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Beechcraft King Air

El Beechcraft King Air es una línea de aviones utilitarios estadounidenses producidos por Beechcraft . La línea King Air comprende una serie de modelos de doble turbohélice que se han dividido en dos familias. Las series Model 90 y 100 desarrolladas en la década de 1960 se conocen como King Airs, mientras que las series T-tail Model 200 y 300 posteriores se comercializaron originalmente como Super King Airs , y Beechcraft abandonó el nombre "Super" en 1996 (aunque todavía se usa a menudo para diferenciar los King Airs de las series 200 y 300 de sus compañeros de establo más pequeños).

El King Air fue el primer avión de su clase y se fabricó de forma continua desde 1964 hasta 2021. Superó en ventas a todos sus competidores de turbohélice combinados. Recientemente se ha enfrentado a la competencia de aviones a reacción como el Embraer Phenom 100 , el Honda HA-420 HondaJet y el Cessna Citation Mustang ; así como de aviones turbohélice más nuevos, como el Piaggio P180 Avanti y los monomotores Piper Malibu Meridian , Pilatus PC-12 y Socata TBM .

Desarrollo

Un King Air E90 en el puerto espacial de Mojave
Un King Air C90 en el aeropuerto Centennial
Un F90 T-tail de la Fuerza Aérea de Guatemala

Serie modelo 90

Avión King Air B90 en el Aeropuerto Internacional Piedmont Triad

El Model 90 King Air fue concebido como Model 120 en 1961. En su configuración original, el Model 120 iba a ser propulsado por dos motores Turbomeca Bastan VI de 917 shp (684 kW). [4] El 15 de mayo de 1963, Beechcraft comenzó los vuelos de prueba del Model 87 de prueba de concepto, un Queen Air modificado con motores Pratt & Whitney Canada PT6 A-6. El 14 de julio, Beech anunció un nuevo tipo y un mes después comenzó a aceptar pedidos para el "King Air", con entregas que comenzarían en otoño de 1964. [5] El 24 de enero de 1964, el primer prototipo definitivo, para entonces designado Model 65-90 y también equipado con motores PT6A-6, [6] voló por primera vez. En 1964, tras diez meses de pruebas de vuelo, el Modelo 87 fue entregado al Ejército de los Estados Unidos con el nombre de NU-8F. El primer avión de producción se entregó el 8 de octubre y, a finales de mes, se habían encargado 152 aviones; [7] a finales de año, se habían construido siete. [8]

En 1966, después de que se completaran 112 65-90, [8] la producción cambió al Modelo 65-A90 con motores PT6A-20. Como medida de la popularidad del tipo, se construyeron 206 65-A90 en menos de dos años cuando la producción cambió al Modelo B90 , el primero de estos saliendo de la línea de producción en 1968. [8] Las versiones militares construidas durante estos años incluyeron el 65-A90-1 , 65-A90-2 , 65-A90-3 y 65-A90-4 , todos ellos modelos no presurizados basados ​​en el Modelo 87. Estos fueron producidos para el Ejército de los EE. UU., que los designó U-21 de varios submodelos; muchos estaban equipados para la vigilancia electrónica del campo de batalla. Se construyeron un total de 162 de estos entre 1967 y 1971. [9]

Se produjeron un total de 184 modelos B90 antes de que se introdujera el Modelo C90 en 1971, [8] con una envergadura aumentada con respecto a los modelos anteriores en 4 pies 11 pulgadas (1,50 m) a 50 pies 3 pulgadas (15,32 m), un peso máximo de despegue (MTOW) aumentado en 350 libras (160 kg) a 9,650 libras (4,378 kg) y motores PT6A-20A. El Modelo E90, muy similar , se introdujo al año siguiente, con motores PT6A-28; los dos se produjeron en paralelo. Un mayor refinamiento de la serie 90 dio como resultado el Modelo F90 y el siguiente Modelo F90-1 . Los modelos F presentaban la cola en T del Modelo 200 King Air acoplada al fuselaje y las alas del E90, con motores PT6A-135 de 750 shp (560 kW) que impulsaban hélices de cuatro palas. El prototipo F90 voló el 16 de enero de 1978, y le siguieron 203 versiones de producción entre 1979 y 1983, cuando el F90 fue reemplazado por el F90-1. [8] El prototipo F90 fue reequipado con motores Garrett AiResearch TPE-331 para probar la viabilidad de un Modelo G90 , pero este modelo no se puso en producción.

