El Bell P-63 Kingcobra es un avión de combate estadounidense desarrollado por Bell Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial . Basado en el Bell P-39 Airacobra anterior , el diseño del P-63 incorporó sugerencias de los pilotos del P-39 y fue superior a su predecesor en prácticamente todos los aspectos. El P-63 no fue aceptado para uso en combate por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Sin embargo, fue utilizado durante la Segunda Guerra Mundial por la Fuerza Aérea Soviética , [1] que también había sido el usuario más prolífico del P-39.
Aunque el P-39 se había presentado como un interceptor , más adelante en su desarrollo se decidió reducir el costo y la complejidad del motor eliminando el turbocompresor . Como resultado, el rendimiento a gran altitud se vio afectado drásticamente y Bell propuso una serie experimental para probar una variedad de soluciones.
El XP-39E resultante presentó dos cambios principales con respecto al P-39D anterior a partir del cual se desarrolló. Uno fue un ala rediseñada. El perfil aerodinámico de la raíz, un NACA 0015 en otros modelos del P-39, se cambió a un NACA 0018, para ganar volumen interno. [2] El otro fue un cambio al motor Continental I-1430 , que presentó un diseño general mejorado desarrollado a partir de los esfuerzos del hipermotor , así como un sobrealimentador mejorado.
En abril de 1941 se encargaron tres prototipos con los números de serie 41-19501, 41-19502 y 42-7164. El I-1430 tuvo continuos problemas de desarrollo y no pudo ser entregado a tiempo, por lo que fue reemplazado por un Allison V-1710-47 , similar al que propulsaba al P-39. Cada prototipo probó diferentes configuraciones de ala y cola: el 41-19501 tenía una cola vertical redondeada, pero puntas del estabilizador de cola cuadradas; el 41-19502, una aleta y timón cuadrados y filetes de ala grandes; y el 42-7164 tenía todas sus superficies de vuelo cuadradas. El XP-39E demostró ser más rápido que el Airacobra estándar, alcanzando una velocidad máxima de 386 mph (621 km/h) a 21.680 pies (6.610 m) durante las pruebas. Sin embargo, el XP-39E se consideró inferior al P-39 Airacobra original en todos los demás aspectos, por lo que no se ordenó su producción.
Aunque el XP-39E resultó decepcionante, la USAAF estaba interesada en un avión aún más grande basado en el mismo diseño básico. Incluso antes de su primer vuelo, la USAAF realizó un pedido el 27 de junio de 1941 para dos prototipos de una versión ampliada propulsada por el mismo V-1710-47. El nuevo diseño recibió la designación XP-63 y los números de serie fueron 41-19511 y 41-19512. También se encargó un tercer prototipo, el 42-78015, que utilizaba el Packard V-1650 , la versión construida en Estados Unidos del motor Rolls-Royce Merlin .
El XP-63 era más grande en todas las dimensiones que el Airacobra. El ala fue rediseñada nuevamente, esta vez con nuevos perfiles aerodinámicos de flujo laminar NACA , 66(215)-116 a=0.6 en la raíz y un NACA 66(215)-216 a=0.6 en la punta. La relación de conicidad del ala era de aproximadamente 2:1, la envergadura era de 38 pies 4 pulgadas (11,68 m) y el área alar era de 248 pies cuadrados (23,0 m 2 ). [3] El motor estaba equipado con un segundo sobrealimentador montado remotamente, que complementaba al sobrealimentador normal de una sola etapa. A altitudes mayores, cuando se requería un impulso adicional, un embrague hidráulico activaba el segundo sobrealimentador, agregando 10,000 pies (3,000 m) al techo de servicio. También se estandarizó una hélice de cuatro palas más grande . Una queja persistente sobre el Airacobra era que su armamento de morro no era fácilmente accesible para el mantenimiento en tierra; Para solucionar este problema, el fuselaje del XP-63 fue equipado con paneles de cubierta más grandes .
En septiembre de 1942, incluso antes de que el prototipo volara, la USAAF ordenó su producción como P-63A (Modelo 33). [4] El armamento del P-63A iba a ser el mismo que el actual P-39Q, un solo cañón M4 de 37 mm (1,46 pulgadas) disparando a través del eje de la hélice, dos ametralladoras sincronizadas de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en el capó y dos ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en góndolas subalares.
