el estilo de las insignias y la introducción de un nuevo estilo de ventilaciones en los cuartos traseros. Para el mercado japonés, los autos también presentaron un tratamiento frontal diferente con la introducción de una sección frontal plana (similar a, pero no intercambiable con el modelo posterior de Celica). [16]
En 1976 se produjo la mayor actualización del modelo. Se aumentó la distancia entre ejes del coche y el vehículo presentó varias diferencias tanto en el exterior como en el interior. En el exterior, la diferencia más notable es el frontal plano (similar a los modelos JDM anteriores ), la eliminación de las rejillas de ventilación del capó extraíbles (reemplazadas por rejillas de ventilación formadas al presionar el capó) y la ventilación única en el capó que reemplazó a las rejillas de ventilación dobles de los modelos anteriores. En el interior, los coches también cuentan con un tablero, asientos y alfombras diferentes. La versión liftback también incluyó estos cambios. [16]
El hatchback de estilo fastback , llamado Liftback por Toyota, se introdujo en el mercado japonés en abril de 1973, pero no hasta julio de 1974 para los modelos de exportación. [8] [17] Los modelos Liftback para el mercado doméstico japonés fueron el 1600 ST, el 1600 GT (TA27), el 2000 ST y el 2000 GT (RA25 y RA28). El Liftback norteamericano (RA29) solo se ofreció con un motor 20R de 2,2 litros para los años modelo 1976 y 1977. Todos los modelos Liftback tienen morros planos. Aunque no hay un pilar "B" en el Liftback, las ventanas traseras están fijas en su lugar y no se bajan (como lo hacen en el cupé de techo rígido).
El Liftback a menudo se llamaba Mustang japonés o Mustang Celica . [17] Tenía similitudes de estilo fastback con el Ford Mustang de 1968 , como se ve en la película Bullitt , incluidas las rejillas de ventilación del pilar C y las luces traseras de barra vertical que son una señal de estilo distintiva del Mustang y rinden homenaje en general a la era de los muscle car. [18] [8]
Desde su introducción en América del Norte en 1971 hasta el año modelo 1973, el Celica conservó su estilo y equipamiento original, y se vendió únicamente en el acabado ST. Las luces traseras tricolores con el estilo "burbuja" llegaron en 1973 y continuaron hasta principios de 1974. A mediados de 1974, el equipamiento se revisó ligeramente. La escritura original del panel del cuarto del Celica se cambió a una fuente de letra de imprenta en negrita, el revestimiento del pilar "C" se rediseñó con un aspecto más moderno y los logotipos GT cambiaron a una fuente serif en negrita. El GT fue el primer Celica estadounidense en incluir una transmisión con sobremarcha de 5 velocidades de serie, junto con una radio FM/AM, un volante de 4 radios forrado en cuero, franjas en el panel inferior del GT, llantas de acero estilizadas con aros embellecedores brillantes y neumáticos radiales de la serie 70. En 1974 se introdujo el LT en América del Norte. Estaba equipado de manera similar al ST y duró hasta el año modelo 1975.
Para el modelo del año 1975, los Celica con especificaciones estadounidenses conservaron la carrocería del año 1974, pero recibieron parachoques delanteros y traseros con límite de velocidad de 5 mph obligatorios por ley federal. Los paneles de uretano del color de la carrocería llenaron los huecos que antes ocupaban los parachoques cromados más pequeños.
En octubre de 1975, toda la línea Celica recibió un lavado de cara con un paragolpes delantero y una parrilla rediseñados. Los nuevos códigos de modelo para el cupé con techo rígido rediseñado eran RA23 para el mercado mundial general con un motor 18R o RA24 para Estados Unidos con un motor 20R. Los Liftbacks se codificaban RA28 y TA28 (mercados globales) o RA29 para los EE. UU. También estaba disponible el TA23, que era similar al RA23 pero con el motor 2T y el TA28 ofrecido con el 2T-B. El Toyota Celica Liftback GT ganó el premio al Auto del Año de Motor Trend (Vehículo Importado) en 1976.
Los Celica RA23, TA23, RA28 y TA28 tenían un capó abultado más distintivo que faltaba en el cupé TA22 o RA20/21 y en el Liftback TA27 y RA25, pero que venía de fábrica en 1975 en el Celica RA22 norteamericano para acomodar el motor 20R más grande. El Celica TA22 también tenía ventilaciones extraíbles montadas en el capó de las que carecían el RA23 y el RA28, mientras que los modelos TA27 y RA25 tenían tres ventilaciones estriadas elevadas insertadas en el capó. La serie RA también tenía un morro alargado para acomodar el motor más grande. Las ventilaciones del capó, la tapa del depósito de combustible y las opciones interiores también eran diferentes entre las series TA y RA en toda la gama de modelos. Los Celica norteamericanos de 1976-77 perdieron su amperímetro y medidores de presión de aceite; fueron reemplazados por luces de advertencia en el grupo de instrumentos.
Hasta 1976, los Celica estadounidenses tenían tapacubos (ST, LT) o llantas de acero con aros embellecedores (GT) en el tamaño de 13 pulgadas. A partir de 1976, todos los Celica tenían llantas de acero con aros embellecedores de 14 pulgadas (GT) o sin ellos (ST y LT).
Entre 1976 y 1977, el GT Liftback no estadounidense también estuvo disponible con el motor 18R-G de doble árbol de levas con culata y tren de rodaje Yamaha. Este motor generaba mucha más potencia que el 18R de árbol de levas simple. La potencia máxima era de unos 100 kW (134 CV) a 6000 rpm.
En Australia, el Celica TA22 de 1971 se lanzó por primera vez con el motor 2T de 1.6 litros, así como el TA23 a mediados de 1975 y el RA23 en 1976, y solo se importaron 2000 RA28 de 1977, todos con el motor 18R-C de 2.0 litros. Los únicos dos GT importados por AMI ( Australian Motor Industries ), que más tarde se convirtió en Toyota Australia, fueron un TA22 GT rojo de 1971 y un RA25 GT marrón de 1973. Estos vehículos fueron una importación especial de Ken Hougham, el director gerente de AMI, para su evaluación. Al igual que el TA22 GT, el modelo RA25 GT nunca se importó debido a la relación potencia-peso y al mayor seguro para el motor de doble leva, todo lo cual detuvo rápidamente cualquier noción de que los GT se convirtieran en un elemento básico de la familia Celica en Australia.
El Celica de segunda generación se lanzó para el año modelo 1978 (la producción comenzó en agosto de 1977) y nuevamente estuvo disponible tanto en versiones coupé notchback como Liftback. Fue diseñado en el estudio Calty Design Research de Toyota en California. [21] David Stollery fue responsable de su diseño. [20] El coupé ya no era un verdadero techo rígido; tanto el coupé como el Liftback tenían vidrios en las puertas sin marco, pero presentaban un pilar "B" grueso. Las áreas de vidrio se incrementaron significativamente con respecto a la versión original, un 26% más grande para el coupé y un 35% más grande para el Liftback. El A40 Celica también fue el primer automóvil de producción japonés en presentar vidrios que se curvaban en las tres dimensiones. [21]
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El Celica de segunda generación, o anterior al rediseño, se lanzó con faros redondos y parachoques cromados para los niveles inferiores. Los niveles superiores, como el GT japonés y todos los modelos estadounidenses, tienen parachoques de goma negra. El rediseño que se lanzó en agosto de 1979 vino con faros cuadrados y luces traseras revisadas. Venían con parachoques cromados con protectores de goma en cada esquina, o para ciertos modelos con parachoques negros completamente de poliuretano como en el GT japonés y todos los autos con especificaciones estadounidenses. La parte delantera del modelo rediseñado no solo presentaba faros cuadrados, sino que también venía con una nueva parrilla y un capó y guardabarros revisados que no eran intercambiables con las piezas del modelo anterior al rediseño. Esta generación ofrecía como equipo estándar un nuevo limpiaparabrisas e instalación de interruptor de faros, con los controles operados por palancas unidas a la columna de dirección. [4]
Desde 1979 hasta 1981, la empresa Griffith en los EE. UU. ofreció una conversión descapotable de estilo Targa al coupé. Se llamaban Sunchaser y tenían una capota Targa extraíble y un techo trasero plegable, muy parecido al Targa de ventanilla blanda del Porsche 911 de 1967. Estos fueron aprobados por Toyota y se vendieron a través de concesionarios Toyota. Se produjeron más de 2000. En Alemania, se ofreció la misma versión Sunchaser, pero también un descapotable completo y un targa tradicional con una ventana trasera fija (llamado TX22). Las conversiones fueron aprobadas por Toyota y llevadas a cabo a partir de mediados de 1980 por una empresa llamada Tropic. [22]
Los modelos japoneses fueron ET, LT, ST, SE, XT, GT y GTV. El GT y el GTV tienen un motor 18R-G de doble árbol de levas. En agosto de 1978, el GTV fue reemplazado por el GT-Rally, un modelo de edición limitada que tenía un motor 1.6 litros 2T-GEU o 2.0 litros 18R-GEU, parrilla especial, parachoques especiales, interior negro (en contra de la norma de interiores de color de la época) y solo estaba disponible en pintura blanca o verde lima.