El modelo C90-1 entró en producción en 1982 después de que se hubieran construido 507 C90 y 347 E90, [8] y presentaba motores PT6A-21 y mejoras en el sistema de presurización. Se construyeron 54. [8] [10] Al año siguiente, el F90-1 se puso en producción con carenados de motor rediseñados, motores PT6A-135A mejorados, tren de aterrizaje hidráulico y bus eléctrico de triple alimentación; solo se construyeron 33 cuando finalizó la producción en 1985. [8] El C90-1 pronto fue seguido por el modelo C90A , que presentaba los carenados de motor rediseñados del F90-1. El C90A recibió un aumento en MTOW en 1987, siendo certificado a 10,100 lb (4,580 kg). El modelo C90A estuvo en producción hasta 1992, momento en el que se habían construido 235, todos menos 74 con el MTOW aumentado.

En 1992 se construyeron sólo dos C90A, y ese mismo año le siguió el modelo C90B, con mejoras en la estructura, hélices de cuatro palas y sincronización de las hélices [11] , todo ello en un esfuerzo por reducir el ruido de la cabina. Este modelo también tenía PT6A-21; el primer C90B de producción estaba equipado con el motor PT6 número 10.000 entregado a Beechcraft. En 1994 se introdujo una versión más económica, el C90SE (Special Edition), con hélices de tres palas, interior estandarizado e instrumentos mecánicos en lugar del sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) instalado en el C90B [12] . Se entregaron un total de 456 C90B y C90SE cuando finalizó la producción de estos modelos a finales de 2005 [8].

En julio de 2005, durante el Salón Aeronáutico de Oshkosh , Beechcraft presentó el C90GT . El C90GT estaba equipado con motores PT6A-135A de 750 shp (560 kW), con una potencia nominal de 550 shp (410 kW) como los King Air anteriores. Este cambio de motor aumentó el rendimiento debido a las temperaturas de funcionamiento más bajas, mejorando tanto la velocidad de crucero como la tasa de ascenso. Con una velocidad de crucero de 275 kt (509 km/h, 316 mph), el C90GT era altamente competitivo con la nueva generación de Very Light Jets en distancias cortas y medias, al tiempo que proporcionaba una cabina más grande y lujosa. Las entregas del C90GT comenzaron a principios de 2006. [8] El 21 de mayo de 2007, durante la 7.ª Convención y exposición anual de aviación comercial europea en Ginebra , Beechcraft anunció la versión actualizada del C90GT, el modelo C90GTi, [13] con el paquete de aviónica Rockwell Collins Proline 21 que anteriormente solo se ofrecía para los B200 y B300 King Air. Las entregas comenzaron en 2008 después de que se entregaran 97 C90GT a los clientes durante los dos años anteriores. [8] En 2015, se presentó el C90GTx con actualizaciones adicionales. En 2019, el costo unitario del C90 fue de 2,75 millones de dólares estadounidenses y de 4,2 millones de dólares (unos 4,94 millones de dólares en 2023) para el C90GTi. [14]

En marzo de 2021, Beechcraft suspendió la producción del C90GTx, poniendo así fin a la producción del Modelo 90. Textron , la empresa matriz de Beechcraft, declaró que tiene la intención de apoyar la flota existente de la serie 90 de forma indefinida dada la gran cantidad de aeronaves que se encuentran en operación activa. [15]

El 2 de julio de 2024, SmartSky anunció la emisión de un Certificado de Tipo Suplementario de la FAA para su sistema de WiFi en vuelo SmartSky LITE en el avión King Air 350i . Este certificado permite la instalación del galardonado sistema de WiFi en varios modelos de King Air, que abarcan más de 2000 aviones actualmente en operación. [16]

