La vía navegable intracostera ( ICW ) es una vía navegable interior de 3000 millas (4800 km) que recorre las costas del Atlántico y del Golfo de México de los Estados Unidos, que se extiende desde Massachusetts hacia el sur a lo largo de la costa atlántica y alrededor del extremo sur de Florida , para luego seguir la costa del Golfo hasta Brownsville , Texas . Algunas secciones de la vía navegable consisten en ensenadas naturales, ríos de agua salada, bahías y estrechos , mientras que otras son canales artificiales . Proporciona una ruta navegable a lo largo de su longitud sin muchos de los peligros de viajar en mar abierto.
Como la costa representaba la frontera nacional y el comercio de la época se hacía principalmente por vía marítima, el incipiente gobierno de los Estados Unidos estableció un cierto grado de control nacional sobre ella. El transporte interior para abastecer el comercio costero en esa época era menos conocido y prácticamente subdesarrollado, pero cuando en 1787 se añadieron nuevas tierras y sus favorables sistemas fluviales al Territorio del Noroeste , la Ordenanza del Noroeste estableció una política nacional radicalmente nueva y libre para su desarrollo y uso como medio de transporte. [1]
Con el tiempo, las mejoras internas de las vías navegables costeras e interiores naturales darían lugar al Great Loop , que permite la circunnavegación por agua del este de los Estados Unidos continentales , utilizando un mínimo de viajes oceánicos, con el Intracoastal Waterway proporcionando su extremo oriental. En 1808, se presentó el primer informe del gobierno federal sobre las vías existentes, posibles y probables de mejora del transporte; incluía gran parte de la distancia donde el ICW atraviesa ahora la costa atlántica. A pedido del Senado , el secretario del Tesoro, Albert Gallatin, presentó un plan general para futuros desarrollos de transporte de importancia y alcance nacional. [2] Junto con las mejoras de este a oeste en el interior, las mejoras de norte a sur de Gallatin incluyeron lo siguiente: [3]
El mapa de los Estados Unidos mostrará que poseen una navegación interior por mareas, segura contra tormentas y enemigos, y que, desde Massachusetts hasta el extremo sur de Georgia , está interrumpida principalmente, si no únicamente, por cuatro cuellos de tierra. Estos son el istmo de Barnstable , esa parte de Nueva Jersey que se extiende desde Raritan hasta Delaware , la península entre Delaware y Chesapeake , y esa zona baja y pantanosa que divide Chesapeake de Albemarle Sound . ... Si se logra realizar esta gran obra, cuyo costo, como se mostrará más adelante, se estima en unos tres millones de dólares, un buque marítimo que ingrese al primer canal en el puerto de Boston , a través de la bahía de Rhode Island , Long Island Sound y el puerto de Nueva York , llegaría a Brunswick en Raritan ; de allí pasar por el segundo canal a Trenton en el Delaware, río abajo hasta Christiana o Newcastle , y por el tercer canal hasta el río Elk y Chesapeake, desde donde, navegando por esa bahía y río arriba Elizabeth , entraría, por el cuarto canal, en el estrecho de Albemarle, y por los estrechos de Pamlico , Core y Bogue , llegaría a Beaufort y Swansboro en Carolina del Norte . Desde el último lugar mencionado, la navegación interior, a través de los estrechos de Stumpy y Toomer, continúa hasta un calado de agua disminuido, y cortando dos estrechos bajos y estrechos, que no excedan tres millas juntos, hasta el río Cape Fear , y desde allí por un recorrido abierto pero corto y directo a lo largo de la costa se llega a esa cadena de islas entre las cuales y la principal continúa la navegación interior, hasta St. Marys a lo largo de la costa de Carolina del Sur y Georgia. Es innecesario agregar ningún comentario sobre la utilidad de la obra, en paz o en guerra, para el transporte de mercancías o el transporte de personas.
Aunque Gallatin discutió los detalles de ingeniería, construcción y costos, incluyendo los beneficios nacionales que se derivarían de los menores costos de transporte entre los mercados nacionales e internacionales, su plan completo de 20 millones de dólares a 10 años nunca fue aprobado. Sin embargo, eso no quiere decir que su plan nunca se implementara, ya que con la experiencia en la Guerra de 1812 poco después y el bloqueo británico que la acompañó, pronto se destacó la necesidad continua de tal instalación. Dado que Gallatin había basado sus propuestas en las conocidas características geográficas naturales ventajosas del país, muchas de sus propuestas se convirtieron en las ubicaciones de las mejoras de navegación que se inspeccionaron, autorizaron y construyeron a partir de la Ley de Inspección General de 1824 y la primera de muchas piezas de legislación sobre ríos y puertos , [4] así como por mejoras individuales construidas por el estado.