Durante la vida útil del Celica de segunda generación, se vendieron en Japón unas 70 variantes diferentes. En su apogeo, en 1979, Toyota vendió 49 versiones a la vez.
La potencia para los modelos norteamericanos la proporcionaba un motor SOHC 20R de 4 cilindros y 2,2 L para los modelos ST y GT. Esta nueva generación ofrecía más seguridad, potencia y economía de combustible que los modelos anteriores y recibió el premio al Auto Importado del Año 1978 de Motor Trend .
En 1980, se ofreció la edición limitada US Grand Prix GT Liftback debido a la conexión de Toyota con el US Grand Prix West en Long Beach, California . Para 1981, los modelos norteamericanos recibieron un motor SOHC 22R de 4 cilindros de 2,4 litros más grande que produce 96 hp (71,6 kW), que se instaló simultáneamente en la camioneta . Para celebrar el décimo aniversario del Celica, se lanzó el cupé GTA. Este era básicamente un cupé GT con una transmisión automática de cuatro velocidades, interior estilo Supra, ventanas eléctricas, sistema de sonido mejorado y llantas de aleación. El GTA se distingue por su pintura de dos tonos marrón cobre / beige y una placa "GTA 10th anniversary" en la consola central.
Los modelos canadienses eran similares a los modelos estadounidenses, pero el Liftback también se ofrecía en el acabado ST más asequible, en lugar de solo el acabado GT más alto en los EE. UU.
En Australia, el nuevo Celica era menos deportivo que los modelos anteriores. El único motor disponible era el 18R de 2 litros, que producía 66,4 kW (90 CV), asociado a una transmisión manual de cinco velocidades o una automática de tres. La suspensión también era bastante blanda y la dirección de bolas recirculantes recibió algunas críticas por su imprecisión. [23] Tanto la carrocería coupé como la carrocería liftback estaban disponibles en Australia. [23]
En toda Europa, el Celica se ofreció con motores Twincam de 1,6 litros, 2,0 litros y 2,0 litros. Los niveles de equipamiento fueron 1600 LT, 1600 ST, 1600 GT, 2000 ST, 2000 XT y 2000 GT.
En abril de 1978, Toyota comenzó la producción del Toyota Supra Mark I en Japón, como Toyota Celica XX . Debutó en los Estados Unidos y para el año modelo 1979. El Mark I estadounidense (código de chasis MA46) estaba equipado originalmente con un motor de seis cilindros en línea SOHC de 2,6 L (2563 cc) y 12 válvulas de 110 hp (82 kW) ( 4M-E ). Simultáneamente, el Celica XX japonés (código de chasis MA45) se ofreció con una versión de 2,6 de 140 CV (103 kW) o con un motor de seis cilindros en línea SOHC de 2,0 L y 12 válvulas de 125 CV (92 kW) ( M-EU ). [24]
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Toyota lanzó el Celica Camry, un sedán de cuatro puertas , en el mercado japonés durante enero de 1980. Este modelo era esencialmente un Toyota Carina de segunda generación de 1977-1981 (A40 y A50) con un frente alargado diseñado para parecerse al Celica XX de 1978-1981 , conocido como Celica Supra en los mercados de exportación. A diferencia de otros Celica, este modelo derivado del Carina es un sedán de cuatro puertas en lugar de un cupé o Liftback. Toyota reemplazó al Celica Camry con la llegada del Toyota Camry de tracción delantera (V10) en 1982.
En agosto de 1981 se presentó la tercera generación del Celica. El coche estaba disponible inicialmente en versiones coupé con notchback y liftback , y muchos compradores preferían el liftback. El convertible fabricado en EE. UU. llegó en 1984. El estilo cambió considerablemente con respecto a los modelos anteriores y la potencia la proporcionaba un motor 22R o 22R-E de 2,4 L en todos los modelos norteamericanos, mientras que en otros países se utilizaban motores más pequeños. El 2,4 L se convirtió en el motor de 4 cilindros más grande que se ofrecía en un Celica. Otros motores eran el 4A de 1,6 litros, el 2T de 1,6 litros, el 3T de 1,8 litros, el 4T de 1,8 litros, el 1S de 1,8 litros, el 2S de 2,0 litros, el 18R-G de 2,0 litros y el 21R de 2,0 litros, según el mercado en particular. Los niveles de equipamiento para el mercado japonés fueron SV, ST, ST-EFI, SX, GT y GT Rally. Esta generación del Celica se ofreció con dirección de piñón y cremallera.
Los modelos de exportación australianos, europeos, japoneses y generales de Celica venían con ventilaciones laterales traseras, mientras que las versiones norteamericanas recibieron luces de visibilidad rojas en los paneles traseros.
En 1982, los Yankees de Nueva York comenzaron a utilizar un Celica como su vehículo de bullpen . [28]
La inyección de combustible se convirtió en estándar en todos los Celica de América del Norte a partir de agosto de 1982, por lo tanto, el motor 22R se convirtió en 22R-E (o 22R-EC con equipo de emisiones de California). En agosto de 1982, Toyota agregó el modelo GT-S al mercado norteamericano para reinyectar la imagen deportiva que Celica había perdido a medida que se hacía más grande y más pesado con cada modelo posterior. El GT-S incluía ruedas más grandes de 14x7 pulgadas y neumáticos 225/60HR14, protectores de guardabarros, suspensión trasera independiente, un interior deportivo que incluía asientos especiales y un volante y pomo de la palanca de cambios forrados en cuero. La mayoría de estos elementos provenían del Supra. Desde el parabrisas hacia atrás, ambos coches eran casi idénticos cuando estaban en forma Liftback. También había rejillas traseras opcionales para el cupé y el Liftback.
El Celica fue renovado en agosto de 1983 para el año modelo 1984. La revisión incluyó faros completamente retráctiles , parrilla rediseñada y deflector de aire. También se revisaron los faros traseros combinados. El Celica 1600 GT japonés recibió un nuevo motor 4A-GE y se introdujo el 1600 GT-R, también impulsado por el mismo motor. Otro modelo nuevo fue el 1800 GT-TR turboalimentado.
El GT-S convertible, construido por American Sunroof Company (ASC) en California, se lanzó originalmente en una edición limitada de 200 unidades en 1984. Se construyeron 4.248 más para el año modelo 1985.
Para el continente europeo, el Celica se ofreció como 1600 ST con motor 2T y eje trasero rígido (TA60), 2000 XT con motor 21R (RA61) y 2000 GT con motor 18R-G (RA63). Los modelos del Reino Unido fueron 2.0 ST para la versión inicial y 2.0 XT para el rediseño. Todos los Celica de la serie 60 destinados al mercado del Reino Unido estaban propulsados por el motor 21R.