Modelo serie 100

Un modelo B100 King Air con motores Garrett
Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón TC-90

El Modelo 100 es un derivado alargado del Modelo 90, con cinco ventanas en la cabina en lugar de las tres del Modelo 90; el peso máximo al despegue (MTOW) aumentó en 1300 lb (590 kg) con respecto al 90, hasta 10 600 lb (4810 kg). El 100 utilizó las alas, la cola y los motores (dos motores PT6A-28, aunque con una potencia nominal de 680 shp) [17] del avión de pasajeros Modelo 99 , que en sí mismo era un desarrollo del Queen Air (al igual que el Modelo 90).

El Modelo 100 voló por primera vez el 17 de marzo de 1969 y se presentó al público en mayo. Se construyeron un total de 89 modelos 100 antes de que fuera reemplazado por el modelo A100 en 1972, con un aumento adicional en el MTOW a 11,500 lb (5,220 kg), la capacidad de combustible aumentó en 94 galones estadounidenses (360 L) y hélices de cuatro palas. [18] Se construyeron un total de 157 A100 cuando cesó la producción de este modelo en 1979. El siguiente en la serie fue el B100 , que presentaba motores Garrett AiResearch TPE-331 de 715 shp (533 kW) como alternativa a los Pratt & Whitneys ofrecidos en otros King Airs, y otro aumento en el MTOW a 11,800 lb (5,350 kg). El B100 se introdujo en 1976 y se fabricó simultáneamente con el A100 durante varios años; la fabricación cesó en 1983 después de que se construyeran 137 unidades. El Modelo 200 Super King Air se desarrolló a partir del Modelo 100, y se utilizó el mismo diseño de fuselaje para ambos modelos (con algunas diferencias, principalmente asociadas con las diferentes colas). El Modelo 200 tenía alas diferentes y una cola en T y entró en servicio en 1974.

Versiones militares del King Air

Japón

La Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) ha operado un total de 40 C90 y C90A King Airs, cuyas entregas comenzaron en 1973. Estos han recibido varias designaciones por parte de la JMSDF y consisten en 34 entrenadores TC-90 , cinco transportes LC-90 y un solo UC-90 que está configurado para reconocimiento fotográfico aéreo. Los TC-90 y el UC-90 son operados por el 202.º Escuadrón de Entrenamiento Aéreo Naval (JMSDF) con base en la Base Aérea de Tokushima , mientras que los LC-90 están asignados a varios Lockheed P-3 Kokutai (escuadrones) y al Escuadrón de Transporte Aéreo 61 [19] como aviones de enlace. A fines de 2005, la JMSDF marcó 500.000 horas de vuelo sin accidentes de la flota de entrenadores TC-90. El personal de mantenimiento filipino también será entrenado. [20]

La JMSDF hizo planes para arrendar al menos cinco aviones TC-90 a Filipinas para realizar patrullas marítimas. [21] [22] [ 23] [24] Dos aviones fueron transferidos sin cargo en marzo de 2017. [25] Desde noviembre de 2016 hasta noviembre de 2017, seis pilotos de la Armada de Filipinas fueron entrenados para volar el avión en el Aeropuerto de Tokushima . También se está capacitando al personal de mantenimiento. [26] [27] [28] Hay planes para transferir tres aviones más. [25]

Estados Unidos

T-44A Pegasus de la Marina de los EE. UU.
Una camioneta U-21 del ejército de EE. UU .

El ejército estadounidense ha utilizado el King Air 90 en diversas funciones, principalmente como transporte VIP y de enlace, con denominaciones que incluyen el VC-6A , el T-44 Pegasus y el U-21 Ute . El U-21 Ute utilizado por el ejército estadounidense fue la versión más común.