El primer prototipo, el 41-19511, voló por primera vez el 7 de diciembre de 1942. Fue destruido el 28 de enero de 1943 cuando su tren de aterrizaje no se extendió. El segundo prototipo, el 41-19512, le siguió el 5 de febrero de 1943. También fue destruido, esta vez debido a un fallo de motor. El 42-78015 con motor Merlin (ya que los Merlin se necesitaban principalmente para el P-51 Mustang ) fue entregado con otro Allison en su lugar, un -93, que tenía una calificación de emergencia de guerra de 1.500 hp (1.100 kW) a nivel del mar, lo que convirtió a este prototipo en uno de los Kingcobra más rápidos construidos, alcanzando 421 mph (678 km/h) a 24.100 pies (7.300 m).
Las entregas de producción del P-63A comenzaron en octubre de 1943. La USAAF concluyó que el Kingcobra era inferior al Mustang y se negó a encargar cantidades mayores. Sin embargo, los aliados estadounidenses, en particular la Unión Soviética , tenían una gran necesidad de aviones de combate y los soviéticos ya eran los mayores usuarios del Airacobra. Por lo tanto, se ordenó la producción del Kingcobra para ser entregado bajo la ley de Préstamo y Arriendo . En febrero de 1944, el gobierno soviético envió a un piloto de pruebas altamente experimentado, Andrey G. Kochetkov, y a un ingeniero de aviación, Fyodor P. Suprun, a las fábricas de Bell para participar en el desarrollo de la primera variante de producción, el P-63A. Inicialmente ignorado por los ingenieros de Bell, las pruebas expertas de Kochetkov de las características de giro de la máquina (que llevaron al pandeo de la estructura del avión) finalmente llevaron a un papel soviético significativo en el desarrollo. Después de que la recuperación de una barrena plana resultó imposible, y tras la recomendación final de Kochetkov de que los pilotos debían saltar en paracaídas al entrar en una barrena de ese tipo, recibió una distinción de la Irving Parachute Company . El centro de gravedad trasero máximo del Kingcobra se movió hacia adelante para facilitar la recuperación de las barrenas. [5]
El P-63A-8, SN 269261 , fue probado exhaustivamente en TsAGI en lo que entonces era el túnel de viento más grande del mundo . La contribución soviética fue significativa. Siendo la Unión Soviética el mayor comprador del avión, Bell se apresuró a implementar sus sugerencias. La mayoría de los cambios en las subvariantes A fueron un resultado directo de la contribución soviética, por ejemplo, mayor blindaje del piloto y punto duro del fuselaje en el A-5, puntos duros debajo del ala y tanques de combustible adicionales en el A-6, etc. La Unión Soviética incluso experimentó con un tren de aterrizaje de esquí para el P-63A-6, pero este nunca llegó a producción. Lo más significativo es que la contribución soviética resultó en mover el cañón principal hacia adelante, cambiando favorablemente el centro de gravedad y aumentando su carga de munición de 30 a 58 rondas para la variante A-9. El P-63 tenía una velocidad de alabeo impresionante, superando a los P-47, P-40 y P-51 de los EE. UU. (y al caza Kawanishi N1K 2 Shiden-Kai de la Armada japonesa ) con una velocidad de 110° por segundo a 275 mph (443 km/h). [6]
Después de la guerra, Bell modificó dos P-63C excedentes de guerra bajo contrato de la Marina para realizar pruebas de vuelo de las características de baja velocidad y pérdida de sustentación de los diseños de alas de alta velocidad. El avión recibió nuevas alas con slats de borde de ataque ajustables, flaps de borde de salida y una pronunciada curva de 35 grados. Las alas no tenían huecos para ruedas; solo el tren de aterrizaje delantero era retráctil. [7] El L-39-1 voló por primera vez el 23 de abril de 1946, demostrando la necesidad de una superficie de cola adicional y una longitud del fuselaje trasero para equilibrar el avión en vuelo: el reposicionamiento del ala redujo la efectividad del empenaje y movió el centro de sustentación hacia atrás. Se montó una hélice de tres palas más ligera de un P-39Q-10 y se realizaron los cambios necesarios en el empenaje. El L-39-2 incorporó estos ajustes desde el principio. El L-39-1 fue luego a NACA en Langley para pruebas en el túnel de viento, donde se recopilaron muchos datos valiosos. [8] El L-39-2 también sirvió como banco de pruebas para el diseño del ala de 40 grados del Bell X-2 . [9]