En Australia, Toyota decidió utilizar inicialmente el motor 21R-C en el Celica. Como resultado, el coche solo ofrecía 67 kW (90 CV). Sin embargo, para el modelo renovado, fue reemplazado por el motor 2S-C más rápido de 73 kW (98 CV), ahora en combinación con suspensión trasera independiente en lugar del tradicional diferencial de eje rígido. Esta versión, con código de modelo SA63, solo se vendió en 1983 y 1984 y solo en Australia. El 2.0 fue reemplazado por el motor de 2.4 litros con inyección (22R-E, código de modelo RA65) que proporcionaba 87 kW (118 CV; 117 CV).
En septiembre de 1982, se lanzó el primer Celica turbo en Japón, solo para el mercado local. El GT-T (TA63) venía con el motor 3T-GTE de 1.8 litros y doble chispa , caja de cambios manual W55 de 5 velocidades, diferencial de deslizamiento limitado, asientos "deportivos" lumbares inflados y tablero digital opcional. Para cumplir con la regulación de la FISA para que los autos de rally del Grupo B compitieran en el Campeonato Mundial de Rally (WRC), se construyeron 200 unidades del Celica GT-TS. Estos fueron los autos básicos para el Celica Twincam Turbo (TA64) del Grupo B, que fueron construidos y utilizados en rallyes por Toyota Team Europe (TTE). El Celica TCT del Grupo B hizo su debut en el WRC en el Rally de Finlandia de 1983 . El coche de producción tenía un motor de 180 CV (132 kW; 178 hp), y con un motor 4T-GTE de 320 CV (239 kW; 324 CV), el coche de rally totalmente equipado era el Celica de tercera generación más potente.
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En agosto de 1985, el Celica cambió por completo. Era un vehículo completamente nuevo con tracción delantera, una carrocería redondeada y fluida y nuevos motores de cuatro cilindros de 2.0 L. El Celica ya no se construyó sobre la plataforma Toyota A , y en su lugar se realineó con la plataforma Toyota T que sustentaba al Toyota Corona . La plataforma Toyota A ahora era exclusiva del Toyota Supra . El estilo de carrocería cupé en Japón se usó solo para el cupé Corona , vendido solo en los concesionarios japoneses Toyota Toyopet Store sin los faros retráctiles. [30] Una característica opcional que solo se ofrecía en el cupé Corona era la dirección en las cuatro ruedas, no compartida con el Celica durante esta generación, sin embargo, el motor turboalimentado del Celica no se instaló en el cupé Corona.
Toyota introdujo el "Celica definitivo", el GT-Four (ST165) en el mercado japonés en octubre de 1986. [29] Con tracción integral permanente , incluyendo un diferencial de bloqueo central controlado electrónicamente y una versión turboalimentada del motor GT-S 2.0 L que produce 190 hp (142 kW) ( 3S-GTE ), inmediatamente tomó su lugar como el buque insignia de la gama Celica y se convirtió en el coche de rally oficial de Toyota durante todos los años de producción. El GT-Four, con un diferencial de bloqueo central de acoplamiento viscoso revisado, comenzó a exportarse en 1987 (año modelo estadounidense 1988) y se comercializó en América del Norte como All-trac Turbo. Tenía una potencia de 190 bhp (142 kW; 193 PS) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m). El sistema All-trac también se ofreció por tiempo limitado en el Camry y el Corolla en América del Norte sin turbo, así como en el Previa de aspiración natural y sobrealimentado .
El diseño del chasis del ST165 fue muy aclamado en su época. [31] Toyota decidió no realizar cambios drásticos en la suspensión del AWD GT-Four. La suspensión delantera consta de puntales MacPherson con barra estabilizadora y soporte de torreta, mientras que la trasera emplea puntales con un brazo de arrastre y dos brazos laterales por lado, además de una barra estabilizadora.
El ST165 GT-Four debutó en el Rally Mundial en el Tour de Corse de 1988 y terminó en sexto lugar. Su primera victoria llegó en Chipre en 1988 (no en el WRC) y su primera victoria en el WRC en el Rally de Australia de 1989.
Al igual que la generación anterior, los convertibles fueron instalados por ASC . Los cupés fueron enviados desde Japón a sus instalaciones en Rancho Domínguez, California, donde se cortó la capota y se instaló una capota convertible eléctrica, refuerzos en el chasis, ventanas traseras laterales y un asiento plegable de una sola pieza. ASC también se encargó del proceso para el mercado japonés. Los Celica parcialmente construidos con volante a la derecha se enviaron desde Japón a California, ASC realizó la conversión y los autos terminados hicieron un segundo viaje a través del Pacífico de regreso a Japón. El Celica convertible tuvo una gran demanda en Japón debido al atractivo exótico de las modificaciones estadounidenses. [32]
Para el mercado japonés, la cuarta generación del Celica comenzó con el motor 1S-iSU en el ST160 y el motor 4A en el AT160. El motor 4A se dejó de fabricar en agosto de 1987 y el motor 1S-iLU fue reemplazado por el motor 4S-Fi en el ST163 en mayo de 1988. El motor turbo 3S-GTE también se introdujo al mismo tiempo en el ST165 GT-Four con tracción total. Dos meses más tarde, se ofreció un descapotable de fábrica (codificado ST162C) con el motor 3S-FE de doble árbol de levas. [29] El vehículo con el motor de 2,0 litros se consideró el paquete de nivel de equipamiento superior debido al aumento del impuesto anual de circulación , por lo que el GT estaba completamente equipado para justificar la obligación tributaria.
Los modelos sin doble árbol de levas se ofrecían en los niveles de equipamiento ST y SX. Los modelos con el sistema económico de doble árbol de levas 3S-FE se ofrecían en el nivel de equipamiento ZR, incluido el descapotable. Los modelos con el sistema deportivo de doble árbol de levas 3S-GELU se ofrecían en los niveles de equipamiento GT y GT-R y, por último, el modelo con tracción total turbo se ofrecía en el nivel de equipamiento GT-Four. Se ofrecía un panel de instrumentos digital en los niveles superiores GT y GT-R. El estilo de carrocería cupé de dos puertas con notchback no se ofrecía como Celica en Japón; en su lugar, esta carrocería se vendía como cupé Toyota Corona, con faros fijos en lugar de los faros abatibles del Celica.
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El Celica ST162 con especificaciones australianas era el modelo base ST con motor 3S-FE que se ofrecía como cupé notchback y liftback, y el SX Liftback tope de gama con motor 3S-GE Twincam de mayor rendimiento. El alerón trasero y las llantas de aleación venían de serie en el SX, lo que le daba el mismo aspecto que el GT-R japonés o el GT-S estadounidense.
La edición limitada SX White Lightning con parachoques, protectores laterales y ruedas totalmente blancos se ofreció en 1989. En su interior, contaba con control de crucero (sólo modelos automáticos) y los mismos asientos deportivos utilizados en el ST165 GT-Four, pero por lo demás era idéntico al SX.
En la mayoría de los países europeos estaban disponibles estos modelos:
El convertible (más conocido como cabriolet) se basó en el 2.0 GT. El GT-S se denominó 2.0 GT-i 16. El GT-Four venía con una calcomanía 4WD turbo en el alerón trasero y el emblema 4WD de Toyota en la parrilla.
Los acabados disponibles eran el cupé ST o los GT y GT-S, que venían como cupé o Liftback; el acabado GT estaba disponible como descapotable de capota blanda a partir del año modelo 1987. El GT-Four estaba disponible como año modelo 1988, 2 años después del lanzamiento en Japón. Todos los acabados venían de serie con un tacómetro, indicadores de presión de aceite, un voltímetro (reemplazado por un medidor de presión de aceite en el ST165) y un desempañador de luneta trasera para el interior.