La mayoría de los U-21 eran derivados no presurizados del Modelo 87, pero también hubo cinco U-21F basados ​​en el A100 King Air; y tres U-21J, que Beechcraft designó Modelo A100-1 , pero que en realidad fueron los primeros tres Modelo 200 Super King Air de producción (C/N BB-3, BB-4 y BB-5, después de que se hubieran construido los prototipos C/N BB-1 y BB-2). La mayoría de los U-21 fueron entregados como U-21A (102 65-A90-1), pero también hubo cuatro RU-21A (65-A90-1), tres RU-21B (65-A90-2), dos RU-21C (65-A90-3), 18 RU-21D (65-A90-1), 16 RU-21E (65-A90-4) y 17 RU-21G (65-A90-1). Los RU-21E (excepto uno dado de baja) fueron posteriormente convertidos en U-21H y RU-21H, y dos U-21H y un RU-21H fueron posteriormente convertidos en JU-21H. [29] En 1993, los tres RU-21A supervivientes que permanecieron en servicio militar fueron retirados y enviados a JW Duff Aircraft Salvage en Denver, Colorado. El 14 de noviembre de 2015, uno de los aviones (67-18113) fue donado por Dynamic Aviation al 138th Aviation Company Memorial para restaurar el avión que se exhibirá en el Aeropuerto Internacional de Orlando. [30] La mayoría de la serie U-21 se retiró en la segunda mitad de la década de 1990 y la mayoría ahora son propiedad de Dynamic Aviation de Bridgewater, Virginia . Algunos han sido modificados como aviones de fumigación y se utilizan en trabajos de control de insectos. [31] [32]

El T-44A Pegasus es una versión de entrenamiento, designada como Modelo H90 por Beechcraft, utilizada para entrenar a los pilotos de la Armada de los Estados Unidos , el Cuerpo de Marines , la Guardia Costera y la Fuerza Aérea para volar aviones multimotor. Un total de 61 fueron entregados a la Armada de los Estados Unidos entre 1977 y 1980. En agosto de 2006, la Armada anunció que después de 29 años de operación, la flota de T-44A sería modernizada con sistemas de aviónica y redesignada como T-44C. [33]

El ejército estadounidense operó dos aviones VC-6A. Uno era un modelo 65-A90 operado por el ejército estadounidense y con matrícula 66-15361, [34] el otro, un B90, designado como VC-6A (66-7943), operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y utilizado por el presidente Johnson. (Véase más abajo.)

El avión presidencial Air Force One
VC-6A utilizado como Air Force One

Durante la administración del presidente Lyndon Johnson , la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adquirió un modelo B90 King Air "listo para usar". Con la designación militar VC-6A , el avión, con número de serie 66-7943, se utilizó para transportar al presidente Johnson entre la base aérea Bergstrom (cerca de Austin, Texas ) y el rancho familiar Johnson cerca de Johnson City, Texas . Cuando Johnson estaba a bordo, el avión usaba el indicativo Air Force One . Después de que Johnson dejara el cargo, el avión continuó sirviendo en el 89th Military Airlift Wing como transporte VIP hasta su retiro en 1985. Este avión ahora está en exhibición, con otros aviones presidenciales, en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la base aérea Wright Patterson cerca de Dayton, Ohio . [35]

Programas de modificación y actualización

Un B100 King Air modificado con hélices de cinco palas

Hay una serie de modificaciones y actualizaciones disponibles en el mercado de accesorios para los King Air de las series 90 y 100. [36] Una actualización del motor implica la reequipación de los aviones de la serie 90 construidos anteriormente con los motores PT6A-135A del C90GT. [37] [38] Un programa de reequipamiento más radical implica el reemplazo de los PT6 en los King Air C90 y E90 con TPE-331.