La primera versión que se suministró en grandes cantidades a la Unión Soviética fue el P-63A-7, con una cola vertical más alta y alas y fuselaje reforzados. El fuselaje necesitaba ser reforzado, por lo que en octubre de 1944 se desarrolló un kit de refuerzo para los P-63 operativos. [10]
Los pilotos de transbordadores del Comando de Transporte Aéreo , incluidas las mujeres piloto estadounidenses del programa WASP , recogieron los aviones en la fábrica de Bell en las Cataratas del Niágara, Nueva York , y los volaron a Great Falls, Montana y luego continuaron por la Ruta de Escala del Noroeste a través de Canadá hasta Alaska , donde los pilotos de transbordadores soviéticos, muchos de ellos también mujeres, recibirían la entrega de los aviones en Nome [11] y los volarían a la Unión Soviética sobre el Estrecho de Bering a través de la ruta Alaska-Siberia ( ALSIB ). Un total de 2.397 (2.672, según otras fuentes) [12] aviones fueron entregados a la URSS, el 72,6% del total de 3.303 aviones de producción. [13]
Por un acuerdo de 1943, los P-63 no fueron permitidos para uso soviético contra Alemania y se suponía que debían ser concentrados en el Lejano Oriente soviético para un eventual ataque a Japón. [ cita requerida ] Sin embargo, hay muchos informes no confirmados de fuentes soviéticas y alemanas de que los P-63 efectivamente vieron servicio contra la Luftwaffe . En memorias publicadas en la década de 1990, uno de los pilotos de Pokryshkin informó que todo el 4º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (4 GvIAP) fue convertido en secreto a P-63 en 1944, mientras oficialmente todavía volaban P-39. Un relato afirma que estuvieron en acción en Königsberg , en Polonia y en el asalto final a Berlín . Hay informes alemanes de P-63 derribados tanto por cazas como por fuego antiaéreo . Hans Rudel, el piloto más condecorado de la Luftwaffe, afirma en sus memorias: "A menudo nos encontramos con modelos de aviones estadounidenses, especialmente Airacobras, Kingcobras y Bostons ". Esto ocurrió en el frente de Curlandia hacia el final de la guerra. [14] Sin embargo, todos los registros soviéticos no muestran nada más que P-39 utilizados contra Alemania. [ cita requerida ]
En general, las historias soviéticas oficiales restaron importancia al papel de los aviones suministrados por el programa de préstamo y arriendo en favor de los diseños locales, pero se sabe que el P-63 fue un avión de combate exitoso en el servicio soviético. Un error común en Occidente es que los cazas Bell se utilizaron como aviones de ataque terrestre.
Uno de los mitos más persistentes sobre el P-39/P-63 en el uso soviético es que debido a su armamento, en particular el cañón de 37 mm en el morro, sobresalía como avión de ataque terrestre, incluso como "destructor de tanques". Al traducir y preparar este manuscrito para su publicación, he tenido la oportunidad de examinar varias fuentes en ruso. Las menciones del empleo de este avión en el papel de ataque terrestre son tan escasas en estas fuentes que son excepcionales... El mito del "destructor de tanques" tiene sus raíces en la incomprensión del papel general de la Fuerza Aérea Roja en tiempos de guerra y en la traducción imprecisa de términos específicos en ruso que describen este papel. El término específico en ruso que se utiliza con más frecuencia para describir la misión y el papel de las unidades de caza de la Fuerza Aérea Roja equipadas con Airacobra, en este manuscrito y en otras fuentes en ruso, es prikrytiye sukhoputnykh voysk [cobertura de las fuerzas terrestres]... El frecuente malentendido en este país sobre el papel de combate del P-39 en el uso soviético se basa en parte en la traducción imprecisa del término prikrytiye sukhoputnykh voysk como 'apoyo terrestre'. Este último término, tal como lo entienden muchos historiadores y lectores militares occidentales, sugiere el ataque a objetivos terrestres en apoyo de las tropas terrestres, también llamado 'apoyo aéreo cercano'. ¿Alguna vez un piloto soviético de Airacobra ametralló un tanque alemán? Sin duda. Pero esta nunca fue una misión principal ni un punto fuerte de este avión.
— Coronel del ejército soviético Dmitry Loza , Al mando de los tanques Sherman del Ejército Rojo: Memorias de un héroe de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, Dmitriy Loza , Loza y Gebhardt 2002, págs. 15-16.