ST : El ST era la forma más básica del chasis T160. En 1986, el chasis fue designado como ST161. Tenía el motor SOHC de 8 válvulas, 2.0 L 2S-E de 4 cilindros del Camry, que producía 97 hp (72 kW) a 4,400 rpm y 118 ft-lbs. de torque a 4,000 rpm. Sin embargo, esto solo duró un año, ya que se cambió a un motor DOHC 3S-FE completamente nuevo para el año modelo 1987 que producía 115 hp (86 kW) a 5,200 rpm y 124 ft-lbs. de torque a 4,400 rpm; y como resultado, la designación del chasis se cambió a ST162. El ST era el chasis T160 más liviano con 2,455 lbs. con la transmisión manual. En 1986, la única transmisión disponible era una manual de cinco velocidades, y a partir de 1987, una automática de cuatro velocidades era opcional, lo que elevaba el peso en vacío a 2522 libras. Las ruedas de acero estaban envueltas con neumáticos 165/80-13. El interior tenía ventanas y cerraduras manuales, asientos tipo butaca y un receptor AM/FM como características estándar. La dirección asistida y los frenos asistidos eran estándar, con discos ventilados en la parte delantera y frenos de tambor en la parte trasera. El aire acondicionado operado por cable era opcional. [33]
GT : El GT compartía el motor del ST, así como la designación del chasis, siendo el ST161 con un motor 2S-E en 1986, cambiando rápidamente al ST162 con un motor 3S-FE a partir de 1987. El peso en vacío era de 2515 libras para el cupé y 2546 libras para el Liftback. Una transmisión automática con sobremarcha de 4 velocidades ( A140L ) era una opción, lo que elevaba el peso en vacío a 2579 y 2610 libras, respectivamente. El convertible pesaba 2700 libras para la manual y 2760 libras para la automática. Para el interior, el GT venía con un sintonizador electrónico AM/FM/MPX de 4 parlantes, espejos laterales eléctricos, volante inclinable, soporte lumbar para el conductor y una antena de radio retráctil automática que era estándar. Las cerraduras y ventanas eléctricas, el techo corredizo y deslizable eléctrico, el desempañador de los espejos laterales, el control de crucero, el aire acondicionado electrónico y las llantas de aleación de aluminio de 13 x 5,5 pulgadas eran opcionales con neumáticos 185/70-13. Un panel de instrumentos digital estaba disponible como opción solo para el acabado GT no convertible. El GT también incluye una barra de soporte delantera a lo largo de las dos torres de soporte como una mejora con respecto al acabado ST, pero conserva la combinación de frenos de disco ventilados delanteros y de tambor traseros del ST. [33]
GT-S : El GT-S (código de chasis ST162) recibió una versión desajustada del motor DOHC de 2.0 L ( 3S-GELC ) con T-VIS y una línea roja de 6,800 rpm que produce 135 hp (101 kW) a 6,000 rpm y 125 ft-lbs de torque a 4,800 rpm. Un sensor EGR y O2 restringió el motor junto con una ECU más suave. El GT-S reemplazó los frenos de tambor traseros con frenos de disco junto con un patrón de pernos de 5x100. Las características estándar además del acabado GT incluían asientos deportivos tipo butaca ajustables de 8 posiciones con soporte lumbar y laterales eléctricos, control de climatización automático, desempañador de espejo lateral, alerón envolvente, volante telescópico y neumáticos 205/60-14 con clasificación de velocidad en llantas de aleación de 14x6 pulgadas. El interior de cuero, incluida la perilla de la palanca de cambios, los insertos del panel de la puerta y el volante, eran opcionales. En Canadá, todos los modelos GT-S tenían transmisión manual de 5 velocidades ( S53 ), pero en los EE. UU. estaba disponible una transmisión automática de 4 velocidades controlada electrónicamente ( A140E ) con convertidor de par con bloqueo. Las nuevas características en 1988-1989 incluyeron una luz de cortesía iluminada como estándar y ABS como opcional. [33]
Turbo All-Trac : El turbo All-Trac (código de chasis ST165), o turbo 4wd como se lo llamó en Canadá, es la versión norteamericana del GT-Four. Se le dio un motor de 4 cilindros de 2.0 litros con turbocompresor DOHC, intercooler de agua a aire ( 3S-GTE ) con T-VIS que produce 190 hp (142 kW) a 6,000 rpm y 190 ft-lbs de torque a 3,200 rpm. El All-Trac solo vino con una transmisión de tracción total de 5 velocidades con un diferencial central de acoplamiento viscoso, lo que elevó el peso en vacío a 3,197 lbs. El ST165 no se vendió en Norteamérica antes de 1988, a excepción de setenta y siete coches de edición especial vendidos en 1987 como modelos 1988 en cada uno de los 77 concesionarios Toyota en California para conmemorar la victoria de Toyota en el campeonato IMSA GTO. Estos Celicas son todos blancos con ruedas blancas e interior azul y tienen "IMSA GTO CHAMPION" impreso en letras pequeñas en la moldura lateral, así como una franja blanca en la parrilla. Este acabado de gama alta venía con las mismas opciones que el GT-S, con la excepción de las opciones interiores eléctricas, el volante de cuero, las luces antiniebla, los neumáticos con clasificación V y un kit de carrocería completo de fábrica como estándar. Una característica interior que falta en el acabado GT-S y otros acabados es el portavasos, ya que la consola central es diferente debido a un túnel de carrocería central más grande para acomodar el eje de transmisión central del ST165. [33]
El Celica de quinta generación se introdujo en septiembre de 1989 para el año modelo 1990. El Celica recibió un nuevo estilo orgánico Super Round, ruedas y neumáticos mejorados, un GT-Four más potente (All-Trac Turbo en los EE. UU.) con un mejor sistema de enfriamiento y, solo para el mercado japonés, los modelos con dirección en las cuatro ruedas (4WS). Los ingenieros de Toyota afirmaron que el estilo redondeado y la falta de bordes rectos aumentaban la resistencia sin agregar peso. Los modelos del mercado japonés ahora eran SR, ZR, GT-R, Active Sports (el primer Toyota con Toyota Active Control Suspension ) y GT-Four. El SR y el ZR estaban propulsados por un motor 3S-FE, mientras que el GT-R y el Active Sports venían con un 3S-GE. El 3S-GTE en el GT-Four presenta un intercooler aire-aire y un turbo de doble entrada CT26 para eliminar la interferencia de los gases de escape. El GT-Four para el mercado japonés tiene 165 kW (221 hp) y 304 N⋅m (224 lb⋅ft) de torque, resultado de un avance de encendido más agresivo y una turbina cerámica. El sistema de tracción total permanente en el GT-Four tiene un diferencial central de deslizamiento limitado con acoplamiento viscoso y un diferencial trasero Torsen . [34]
El Celica norteamericano tenía espejos laterales fijos y luces de esquina delanteras de color ámbar. Todos los demás modelos de destino tenían espejos plegables y luces de esquina delanteras transparentes. El airbag SRS del lado del conductor es estándar en todos los modelos estadounidenses. El modelo base ST tiene un motor 4A-FE de 1,6 litros, mientras que el GT y el GT-S estaban equipados con el motor 5S-FE de 2,2 litros. El motor de 1,6 litros era similar al que se usaba en el Corolla. El GT-S tenía una potencia nominal de 5 hp (4 kW) superior a la del GT, con 135 bhp (101 kW; 137 PS). El motor de 2,2 litros estaba diseñado para ofrecer un par motor más bajo, lo que atraía las preferencias de los compradores estadounidenses en contraposición a los motores de altas revoluciones del pasado. Este motor era similar al motor del Camry, excepto por los ejes de equilibrio. El All-Trac Turbo estaba disponible con el motor 3S-GTE de 2,0 litros mejorado. Su potencia nominal era de 200 CV (149 kW; 203 PS) y su par motor de 200 lb⋅ft (271 N⋅m). El GT-S y todos los modelos GT-Four/All-Trac Turbo para exportación son modelos de carrocería ancha con guardabarros ensanchados. El GT-Four para el mercado japonés también se ofrecía con carrocería estrecha para el modelo anterior al rediseño. [35]
Los niveles de equipamiento del Celica europeo eran el 1.6 ST-i, el 2.0 GT-i 16 y el GT-Four. El 2.0 GT-i 16 cabriolet se ofrecía solo en algunos países europeos. En el Reino Unido solo se vendían oficialmente el 2.0 GT-i 16 liftback y el GT-Four. Como novedad de 1992, el Liftback 2.0 GT-i 16 de carrocería ancha se ofrecía en los Países Bajos y Bélgica. Básicamente, se trataba de un GT-S con motor 3S-GE.