Un King Air 90 con la conversión completa a CargoLiner

Entre las numerosas modificaciones de fuselaje disponibles: una conversión de carga para el modelo 90, el CargoLiner, que reemplaza la puerta trasera con una gran puerta de carga accesible para palés, una estructura de piso de alta resistencia y un revestimiento de carga de cabina, también una escotilla para el acceso de la tripulación a la cabina en los modelos 90, 100 y 200; [39] un kit de refuerzo del larguero delantero del ala para los aviones de las series 90 y 100, [36] una modificación para toda la línea King Air que implica la reelaboración y extensión del morro [40] para albergar un compartimento de equipaje, así como la aviónica que normalmente se encuentra en los morros de los aviones King Air. Las modificaciones disponibles para el King Air 100 incluyen una cápsula de carga en la parte inferior similar a las instaladas en el Beech 99 y la versión Modelo 1300 de la serie King Air 200. [41]

Operadores

Además de su uso por parte de militares y gobiernos, el King Air también es utilizado por muchas organizaciones no gubernamentales, así como por usuarios corporativos y privados. Esto incluye el uso comercial por parte de compañías de taxis aéreos y de vuelos chárter. [42]

El Royal Flying Doctor Service de Australia operó anteriormente una gran cantidad de King Airs de la serie 90, pero retiró el último ejemplar en 2006, estandarizándolo con el King Air de la serie 200 y el Pilatus PC-12 para los requisitos de su flota.

Accidentes e incidentes

Variantes

Cabina de un T-44C Pegasus

Hasta agosto de 2008 se habían entregado un total de más de 3.100 aviones King Air de las series 90 y 100: [48]

Designaciones de Beechcraft

Modelo 87
Avión de pruebas de "prueba de concepto" basado en el modelo A80 con turbohélices PT6A-6; se construyó uno. [49]
Modelo 65-90
Basado en el Modelo 88 con dos turbohélices PT6A-6 y un Peso Bruto de Despegue (TOGW) de 9000 lb; 112 construidos. [49]
Modelo 65-A90
Modelo 90 con TOGW aumentado a 9300 lb, dos motores PT6A-20 de 550 shp, cabina de vuelo rediseñada y un nuevo sistema de descongelación del motor, 206 construidos. [49]
Modelo 65-A90-1
Basado en el Modelo 87, no presurizado con ventanas cuadradas y motores PT6A-20 de 550 shp, se construyeron 141 y se entregaron al Ejército de los EE. UU. con la designación U-21A. [49]
Modelo 65-A90-2
Variante especializada en guerra electrónica del A90-1 con cinco asientos, tres de ellos construidos como U-21B (posteriormente RU-21B). [49]
Modelo 65-A90-3
Variante del A90-2 con equipamiento electrónico mejorado, construido dos para el Ejército de los EE.UU. con la designación RU-21C. [49]
Modelo 65-A90-4
Variante del Proyecto Guardrail del A90-2, fuselajes reforzados y mayor peso bruto, 16 construidos para el Ejército de los EE. UU. [49]
Modelo B90
Basado en el A90 con un TOGW de 9650, alerones mejorados y mayor envergadura, instrumentación y presurización mejoradas y una ventana lateral adicional, 184 construidos. [49]
Modelo C90
Basado en el B90 pero utilizando el entorno de cabina y el sistema de presurización del Modelo 100, motores PT6A-21 de 550 shp, 507 construidos. [49]
Modelo C90-1