Los soviéticos desarrollaron tácticas de combate aéreo grupal exitosas para los cazas Bell y obtuvieron una sorprendente cantidad de victorias aéreas sobre una variedad de aviones alemanes. Techos bajos, misiones cortas, buenas radios, una cabina sellada y cálida y robustez contribuyeron a su efectividad. Para los pilotos que alguna vez volaron el complicado Polikarpov I-16 , las peculiaridades aerodinámicas de la aeronave de motor central no eran importantes. En el Lejano Oriente, los aviones P-63 y P-39 se utilizaron en la invasión soviética de Manchukuo y el norte de Corea. En el teatro del Pacífico, los Kingcobra volaron en misiones de escolta, apoyo aéreo cercano y ataque terrestre. Los P-63 soviéticos lograron su primera victoria aérea el 15 de agosto de 1945, cuando el teniente IF Miroshnichenko del 17º IAP/190 IAD derribó un caza Nakajima Ki-43 Hayabusa IJAAS frente a la costa de Corea del Norte. [12]
Después de la guerra, se siguieron utilizando suficientes aviones como para que se les diera el nombre de informe de la OTAN de Fred . Para el 9 de mayo de 1945, las unidades operativas todavía tenían 1.148 Kingcobra en servicio. [12] El 8 de octubre de 1950, dos F-80C de la USAF del 49.º Grupo de Cazas violaron la frontera de la URSS y atacaron el aeródromo de Sukhaya Rechka a 31 km (19 mi) al suroeste de Vladivostok y a 100 km (62 mi) de la frontera soviético-coreana, [15] realizando dos pasadas de ametrallamiento antes de regresar a su base de origen. Fuentes soviéticas dicen que el ataque fue intencional, pero los pilotos afirmaron que fue el resultado de un error de navegación. [16] El aeródromo pertenecía a las Fuerzas Aéreas de la Flota del Pacífico (VVS TOF), pero estaba ocupado por el 821.º Regimiento de Aviación de Cazas (821 IAP) de la 190.ª División de Aviación de Cazas (190 IAD). La mayoría de los aviones del 1.er Escuadrón del 821.º IAP fueron alcanzados, 12 P-63 resultaron dañados, un P-63 se quemó hasta los cimientos, mientras que los otros aviones dañados pudieron ser reparados. No hubo pérdidas humanas. [17]
En 1945, se entregaron 114 modelos posteriores a la Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air ), pero llegaron demasiado tarde para entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial. Sí entraron en servicio durante la Primera Guerra de Indochina antes de ser reemplazados en 1951.
Inicialmente, los Kingcobra franceses fueron desplegados en Argelia. El escuadrón de caza (Groupe de Chasse) 2/6 "Travail", previamente equipado con P-39 Airacobras, recibió sus Kingcobras el 18 de julio en Casablanca ; los pilotos se sorprendieron por la mayor velocidad de aterrizaje de sus nuevos aviones. [18] Los Kingcobra fueron enviados a Indochina cuando estalló la insurgencia. Solo 60 Kingcobra estaban operativos en Indochina en enero de 1950, principalmente porque los estadounidenses se negaron a suministrar piezas de repuesto. [19] A partir de febrero de 1951, los escuadrones equipados con Kingcobra comenzaron a recibir Grumman F8F Bearcats como reemplazos. La mayoría de los Kingcobra fueron desmantelados en julio. El último vuelo de un Kingcobra en Indochina tuvo lugar el 6 de septiembre de 1951. [20]
Su principal uso en el servicio americano fue el inusual de un objetivo volador tripulado para prácticas de artillería. [21] El avión generalmente estaba pintado de naranja brillante para aumentar su visibilidad. Todo el armamento y el blindaje regular se eliminaron de estos aviones RP-63, y se aplicó más de una tonelada de chapa metálica blindada al avión. Esto estaba equipado con sensores que detectarían impactos, y estos impactos se señalaron iluminando una luz en el eje de la hélice donde habría estado el cañón. Esto le valió al avión el apodo no oficial de Pinball . [21] Se desarrollaron munición frangible especial hecha de una combinación de plomo / baquelita que se desintegraría al impactar. [21] Estos eran conocidos como "Cartucho, calibre .30, frangible, bola, M22". En 1990, el veterano piloto de Pinball, Ivan L. Hickman, escribió Operation Pinball sobre los vuelos de entrenamiento. [22]
Los ingenieros británicos, al igual que los estadounidenses, mostraron un creciente interés durante la Segunda Guerra Mundial en la aplicación de perfiles aerodinámicos de flujo laminar. En un esfuerzo por aprender más sobre la aplicación práctica de los perfiles aerodinámicos de flujo laminar, en 1945 el Royal Aircraft Establishment (RAE) emprendió un programa de pruebas de vuelo con uno de los dos P-63A que el Reino Unido había recibido. [23] [ página requerida ] El avión estaba equipado con un conjunto de rastrillos de estela montados en el exterior, detrás del ala, para permitir medir el déficit de momento y, por lo tanto, la resistencia de la sección.