Los modelos del Celica australiano fueron el SX coupé, el SX Liftback, el GT-Four y también el GT-Four Group A Rallye de edición limitada de 150 unidades. Los coches australianos son menos lujosos que los modelos del mercado japonés y norteamericano. Inicialmente, el GT-Four no venía con ABS ni faros antiniebla, que se convirtieron en estándar unos meses después de su introducción. En 1993, se ofreció en Australia el modelo WRC Trophy de edición limitada. Se trata básicamente del SX con asientos delanteros deportivos del GT-Four, control de crucero, parasol/alerón trasero y calcomanías especiales.
En agosto de 1990, se añadieron a la gama japonesa Celica los modelos Liftback GT-Four A y Convertible de carrocería ancha, en los niveles de equipamiento básico y Type G. El sistema de sonido Super Live con 10 altavoces pasó a ser estándar en el GT-Four A y opcional en otros modelos excepto el SR. El Celica convertible fue fabricado por American Sunroof Corporation (ASC) en California. Se ofreció como GT en los EE. UU. con motor 5S-FE, y como modelo básico y Type G de gama alta en Japón o como cabriolet 2.0 GT-i 16 en Europa con motor 3S-GE. El convertible para el mercado japonés también tiene 4WS. Para celebrar los 20 años de producción del Celica, el GT-R 20th Anniversary se lanzó para el mercado japonés en diciembre de 1990. Este GT-R de edición limitada tiene el parachoques delantero GT-Four.
Hay tres cajas de cambios diferentes para el ST185 GT-Four. La caja de cambios E150F con una relación de transmisión final de 4.285 se instaló en la versión japonesa normal y en el All-Trac Turbo. Los modelos europeos y australianos, así como los modelos RC/Carlos Sainz/Grupo A, vinieron con la caja de cambios E151F con una relación de 3.933. El GT-Four Rally exclusivo para el mercado japonés, una versión de rally ligera de edición limitada vendida solo en Japón (que no debe confundirse con el modelo australiano GT-Four Grp A Rallye), tiene la caja de cambios E152F con una relación cerrada en la 1.ª a la 4.ª marcha y una relación final de 4.285. También vino con llantas de acero y sin aire acondicionado, elevalunas eléctricos ni antena eléctrica. El modelo anterior del GT-Four Rally se basa en la carrocería estrecha, y el modelo renovado es de carrocería ancha con faros antiniebla redondos. También se vendió sólo en Japón el GT-Four V. Era una versión económica de carrocería estrecha sin llantas de aleación, cuero ni Sistema 10, pero venía con luces antiniebla, ventanas eléctricas y techo corredizo opcional. [36]
Los frenos antibloqueo (ABS) estuvieron disponibles en el GT-S y el All-Trac durante los cuatro años y estaban disponibles en el GT para los modelos 1992 y 1993. El ABS, el interior de cuero, el techo corredizo eléctrico y el sistema de sonido premium System 10 son opcionales en el GT-S y el All-Trac Turbo 1990-1992, y estándar en el All-Trac Turbo 1993. Con su interior de estilo deportivo, asiento del conductor eléctrico, volante con inclinación automática y control de crucero como equipo estándar, el All-Trac Turbo (conocido como GT-Four fuera de los EE. UU.) fue el Celica más caro hasta el momento. Con un 3S-GTE turboalimentado de 2.0 litros que producía 149 kW (200 hp), fue el Celica más potente jamás vendido en los EE. UU.
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En agosto de 1991, Toyota renovó el Celica para el año modelo 1992. Los cambios incluyeron:
Para la homologación del Grupo A del WRC de la FIA , se lanzó en Japón en septiembre de 1991 la edición especial de rally de 5000 unidades denominada Celica GT-Four RC . [37] Los modelos de exportación se denominan Carlos Sainz (CS) Limited Edition en Europa y Singapur (en honor al famoso Campeón Mundial de Rally Europeo) o Grupo A Rallye en Australia.
Las características especiales incluyen:
De las 5.000 unidades, 1.800 se quedaron en Japón, 3.000 fueron a países europeos seleccionados, 150 se entregaron a Australia, 25 fueron a Singapur y unas pocas se exportaron a otros mercados.
En octubre de 1993, Toyota lanzó la sexta generación del Celica para el año modelo 1994. Los Celica estaban disponibles en versión cupé con puerta trasera o con puerta trasera, y más tarde llegaría el descapotable. En la mayoría de los mercados se incluían nuevos equipos de seguridad, como bolsas de aire para el conductor (y luego para el pasajero) de serie, y todos los modelos contaban con frenos antibloqueo.
Para el mercado estadounidense, el Celica solo estaba disponible en versiones ST y GT para el año modelo 1994, pero la adición del "Paquete deportivo" opcional al GT Liftback produjo un manejo similar al del GT-S. Todos los modelos venían con dos bolsas de aire SRS estándar. El ST tenía un nuevo motor 7A-FE de 1.8 litros que también se podía encontrar en el Corolla, mientras que el GT estaba propulsado por el motor 5S-FE de 2.2 litros transferido que presentaba árboles de levas dobles en cabeza e inyección de combustible, que también se podía encontrar en el Camry. El All-Trac turboalimentado ya no se ofrecía en los EE. UU. El 7A-FE tiene una potencia nominal de 110 hp (82 kW) y 110 lb⋅ft (149 N⋅m), mientras que el 5S-FE tiene una potencia nominal de 135 hp (101 kW) y 145 lb⋅ft (197 N⋅m). En Canadá, los Celica GT liftback con "Paquete Deportivo" llevan la insignia GT-S.
Inicialmente, los modelos para el mercado japonés fueron SS-I y SS-II. El ST205 GT-Four se lanzó en febrero de 1994 y el Convertible en el otoño del mismo año. El ancho de esta generación ya no cumplía con las regulaciones del gobierno japonés en cuanto a dimensiones exteriores, lo que agregó una obligación tributaria adicional para los compradores japoneses. Esta generación también vio una versión de ingeniería de insignia con diferentes faros, llamada Toyota Curren , y se vendió solo en Japón en las tiendas Toyota Vista , lo que permitió que el Celica se vendiera en diferentes canales de venta minorista. El Celica era exclusivo de las tiendas Toyota Corolla .
La producción del GT-Four (o anteriormente conocido como All-Trac en los EE. UU.) continuó para los mercados japonés, australiano, europeo y británico. Esta versión ST205 iba a ser el Celica más potente producido hasta la fecha, produciendo 178 kW (239 hp) (versión de exportación) o 187 kW (251 hp) (mercado japonés) a partir de un motor 3S-GTE actualizado. Fuertemente influenciado por Toyota Team Europe, el equipo de fábrica de Toyota en el Campeonato Mundial de Rally, la versión final del GT-Four incluyó mejoras como un capó completamente de aluminio para ahorrar peso, ABS de cuatro canales (con sensor de fuerza G), un turbocompresor mejorado (conocido incorrectamente por los entusiastas como CT20B) y Super Strut Suspension .