C90 mejorado con un plano de cola E90 y una potencia de salida mejorada, mayor diferencial de presión máxima en la cabina, [12] 54 construidos en 1982 y 1983. [8]
Modelo C90A
El C90-1 mejorado mejoró la retracción del tren de aterrizaje, mejoró el sistema eléctrico y utilizó el sistema de presurización y calefacción del F90-1, 235 construidos entre 1984 y 1992. Dos motores turbohélice de turbina libre y flujo inverso Pratt & Whitney PT6A-21; 550 shp cada uno. [50]
C90B y C90SE
Nombres comerciales para las versiones actualizadas del C90A producidas entre 1992 y 2005, 456 construidas [51] El modelo B tiene un peso máximo de despegue de 10 100 lb (4585 kg), hélices Hartzell de cuatro palas, velocidad constante, totalmente reversibles de 90 pulgadas de diámetro y un sistema de absorción de vibraciones (DVA) dinámico (de resonancia pasiva). El King Air C90SE es la versión "para pobres" del Beech C90B con hélices de tres palas e instrumentos "mecánicos". [50]
Modelo C90GT
Versión con motores PT6A-135A, 750 shp nominales a 550 shp, para un mejor rendimiento en ascenso y crucero, 97 construidos. [8] [52]
Modelo C90GTi
Variante del C90GT con cabina de cristal y aviónica Collins Proline 21; se construyeron al menos 90 [8] [53]
Modelo C90GTx
Nombre comercial para la versión del C90GTi introducida en 2010 con winglets agregados como estándar de fábrica. Peso máximo de despegue aumentado a 10 485 lb (4756 kg) para una mejor flexibilidad de carga útil con combustible completo. [54]
Modelo D90
No construido, un prototipo abandonado. [49]
Modelo E90
C90 con motores PT6A-28 de 680 shp y 10 100 lb TOGW, voló por primera vez en 1972, 347 construidos. [49]
Modelo F90
C90 con cola en T y alas modelo 200, dos motores PT6A-135 de 750 shp con hélices de cuatro palas, 196 construidos. [49]
Modelo F90-1
F90 con motores PT6A-135A, 32 construidos. [49]
Modelo G90
Prototipo F90 rediseñado con Garrett TPE-331 en lugar de los Pratt & Whitney PT6 instalados originalmente. [49]
Modelo H90
C90 modificado para su uso como entrenador de pilotos para la Armada de los Estados Unidos con motores PT6A-34B de 750 shp, 61 construidos. [49]
Modelo 100
B90 con un fuselaje alargado de 50 pulgadas, cola vertical más grande, dos motores PT6A-28 de 680 shp, voló por primera vez en 1969, 89 construidos. [49]
Modelo A100
Modelo 100 con capacidad de combustible adicional, hélices de cuatro palas y dos ventanas laterales adicionales, 157 construidos. [49]
Modelo A100-1
Designación por razones de adquisición de tres variantes de vigilancia del campo de batalla del Modelo 200 para el Ejército de los Estados Unidos como RU-21J. [49]
Modelo A100A
A100 con motores PT6A-28A y 11.800 lb TOGW. [49]
Modelo A100C
A100A con motores PT6A-36 de 750 shp. [49]
Modelo B100
A100A con dos motores Garrett TPE-331 de 715 shp en lugar de los Pratt & Whitney PT6 instalados en los modelos anteriores; 137 construidos. [49]
Modelo C100
B100 con motores PT6A-135 de 750 shp. [49] Ocho convertidos a partir de A100, pero todos ellos reconvertidos posteriormente debido a problemas de aleteo de cola. [55]
Nextant G90XT
remanufacturado por Nextant Aerospace con motores GE H75 , cabina Garmin G1000 y una nueva cabina.