El RAE lo probó primero en una configuración "tal como se entregó". El perfil aerodinámico del ala fue diseñado para soportar flujo laminar hasta el 60% de la cuerda. En la configuración "tal como se entregó", se midió una resistencia al avance del perfil que era representativa de la sección del ala con transición de capa límite en el borde de ataque (flujo laminar al 0%). Al reducir la rugosidad de la superficie, se redujo la resistencia al avance a coeficientes de sustentación bajos a un nivel representativo del flujo laminar hasta el 35% de la cuerda. [23] Se realizaron mediciones de la ondulación de la superficie. Esto mostró amplitudes de onda máximas, por encima de la media, de aproximadamente 0,011 pulgadas (0,28 mm) en una envergadura de dos pulgadas (5,1 cm). Los criterios de ondulación estándar [24] muestran que la altura crítica de ola es de 0,0053 pulgadas (0,13 mm) para esta aplicación. [25] Para reducir la ondulación, el personal del RAE desmontó el ala hasta dejar el metal desnudo. Luego, se roció el ala con dos capas de pintura de imprimación y una capa de relleno tipo pintura. Una vez que la pintura se secó, se lijó en dirección a la cuerda, utilizando bloques de lijado cuya curvatura coincidía con la curvatura local de la superficie. Esto se repitió varias veces. Luego se midió la ondulación de la superficie y se descubrió que no era más de 0,005 pulgadas (0,13 mm). En vuelo, se descubrió que esta configuración tenía una resistencia al avance del perfil representativa de la transición de la capa límite al 60% de la cuerda. [23] Esto dio a los investigadores una idea de qué nivel de calidad de la superficie del ala se requería para obtener realmente los beneficios de los perfiles aerodinámicos de flujo laminar.
Numerosos P-63 sobrantes terminaron en el circuito de carreras aéreas en la era inmediatamente posterior a la guerra. Charles Tucker compró dos P-63 de la instalación de eliminación de Kingman, Arizona , justo después de la guerra. Inscribió uno de ellos, el Tucker Special , como Race 28 con el nombre Flying Red Horse estampado en el morro (registro civil N62995 ) en la carrera Thompson Trophy de 1946. Había recortado las alas en 12 pies 9 pulgadas (3,89 m) en un intento de mejorar su velocidad, reduciendo la envergadura a 25 pies 9 pulgadas (7,85 m). El segundo ( 44-4126 ( XN63231 Race 30)) estaba destinado a la carrera de cross country Bendix de 1946. Inicialmente estaba equipado con dos tanques de combustible en las puntas de las alas . En 1947, se quitaron los tanques de combustible y se recortaron las alas a 28 pies 6 pulgadas (8,69 m).
Otros dos aviones de carreras importantes volaron más tarde. Tipsy Miss , el avión de carreras ilimitado P-63 con las puntas de las alas recortadas de John Sandberg, fue identificado como "Race 28" y pintado con números de carrera de color naranja brillante, blanco y negro con un cono cromado . Más tarde vendido a un piloto europeo, este P-63 fue destruido en un accidente fatal en 1990 [26] [27] Crazy Horse Campgrounds fue el P-63 Kingcobra modificado más radicalmente de la historia. El avión de carreras ilimitado con alas recortadas "Race 90" de Larry Haven tenía una pequeña cubierta de burbuja instalada; apareció en acabado completamente plateado (aluminio sin pulir) con un timón blanco y molduras negras. El avión se estrelló más tarde en el océano durante un vuelo de prueba en 1972. [28]
El 3 de junio de 2001, un Bell P-63A se estrelló durante la Feria Internacional de Aviación de Biggin Hill en Londres, Inglaterra, y murió el piloto. El piloto estaba en lo más alto de una maniobra vertical cuando pareció haber perdido el control del avión. Este fue el segundo accidente aéreo en 24 horas en Biggin Hill después del accidente de un De Havilland Vampire que mató a ambos pilotos. [45] [46] [47]
El 12 de noviembre de 2022, el P-63F 43-11719, propiedad de la Commemorative Air Force y pilotado por Craig Hutain, chocó con un Boeing B-17G Flying Fortress Texas Raiders en una exhibición aérea en Dallas, Texas. El 43-11719 era uno de los cinco P-63 en condiciones de volar que quedaban y era el único P-63F superviviente de los dos que se construyeron. [48] Murieron seis personas, una en el P-63 y cinco en el B-17. [49]
Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial. [50]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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