Los 2500 coches homologados construidos para permitir a Toyota participar en el GT-Four como coche del Grupo A en el Campeonato Mundial de Rally también lucían extras como toda la plomería necesaria para activar un sistema anti-lag, una barra rociadora de agua para el intercambiador de calor delantero del Intercooler, un sistema de inyección de agua para protección contra detonaciones, un alerón de capó montado delante del parabrisas para evitar que el capó se flexione a alta velocidad y el alerón trasero estándar montado sobre bloques elevadores. El coche demostró ser bastante competitivo en el Campeonato Mundial de 1995. Sin embargo, el equipo fue expulsado de la competición durante un año después de la única victoria del coche debido a la fijación del turbocompresor (un dispositivo que significaba que no había restricción del paso de aire en la admisión) cuando se soltaba el clip jubileo (abrazadera de manguera de transmisión por tornillo sin fin), este volvía a su lugar para pasar desapercibido para los inspectores. Toyota siempre ha afirmado que no sabían nada de la fijación, pero los oponentes dicen que era un dispositivo diseñado muy inteligentemente. [38] En algunos aspectos, este coche es un verdadero coche deportivo; Para poder participar en rallyes, tiene muchas características especiales y una disposición de puntal única.
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En Australia, el Celica ST204 con motor 5S-FE se ofreció en los niveles de equipamiento SX y ZR. El ZR tiene airbag SRS, faros antiniebla, llantas de aleación y otras características de serie. La edición limitada SX-R se ofreció en 1998-1999. Basado en el SX, este modelo venía con interior negro/rojo, velocímetro y tacómetro con esfera blanca, faros antiniebla y llantas de aleación.
El Celica ST205 GT-Four estuvo disponible en Australia solo en 1994. Se fabricó en cantidades limitadas a solo 77 unidades y cada vehículo venía con una placa numerada individualmente en la cabina y emblemas del Rallye del Grupo A en la escotilla. Todos los modelos australianos se tomaron de la tirada de homologación de 2500 unidades y tenían un interior de cuero negro y una rueda de repuesto de tamaño completo. La única opción era un techo corredizo (17 de los 77 estaban disponibles con esta característica).
El convertible de cuarta generación se presentó en 1994. Construido a partir del cupé GT, la conversión se llevó a cabo en las instalaciones de ASC en Rancho Domínguez, California . El vehículo llegó a los EE. UU. como un vehículo parcialmente ensamblado. En ASC, se quitó el techo y se instaló una capota eléctrica con aislamiento de tres capas, lo que produjo un vehículo que era prácticamente impermeable y resistente al viento.
Al igual que sus hermanos coupé y liftback, el GT convertible americano es el ST204 con motor 5S-FE, mientras que el Convertible japonés y el GT cabriolet europeo son el ST202 con motor 3S-GE. El Celica de capota blanda para el mercado japonés se ofrecía como modelo básico Convertible Type X con transmisión manual o automática, y el Convertible automático totalmente equipado solo.
En agosto de 1995, se realizaron cambios menores en todos los modelos Celica Liftback del mercado japonés y se agregó el SS-III a la línea. Todos los modelos recibieron nuevas luces traseras combinadas y, si estaban instaladas, el alerón trasero de nuevo estilo. Los modelos de tracción delantera recibieron un nuevo diseño de parachoques delantero. El SS-III vino con suspensión Super Strut estándar, enfriador de dirección asistida, pinzas de doble pistón, LSD helicoidal, cremallera de relación de dirección más corta y paneles laterales aerodinámicos. El GT-Four también recibió paneles laterales, alerón trasero rediseñado y nuevas llantas. En enero de 1996, se le dio un lavado de cara al Celica convertible del mercado japonés.
El Celica de 1996 para el mercado de exportación recibió el mismo rediseño frontal que los modelos japoneses, aunque las luces traseras no se modificaron. El nuevo parachoques delantero tiene dos secciones más pequeñas a cada lado de una presa de aire más pequeña en lugar de una única presa de aire grande en los modelos anteriores. También fueron nuevos los faldones laterales opcionales para mejorar su eficiencia aerodinámica, así como un alerón trasero rediseñado. Los modelos GT norteamericanos y ZR australianos vinieron con luces antiniebla estándar, y los modelos ST y SX sin las luces antiniebla opcionales tenían rejillas negras en su lugar.
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Para celebrar los 25 años de Celica, se lanzaron las ediciones especiales SS-I y SS-III en Japón, y el convertible ST Limited y GT del 25.° aniversario marcó esta ocasión en los EE. UU. Estos modelos de edición especial tienen emblemas especiales en los guardabarros delanteros y en el interior del soporte del espejo retrovisor, y el nombre Celica también se imprimió en los asientos delanteros.
En 1997, el único cambio en la gama Celica de Norteamérica fue la discontinuación del cupé GT. En diciembre de 1997 se introdujo otro cambio menor en los Celica del mercado japonés. Los faros de proyección eran opcionales para todos los modelos. El motor 3S-GE de los SS-II, SS-III y convertible era ahora la versión BEAMS con VVT-i . El alerón trasero alto estilo WRC regresó al GT-Four y también fue estándar en el SS-III.
En 1998, el modelo ST, de menor potencia, se suspendió en los EE. UU., dejando solo los modelos GT. Además, el cupé GT notchback regresó después de un año de ausencia. En el Reino Unido, Toyota lanzó el SR basado en el 1.8 ST. El SR tiene un kit de carrocería completo, parrilla de malla, llantas de 16 pulgadas y un sistema de sonido mejorado. La línea Celica estadounidense se simplificó aún más en 1999 al eliminar todos los cupés, dejando solo el GT Liftback y el GT convertible. El GT-Four todavía se ofrecía en Japón, pero el 4WS SS-I se suspendió. También a principios de 1999, Toyota publicó imágenes de su concept car XYR , que pronto se convertiría en la próxima generación del Celica.
En julio de 1999, Toyota comenzó la producción del Celica de séptima generación, cuyas ventas comenzaron a fines de ese año. Se parecía mucho al concepto XYR con la excepción del parachoques delantero y el alerón trasero, mientras que omitió el estilo de carrocería cupé disponible anteriormente. El Celica del año modelo 2000 fue un elemento del Proyecto Génesis de Toyota , un esfuerzo fallido por atraer compradores más jóvenes a la marca en los Estados Unidos. Toyota se tomó su tiempo para aligerar el automóvil y reducir el costo siempre que fuera posible. Los controles de las ventanas eléctricas y los seguros de las puertas se colocaron en la consola central, por lo que solo fue necesario un juego para ambas puertas. Los techos solares iniciales estaban hechos de plástico polímero en lugar del vidrio tradicional. Esta generación fue ensamblada por Kanto Auto Works en su planta de Higashi-Fuji en Susono, Prefectura de Shizuoka, Japón.
El Celica se presentó en un único estilo de carrocería Liftback con la opción de dos motores diferentes. El ZZT230 estaba propulsado por un motor 1ZZ-FE de 1,8 L y 4 cilindros de 140 hp (104 kW) relativamente económico y el ZZT231 estaba propulsado por una versión 2ZZ-GE de 1,8 L y 4 cilindros de 192 hp (143 kW) (en Europa y Japón) de mayor rendimiento , desarrollada en conjunto con Yamaha ; esta última presentaba un control de elevación de válvula variable de dos pasos junto con su sincronización variable de válvulas. En 2004, CNNMoney.com calificó al Celica como uno de los mejores autos para comprar por su economía de combustible. [41]
La exportación del Celica a los mercados norteamericano y australiano cesó en julio de 2005. Sin embargo, hasta mediados de mayo, los clientes aún podían encargar uno, aunque se informó que habían tomado medidas antes de que venciera ese plazo.
El último Celica salió de la línea de producción el 21 de abril de 2006, después de 36 años y siete generaciones. En su último año de producción, el Celica sólo se vendió oficialmente en Japón y Europa.
No ha habido un sucesor directo del Celica, sin embargo, el Scion tC (exclusivo de América del Norte) es visto por algunas personas como el sucesor espiritual del Celica.