Designaciones militares

YU-21
Modificación del L-23 Seminole con turbohélices PT6A-6. Uno de ellos se convirtió. [56]
Camioneta U-21A
Avión utilitario para el ejército de los EE. UU., con fuselaje de Queen Air 65-80 y alas de King Air 65-90, propulsado por motores PT6A-20 de 550 hp (410 kW). Beechcraft Model 65-A90-1. Se construyeron 141 unidades. [56] [57]
UE-21A
Conversión de al menos cinco U-21A como aviones de retransmisión de radio para su uso en Vietnam . Más tarde reconvertidos al estándar U-21A. [58]
JU-21A
Conversión de tres U-21A con sistema de inteligencia de señales (SIGINT) Left Jab . Uno de los aviones del sistema, (67-18065) ​​con indicativo "Vanguard 216", fue derribado por un misil tierra-aire cerca de la DMZ el 4 de marzo de 1971. Los cinco miembros de la tripulación fueron declarados muertos en combate. Cuerpos no recuperados. Dos de ellos fueron reconvertidos posteriormente al estándar U-21A. [58]
RU-21A
Conversión de cuatro U-21A para llevar equipo de radiogoniometría como parte del programa Cefirm Leader , para trabajar con aeronaves RU-21B y RU-21C. [59]
RU-21B
Aviones interceptores de señales como parte del programa Cefirm Leader . Propulsado por motores PT6A-29 de 620 hp (462 kW) y con tren de aterrizaje modificado. Beechcraft Modelo 65-A90-2. Se construyeron tres. [60]
RU-21C
Similar al RU-21B, pero con equipo de interferencia como parte del Cefirm Leader . Beechcraft modelo 65-A90-3. Se construyeron dos. [60]
RU-21D
Sistema de señales de voz para aviones conocido como "Laffing Eagle" "V-Scan", desplegado en Vietnam. Después de la guerra, muchos fueron convertidos en modelos Guardrail RU-21H y a otros se les quitó el equipo electrónico para convertirlos en aviones utilitarios U-21D . Beechcraft Modelo 65-A90-1. Se construyeron 18 unidades. [61]
RU-21E
Versión ELINT con sistemas Guardrail II , IIA o IV . Beechcraft Modelo 65-A90-4. [62] 16 construidos. [63]
Sub-21F
Cinco King Air A100 utilizados por el Ejército de los EE. UU. como aviones de transporte y utilitarios. [64]
Camioneta U-21G
U-21A con cabina modificada, utilizado principalmente como avión utilitario, 17 conversiones. [64]
RU-21G
Tres U-21G equipados con el sistema ELINT Guardrail I. [64]
RU-21H
Conversión de 21 aeronaves RU-21D, E y F para incorporar el sistema ELINT Guardrail V. Mayor peso bruto. [65]
Camioneta U-21H
Modificación de 23 aeronaves RU-21E y G reemplazadas en el rol ELINT por aeronaves posteriores a aeronaves utilitarias. [65]
JU-21H
Dos antiguos RU-21E reconvertidos en aviones de pruebas. [65]
VC-6A
Dos B90 King Air, propulsados ​​por PT6A-20 de 550 hp (410 kW). Uno utilizado como transporte por el ejército de los EE. UU. y otro por la USAF como transporte VIP para el presidente Lyndon B. Johnson . [66]
T-44A Pegaso
Modelo H90 como avión de entrenamiento multimotor para la Marina de los EE. UU., 61 construidos. [66]
T-44C Pegaso
T-44A actualizado con el conjunto de aviónica Rockwell Collins Pro Line serie 21. 25 actualizados. [67]

Otra información

El designador ICAO , tal como podría usarse en un PIREP o un plan de vuelo , para los diversos King Air son BE9T (F90 y F90-1), BE9L (todos los demás modelos 90) y BE10 (modelo 100). Con la excepción del F90 y F90-1, todos los King Air de la serie 90 se han producido bajo el mismo Certificado de Tipo (Número 3A20) utilizado para la producción de Queen Air. [68] Todos los King Air de la serie 100 se produjeron bajo el mismo Certificado de Tipo (Número A14CE) utilizado para la producción del Modelo 99. [69]

Presupuesto

Dibujo lineal en 3 vistas del Beechcraft U-21A Ute
Dibujo lineal en 3 vistas del Beechcraft U-21A Ute
  1. ^ tarifa plana , 840 shp termo.
  2. ^ 532 lb/h a 256 KTAS (FL 220) [72]

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

  1. ^ "Lista de serialización de Beechcraft y Hawker: 1945 a 2023" (PDF) . Textron Aviation . 2024.
  2. ^ Simpson, RW (1995). Airlife's General Aviation: A guide to Postwar General Aviation Manufacturers and their aircraft (2.ª ed.). Airlife Publishing. pág. 76. ISBN 1-85310-577-5.
  3. ^ Siebenmark, Jerry (8 de marzo de 2021). "El King Air 90 de Textron Aviation y el Citation Sovereign ponen fin a su dominio". ainonline.com . Archivado desde el original el 9 de marzo de 2021 . Consultado el 8 de marzo de 2021 .
  4. ^ Ball, Larry A. (1995). El inmortal haya gemela . Ball Publications. pág. 181. ISBN 0-9641514-2-1.
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Bibliografía

Enlaces externos

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