Desde estas leyes de 1824, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) tiene la responsabilidad de mejorar y mantener las vías navegables. Las cuatro secciones propuestas del plan intracostero de Gallatin finalmente se construyeron; el canal de Delaware y Raritan fue abandonado más tarde por una mejor alternativa, pero el canal de Cape Cod sigue en funcionamiento, y las partes de Delaware y Dismal Swamp todavía forman parte de la vía navegable intracostera actual.
En 1826, el Congreso autorizó el primer estudio para un canal interior entre el océano Atlántico y el golfo de México. Después de la Guerra Civil , la financiación gubernamental pasó de las vías fluviales a los ferrocarriles; aun así, las mejoras costeras autorizadas para el desarrollo incluyeron el canal de navegación de Houston y el río Delaware en 1872. [5] Al año siguiente, el Comité Selecto del Senado sobre Rutas de Transporte hacia el Litoral analizó la necesidad de una mayor capacidad de transporte para trasladar mercancías a las costas. Pero su "Informe del Comité Selecto Windom ", sus planes y recomendaciones "recibieron menos atención de la prevista, por supuesto debido al rápido crecimiento del interés en los ferrocarriles". [3]
En las Leyes de Asignaciones para Ríos y Puertos de 1882 y 1884, el Congreso señaló su intención de mejorar las vías fluviales para beneficiar a la nación mediante la promoción de la competencia entre los modos de transporte. La ley de 1882 fue la primera ley del Congreso en combinar las asignaciones para el desarrollo de las vías fluviales de la nación con una reafirmación de la política de libertad de peajes y otros cargos a los usuarios, [5] establecida por primera vez en 1787; fue aprobada a pesar del veto del presidente Chester Arthur , quien la consideró un desperdicio del creciente superávit presupuestario del gobierno federal. [6] En 1887, la Ley de Comercio Interestatal estableció la regulación federal de los ferrocarriles; el Congreso continuó promoviendo la libertad de peajes o impuestos especiales en las vías fluviales. [5] En 1890, el Congreso aprobó la Ley Antimonopolio Sherman , el primer estatuto federal para limitar los cárteles y monopolios, pero el gobierno federal la utilizó mínimamente hasta la presidencia de Theodore Roosevelt más de 10 años después.
La continua insuficiencia de capacidad del transporte ferroviario se hizo evidente después de la cosecha de 1906. [3]
La invención del motor diésel en 1892 condujo finalmente a la conversión de combustibles para el transporte del carbón y el vapor al diésel y al motor de combustión interna . La Ley de Ríos y Puertos de 1909 estableció la política nacional para una vía navegable intracostera desde Boston hasta el Río Grande , [5] y la Ley de Ríos y Puertos de 1910 autorizó un canal de 9 por 100 pies (2,7 m × 30,5 m) en la Vía Navegable Intracostera del Golfo entre el río Apalachicola y la bahía de St. Andrews , Florida (completado en 1936), así como un estudio de los medios más eficientes para mover carga. Entre 1910 y 1914, se profundizaron los canales de navegación y la hélice de tornillo demostró ser eficiente para mejorar las cualidades de dirección y flanqueo. [5] La Ley del Canal de Panamá se aprobó en 1911, lo que resultó clave para la reactivación del transporte fluvial en los Estados Unidos, porque la apertura del Canal de Panamá en 1914 permitió que el transporte costero se extendiera a la costa oeste de los EE. UU. por primera vez. La ley también prohibió a los ferrocarriles poseer, controlar u operar un transportador de agua a través del canal y condujo a una legislación posterior que eliminó el monopolio de los modos de transporte por parte de los ferrocarriles. La experiencia del país en la Primera Guerra Mundial demostró la necesidad de transporte de carga a granel, y el Congreso estableció las líneas de barcazas federales e impulsó el desarrollo de formas más económicas de transportar productos agrícolas, incluido el primer uso de barcazas de carga estandarizadas. [5]
En 1924, el Congreso incorporó la Inland Waterways Corporation, generalmente considerada como el comienzo de las operaciones modernas de transporte de agua, y en 1925, autorizó la construcción de la vía navegable intracostera de Luisiana y Texas, así como estudios al este de Nueva Orleans hasta la bahía de Apalachicola ; esta fue la primera legislación en tratar la ICW como un todo continuo. [5] La Ley de Ríos y Puertos de 1927 autorizó la parte de la vía navegable intracostera del Atlántico, utilizando la ruta planificada por el Distrito de Jacksonville del Cuerpo de Ingenieros. [7] Durante la Segunda Guerra Mundial , la necesidad de un transporte eficiente de materiales a granel dentro de los Estados Unidos continentales quedó bien demostrada después de que los submarinos alemanes hundieran numerosos buques mercantes en la costa este. En 1942, el canal ICW de 9 pies × 100 pies (2,7 m × 30,5 m) se completó entre Nueva Orleans y Corpus Christi . [ cita requerida ]