En los EE. UU. y Canadá, se ofrecieron dos modelos: el modelo básico GT y el GT-S de mayor rendimiento. Todos los modelos eran solo Liftback. Todos los modelos presentaban bolsas de aire delanteras dobles, luces de circulación diurna (DRL) con estacionamiento y faros delanteros de encendido automático, y 4 portavasos: dos en la parte delantera y dos en la trasera. Los interruptores de la cerradura eléctrica de la puerta y de las ventanas eléctricas se montaron en la consola central para reducir los costos. Los asientos traseros estaban contorneados para solo 2 pasajeros y se pueden dividir 50/50 para aumentar la capacidad de carga. Los limpiaparabrisas delanteros de dos velocidades tenían un ajuste intermitente variable. El limpiaparabrisas trasero tenía una sola velocidad y una velocidad intermitente fija. Los lavaparabrisas y los lavaparabrisas traseros también eran estándar. Con el interés de reducir el peso, el techo corredizo opcional estaba hecho de plástico polimérico en lugar de vidrio. En los modelos posteriores, el techo corredizo estaba hecho de vidrio. Otras opciones incluyen ABS, alerón trasero, luces antiniebla, faros bajos HID, sistema estéreo JBL mejorado, cambiador de CD de 6 discos, superficies de asientos de cuero, bolsas de aire de impacto lateral, alfombrillas, alarmas de protección contra intrusiones en el vehículo (VIP) con función de bloqueo/desbloqueo de puertas, red de carga , paquete de área fría (batería de alta resistencia y motor de arranque) [42] y cubierta de carga elevable.
El GT estaba equipado con el motor 1ZZ-FE, que desarrollaba 140 CV (104 kW; 142 PS) a 6400 rpm y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) de par motor a 4200 rpm. Utilizaba el sistema VVT-i (sincronización variable de válvulas con inteligencia) de Toyota, que modulaba el ángulo de fase de la leva de admisión para aumentar el par motor y la potencia en todo el rango de revoluciones. Este es un motor similar al que se utilizaba en el Matrix, el Corolla y el MR2 Spyder. Las opciones de transmisión incluían una manual de 5 velocidades o una automática de 4 velocidades. El GT tiene frenos de disco delanteros de serie y frenos de tambor traseros, 195/60/15 con tapacubos de serie o llantas de aleación opcionales.
El GT-S estaba equipado con el motor 2ZZ-GE, que desarrollaba 180 CV (134 kW; 182 CV) a 7600 rpm y 133 lb⋅ft (180 N⋅m) de par a 6800 rpm. El motor incorporaba el sistema VVTL-i (control de elevación y distribución variable de válvulas con inteligencia) de Toyota. A la distribución variable de fases de levas de admisión se le añadía un control de elevación de válvulas de segunda etapa. Se ofrecían variantes de este motor en el Matrix XRS, el Corolla XRS y el Lotus Elise (con una ECU Lotus que añadía 10 CV). Los compradores tenían la opción de una transmisión automática de cuatro velocidades con botones de cambio en el volante o una manual de seis velocidades. El tamaño de los neumáticos de base era 205/55/15, pero el tamaño opcional que se ofrecía era 205/50/16. La mejora de los neumáticos costaba tan solo 42 dólares, por lo que la mayoría de los modelos GT-S tenían las ruedas y los neumáticos opcionales. Todos los modelos GT-S tenían frenos de disco en las cuatro ruedas y pedales de metal. Las palancas de cambios manuales y todos los volantes estaban forrados en cuero. Las cubiertas de carga tipo liftback eran estándar junto con las luces antiniebla para los modelos sin el "Paquete Action".
TRD USA ofrecía mejoras de rendimiento como muelles más bajos, amortiguadores, barras estabilizadoras, pastillas de freno, filtros de aire, escape, kits de cambio corto (transmisiones manuales) y kits de carrocería. El escape ofrecía un aumento de 14 hp (10 kW), aunque principalmente a mayores rpm. El más popular entre los compradores era el "Paquete Action", que ofrecía un paragolpes delantero más agresivo con una parrilla más ancha, paneles inferiores y un alerón trasero más alto. Inicialmente, esta opción de kits de carrocería era la misma que la de JDM Mechanical Sports. El carenado del paragolpes delantero interfería con la ubicación de montaje de las luces antiniebla estándar de fábrica, lo que requería que se ajustaran o quitaran cuando se agregó esta opción.
En los modelos GT-S de los años 2000, 2001, 2003 y 2004, el limitador de revoluciones está ajustado a alrededor de 8200–8300 rpm (parece diferir de un vehículo a otro), mientras que los modelos 2002 y 2005 lo tienen ajustado a 7800 (solo en los mercados con volante a la izquierda). Este limitador más bajo en los modelos 2002 y 2005 reduce el rendimiento disponible, ya que el 2ZZ-GE es principalmente un motor de altas revoluciones y es más difícil para el conductor aterrizar en el rango de revoluciones de "elevación" (leva agresiva) en un cambio ascendente. [ cita requerida ] Esto solo afecta a la transmisión manual de 6 velocidades, ya que el engranaje está espaciado de modo que cambiar a una marcha superior a aproximadamente 8250 rpm en cualquier marcha que no sea la primera dará como resultado aproximadamente 6200 rpm después del cambio, que es donde se activa la "elevación", o la leva agresiva. [ cita requerida ] Esto permite que los modelos sin el rango de rpm limitado permanezcan dentro de la banda de potencia del automóvil en todas las marchas. La primera marcha se excluye porque la relación de transmisión es mucho menor que la de la segunda marcha. [ cita requerida ]
El Celica recibió un lavado de cara para el año modelo 2003 con un paragolpes delantero rediseñado y faros traseros combinados. El interior fue ligeramente rediseñado, una antena eléctrica reemplazó a la fija. En 2004, todos los modelos fueron equipados con un filtro de aire de cabina. El kit de carrocería Action Package fue rediseñado en 2004 con un paragolpes delantero, alerón lateral y trasero diferentes que ya no son los mismos que los del Japanese Mechanical Sports, pero aún son más altos que los de serie.
En julio de 2004, Toyota anunció que el Celica (así como el MR2 ) se discontinuaría en los Estados Unidos al final del año modelo 2005 debido a la falta de ventas. [43] Las ventas del Celica alcanzaron las 52.406 unidades en 2000, pero cayeron drásticamente a 14.856 en 2003. Solo se vendieron 8.710 Celica en 2004, y solo 3.113 en 2005. El año modelo 2005 fue el último año del Celica en los EE. UU.
En ese momento, el mercado de los cupés deportivos en general se había estado reduciendo rápidamente en esa región, en parte debido a la crisis financiera asiática de 1997 , los efectos del colapso de la burbuja de precios de los activos japoneses (también conocida en Japón como la "economía de burbuja") y el aumento del yen que había hecho subir los precios en los mercados extranjeros. Las ventas de todos los cupés deportivos habían comenzado a disminuir y los clientes comenzaron a elegir otros vehículos como los SUV . El Subaru SVX , el Nissan 240SX , el Honda Prelude , el Mazda RX-7 , el Toyota Supra y muchos otros habían sido descontinuados y pronto les seguiría el Acura RSX .
Los modelos japoneses continuaron con los niveles de equipamiento SS-I y SS-II. El SS-I está propulsado por un motor 1ZZ-FE, el SS-II está propulsado por un motor 2ZZ-GE. El SS-II también se puede pedir con el paquete Super Strut con suspensión Super Strut, barra de soporte trasera, llantas de aleación de 16 pulgadas, pedales de metal y paneles de balancines de colores. El SS-II tiene control de climatización con pantalla digital. Las opciones incluían la elección de la versión deportiva elegante con alerón delantero y cubiertas de faros, o la versión deportiva mecánica con kits de carrocería completos. El Celica para el mercado japonés se actualizó con cambios menores en agosto de 2002, notablemente con el parachoques delantero rediseñado y las luces combinadas traseras.