En la actualidad, la ley federal establece que la vía fluvial se mantenga a una profundidad mínima de 12 pies (3,7 m) durante la mayor parte de su longitud, pero la financiación inadecuada lo ha impedido. [ cita requerida ] En consecuencia, para los barcos más grandes, se encuentran bancos de arena o aguas poco profundas a lo largo de varias secciones de la vía fluvial, que tienen profundidades mínimas de 7 pies (2,1 m) o 9 pies (2,7 m) debido a mejoras anteriores. Si bien no se cobran peajes por el uso de la vía fluvial, a los usuarios comerciales se les cobra un impuesto sobre el combustible desde 1978, que se utiliza para mantener y mejorar las instalaciones. Ese año, la Ley de Ingresos de las Vías Navegables Interiores impuso un impuesto sobre el combustible para barcazas; Originalmente fijado en 4 centavos por galón en 1980, [8] se elevó gradualmente a 10 centavos por galón en 1986. [5] Para mantener estos fondos, la ley también creó el Fondo Fiduciario de Vías Navegables Interiores bajo el Tesoro de los EE. UU. , que se utiliza para cubrir la mitad del costo de la nueva construcción y la rehabilitación importante de la infraestructura de las vías navegables interiores (33 USC cap.32) . [9] La Ley de Desarrollo de Recursos Hídricos de 1986 fue un proyecto de ley de amplio alcance sobre la utilización de todos los recursos hídricos a nivel nacional. Con respecto al transporte en vías navegables, esta ley estableció la Junta de Usuarios de Vías Navegables Interiores para hacer recomendaciones sobre las prioridades de construcción y rehabilitación y los niveles de gasto para las vías navegables interiores, y también aumentó gradualmente el impuesto incremental al combustible a 20 centavos por galón en 1995. [5]
La vía navegable intracostera recorre la mayor parte de la costa este . La vía navegable consta de tres segmentos no contiguos: desde Brownsville, Texas , al este hasta Carrabelle, Florida ; desde Tarpon Springs, Florida , al sur hasta Fort Myers, Florida ; [10] y desde Key West , Florida, al norte hasta Portsmouth, Virginia (poste de milla 0.0). La primera y la segunda sección se conocen colectivamente como la vía navegable intracostera del golfo , y la tercera se conoce como la vía navegable intracostera del Atlántico (AIWW). La primera y la segunda sección estaban destinadas a estar conectadas a través de una vía navegable dragada desde Tarpon Springs hasta St. Marks, Florida (que está cerca de Carrabelle), y la segunda y la tercera sección estaban destinadas a estar conectadas a través del canal de barcazas Cross Florida a través del norte de Florida. Estos proyectos nunca se completaron debido a preocupaciones ambientales. Canales y bahías adicionales extienden una vía navegable al norte de Portsmouth. Su término norteño no oficial es el río Manasquan en Nueva Jersey, donde se conecta con el océano Atlántico en el canal Manasquan Inlet . Al norte de ese punto se encuentra su punto terminal oficial, el río Annisquam , [11] un canal mantenido por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. a 26 millas (42 km) al noreste de Boston , Massachusetts , que conecta Annisquam y Gloucester, Massachusetts .
La vía navegable intracostera registra una gran cantidad de actividad comercial: las barcazas transportan petróleo, productos derivados del petróleo, alimentos, materiales de construcción y productos manufacturados. También es muy utilizada por los navegantes recreativos. En la costa este, parte del tráfico en otoño y primavera es de aves migratorias que se desplazan regularmente al sur en invierno y al norte en verano. La vía navegable también se utiliza cuando el océano está demasiado agitado para viajar. Numerosas ensenadas conectan el Atlántico y el Golfo de México con la vía navegable intracostera. La vía navegable intracostera se conecta con varios ríos navegables por los que el tráfico marítimo puede viajar a puertos interiores, incluidos los ríos Mississippi , Alabama , Savannah , James , Delaware , Hudson y Connecticut . Se puede acceder a la vía marítima del San Lorenzo y a los Grandes Lagos a través de conexiones con el río Hudson y el canal Erie . [ cita requerida ]
Los siguientes cuerpos de agua naturales están incluidos en el sistema de vías navegables intracosteras o se conectan con él: [ cita requerida ]
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )"Alperin, Lynn M., Historia de la vía navegable intracostera del Golfo, págs. 48-50, Estudio de vías navegables nacionales, Centro de apoyo a los recursos hídricos del ejército de los EE. UU., Instituto de Recursos Hídricos, 1983"