Toyota también lanzó una versión de producción limitada de la séptima generación llamada TRD Sports M basada en el SS-II. Esta versión tenía una potencia nominal de 200 hp (149 kW) y presentaba una carrocería monocasco reforzada y componentes de suspensión y motor TRD disponibles. El Sports M se vendió exclusivamente en Japón. [ cita requerida ]
La reducción de la cilindrada del motor reflejó una caída de las ventas a los clientes japoneses debido al impuesto de circulación anual de las generaciones anteriores.
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Todos los modelos Celica de séptima generación para Europa tienen transmisión manual de 6 velocidades y frenos de disco en todas las ruedas, y se comercializaron como 1.8 VVT-i y 1.8 VVTL-i 190 o T-Sport, que son el GT y el GT-S, respectivamente. Se ofrecieron paquetes Premium y Style para el modelo 1.8 VVT-i. El Celica europeo tiene luces antiniebla traseras en el parachoques trasero.
En 2005, Toyota GB lanzó el Celica GT. No tiene relación con el GT que se ofrece en Norteamérica. Impulsado por el motor 2ZZ-GE VVTL-i, el GT británico es en realidad el T-Sport con un kit de carrocería diferente, llantas de aleación diferentes, suspensión rebajada 30 mm e interior parcialmente de cuero y parcialmente de Alcantara.
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En Australia y Nueva Zelanda, el Celica solo se ofreció con motor 2ZZ-GE en dos niveles de equipamiento, SX y ZR. [45] El SX estaba equipado con llantas de aleación de 15 pulgadas, reproductor de CD, ventanas y espejos eléctricos. El ZR tiene ABS estándar, techo corredizo, bolsas de aire laterales y frontales SRS, luces antiniebla, llantas de aleación de 16 pulgadas, reproductor de CD de 6 pilas en el tablero con casete y pedales de aluminio. Todos los modelos tienen frenos de disco delanteros y traseros. Los extras opcionales fueron el tiptronic de 4 velocidades (automático), aire acondicionado y pintura metalizada. Los kits de carrocería TRD Sportivo (que es lo mismo que la versión deportiva mecánica en Japón) están disponibles.
Aunque no fue importado oficialmente por los concesionarios oficiales de Toyota, el Celica basado en los modelos del mercado japonés fue importado y vendido a través de concesionarios de importación paralelos en algunos mercados asiáticos como Indonesia, Malasia y Singapur. En Tailandia y Hong Kong, el Celica se ofreció en un solo nivel de equipamiento, similar al ZR australiano con el motor 2ZZ-GE.
En Australia, todos los Toyota Celica 1981-1999 fueron evaluados en las Calificaciones de Seguridad de Autos Usados 2006 como vehículos que brindaban protección "promedio" para sus ocupantes en caso de accidente. [46]
El airbag SRS del lado del conductor es estándar en todos los modelos estadounidenses desde 1990. Los airbags SRS dobles son estándar desde 1994. Los airbags laterales montados en el asiento son opcionales desde 2000. La calificación NCAP de la NHTSA para el año modelo 2005 es de 4 estrellas para el airbag delantero del conductor, 4 estrellas para el airbag delantero del pasajero y 3 estrellas para el airbag lateral delantero. [47]
In motorsports, the Celica is known for its rallying prowess. The first World Rally Championship (WRC) event for the Celica was 1972 RAC Rally when Ove Andersson drove the 1600 GTV (TA22) into the ninth place. The first victory came in the 1982 Rally of New Zealand with Björn Waldegård in a 2000GT (RA63). From 1983 to 1986, the Group B Celica Twincam Turbo (TA64) won all six WRC events in Africa they entered.
After the demise of Group B, the Celica GT-Four competed in Group A Rally racing from 1988 to 1997. The car won two manufacturer's titles and four driver's titles. Carlos Sainz was its most successful driver, winning WRC titles with the ST165 in 1990 and the ST185 in 1992. The ST185 also won the 1993 and 1994 titles with Juha Kankkunen and Didier Auriol, respectively. The ST185's fourth consecutive Safari Rally victory came in 1995, which was also Toyota's 8th victory in this event. The ST205 became a center of controversy when the works Toyota Team Europe was banned for 12 months from the WRC because of use of an illegal turbo air restrictor.[38] When TTE returned to the WRC, TTE switched to the shorter Corolla based on the European E110 3-door liftback and the new World Rally Car regulations, although the ST205 continued to be used by some regional Toyota and private teams.
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Toyota Motor Sales, USA and Rod Millen Motorsports (now MillenWorks) built a Toyota Celica silhouette race car specially for the Pikes Peak. It was powered by a modified 3S-GTE engine. Between 1994 and 1997, Rod Millen won the Pikes Peak International Hill Climb three times using this Celica, setting a record time which stood for more than 10 years. [48]
The first-generation liftback (known as Celica LB Turbo) was used to compete in the DRM between 1977 and 1978, the car was capable of producing 560 hp (418 kW). The car was entered by Schnitzer via Toyota Deutschland and was driven by Harald Ertl and Rolf Stommelen for the following season. The car had a limited success scoring only 4th and 8th and was plagued with various problems throughout the two seasons before it was sold to TOM'S in Japan which under company founder, Nobuhide Tachi, it had a successful career. Tachi also had a successful career with the second-generation version. Despite its limited success in the series, the DRM liftback was immortalized by Tamiya as a 1/12 radio controlled car and a 1/24 static model.[49]
An almost identical Celica GT Coupe Turbo was built in Denmark in 1978–1979 and raced by Peter Hansen in the Danish championship. He came second in 1979 before winning the Danish Championship in 1980. The car had the same 2,148 cc engine block (18R) and the same Mahle forged pistons as the German DRM car but with an 8-valve cylinder head, producing 300 kW (400 hp). The Danish-built engine with K-jetronic fuel injection proved more reliable than the mechanically fuel injected Schnitzer built engine. Both engines were equipped with KKK turbochargers.[citation needed]
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In circuit racing, the Celica was raced by Dan Gurney's All American Racers team with factory backing in the IMSA GTU and GTO classes from 1983 to 1988. The team captured many class wins and the GTO Championship in 1987. Slightly modified versions of stock Celicas were also used as the spec car in the Toyota Pro/Celebrity Race, always held during the weekend of the Long Beach Grand Prix or (from 1976 to 1983) the United States Grand Prix West until 2005.
The Celica (usually the first through third-generation rear-wheel drive models powered by R series engines) was sometimes raced privately in stock car racing, usually in four-cylinder classes at the grassroots level. A less stock version of the Celica with factory backing and development was campaigned successfully by several drivers in the Goody's Dash Series. These Celicas started racing in 2000 and had 6th or 7th generation bodies but a steel tube-frame race chassis and a production-based V6 engine that was not available in the street Celica. Robert Huffman won the 2003 Dash Series Championship driving one of these Celicas, leading to Toyota's entry in the NASCAR Truck Series the following year and then the NASCAR Cup Series and the then-NASCAR Busch Series in 2007. Osborne Motorsport won their class in the 2003 Bathurst 24 Hour race.
The seventh-generation Celicas were also successfully campaigned in the NHRA Sport Compact Drag Racing series during the early 2000s. Toyotas run in the NHRA Funny Car class also used Celica bodies, although besides the body, these cars do not share any resemblance to their street counterparts.
In Japan, the Team Racing Project Bandoh created a special rear wheel drive variant of the seventh-generation Celica using a 3S-GTE engine, having previously ran a front wheel drive sixth generation model.[50] It was entered into GT300 class of the Japanese Grand Touring Championship (and later Super GT) until 2008, which they switched their car to Lexus IS350 in race 3 that season.
Note : The above figures are not representing generations. For example, sales in 1989 included the 1989 model year 4th generation and the 1990 model year 5th generation models which released in late 1989.
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![Toyota Celica GT rojo de 1971, ganador del concurso de elegancia Motorclassica de Australia[19]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5f/1971_Red_Toyota_Celica_GT_at_Motorclassica_2019_(Australia).jpg/1280px-1971_Red_Toyota_Celica_GT_at_Motorclassica_2019_(Australia).jpg)
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