El Sinclair C5 es un pequeño triciclo eléctrico reclinado con batería para una sola persona , técnicamente un "ciclo de pedaleo asistido eléctricamente". [1] Fue la culminación del interés de larga data de Sir Clive Sinclair por los vehículos eléctricos. Aunque se lo describió ampliamente como un "automóvil eléctrico", Sinclair lo caracterizó como un "vehículo, no un automóvil". [2]
Sinclair se había convertido en uno de los millonarios más conocidos del Reino Unido y había obtenido el título de caballero gracias a la exitosa gama de ordenadores domésticos Sinclair Research a principios de los años 1980. Esperaba repetir su éxito en el mercado de vehículos eléctricos, que consideraba maduro para un nuevo enfoque. El C5 surgió de un proyecto anterior para producir un pequeño coche eléctrico llamado C1. Tras un cambio en la ley, impulsado por el cabildeo de los fabricantes de bicicletas, Sinclair desarrolló el C5 como un triciclo eléctrico con carrocería de polipropileno y un chasis diseñado por Lotus Cars . Estaba destinado a ser el primero de una serie de vehículos eléctricos cada vez más ambiciosos, pero el desarrollo de los modelos posteriores C10 y C15 nunca avanzó más allá de la mesa de dibujo, principalmente debido a la mala respuesta del público al C5.
El 10 de enero de 1985, el C5 se presentó en un deslumbrante evento de lanzamiento, pero fue recibido con poco entusiasmo por los medios británicos. Sus perspectivas de venta se vieron empañadas por las malas críticas y las preocupaciones de seguridad expresadas por las organizaciones de consumidores y automovilistas. Las limitaciones del vehículo (una autonomía corta, una velocidad máxima de solo 15 millas por hora (24 km/h), una batería que se agotaba rápidamente y una falta de impermeabilización) lo hicieron poco práctico para las necesidades de la mayoría de la gente. Se comercializó como una alternativa a los automóviles y las bicicletas, pero terminó siendo atractivo para ninguno de los dos grupos de propietarios, y no estuvo disponible en las tiendas hasta varios meses después de su lanzamiento. A los tres meses del lanzamiento, la producción se había reducido en un 90%. Las ventas nunca repuntaron a pesar de las previsiones optimistas de Sinclair y la producción cesó por completo en agosto de 1985. De los 14.000 C5 fabricados, solo se vendieron 5.000 antes de que su fabricante, Sinclair Vehicles , entrara en quiebra .
El C5 ha sido descrito como "una de las grandes bombas de marketing de la industria británica de posguerra" [3] y un "notorio... ejemplo de fracaso". [4] A pesar de su fracaso comercial, el C5 se convirtió en un objeto de culto para los coleccionistas. Miles de C5 sin vender fueron adquiridos por inversores y vendidos a precios enormemente inflados, hasta 6.000 libras esterlinas en comparación con el valor minorista original de 399 libras esterlinas. Los entusiastas han creado clubes de propietarios y algunos han modificado sustancialmente sus vehículos, añadiéndoles ruedas más grandes, motores a reacción y motores eléctricos de alta potencia para propulsar sus C5 a velocidades de hasta 150 millas por hora (240 km/h).
El C5 está fabricado principalmente de polipropileno y mide 174,4 cm (68,7 pulgadas) de largo, 74,4 cm (29,3 pulgadas) de ancho y 79,5 cm (31,3 pulgadas) de alto. Pesa aproximadamente 30 kg (66 libras) sin batería y 45 kg (99 libras) con una. [5] El chasis consta de un solo componente de acero en forma de Y con una sección transversal de aproximadamente 5,5 por 4 cm (2,2 por 1,6 pulgadas) [6] El vehículo tiene tres ruedas, una de 317 mm (12,5 pulgadas) de diámetro en la parte delantera y dos de 406 mm (16,0 pulgadas) en la parte trasera. [5]
El conductor se sienta en posición reclinada en una cabina abierta y maneja el vehículo mediante un manillar situado debajo de las rodillas. En el manillar se encuentran un interruptor de encendido y las palancas de freno delantera y trasera. Como complemento o reemplazo de la energía eléctrica, el C5 también puede impulsarse mediante pedales tipo bicicleta ubicados en la parte delantera de la cabina. La velocidad máxima de un C5 sin modificar es de 15 millas por hora (24 km/h). En la parte trasera del vehículo hay un pequeño maletero con una capacidad de 28 litros (1 pie cúbico). [5] Como el C5 no tiene marcha atrás, la inversión de la dirección se realiza saliendo del vehículo, levantando la parte delantera y girándola con la mano. [7]
El C5 está propulsado por una batería eléctrica de plomo-ácido de 12 voltios que impulsa un motor con una potencia nominal continua de 250 vatios y una velocidad máxima de 4.100 revoluciones por minuto . Está acoplado a un engranaje de dos etapas que aumenta el par en un factor de 13, sin el cual el motor no podría mover el vehículo cuando hay una persona a bordo. Sin embargo, el motor es vulnerable al sobrecalentamiento. El par aumenta a medida que aumenta la carga del vehículo, por ejemplo, al subir una pendiente demasiado pronunciada. [6] Las pruebas de Sinclair mostraron que podía hacer frente a la potencia con una pendiente máxima de 1 en 12 (8%) y podía manejar una pendiente de 1 en 7 (14%) usando los pedales. [8] A medida que la velocidad del motor se reduce, el flujo de corriente a través de sus devanados aumenta, consumiendo hasta 140 amperios a velocidad de pérdida. Esto quemaría muy rápidamente el motor si se mantuviera, por lo que la carga del motor es monitoreada constantemente por la electrónica del C5. Si se para a plena carga, la electrónica desactiva el motor al cabo de 4 segundos, mientras que si está sometido a una carga pesada (alrededor de 80 o 90 amperios), se desconecta al cabo de dos o tres minutos. Una resistencia sensible al calor situada en el interior del motor advierte al conductor si el vehículo empieza a sobrecalentarse y desconecta el motor al cabo de un breve periodo de tiempo. Una tercera línea de defensa la proporciona una tira metálica montada en el motor. Si se alcanza una temperatura excesiva, la tira se deforma y se desconecta la alimentación. [6]
Aunque normalmente se promocionaba como un vehículo eléctrico, el C5 también depende en gran medida de la potencia del pedal. La batería del vehículo está diseñada para proporcionar 35 amperios durante una hora cuando está completamente cargada o la mitad durante dos horas, lo que le da al C5 una autonomía declarada de 32 km (20 millas). [6] Una pantalla en la cabina utiliza LED verdes, ámbar y rojos para mostrar el estado de carga de la batería. Los segmentos se apagan uno tras otro para indicar cuánto tiempo de conducción queda. La última luz indica que solo quedan diez minutos de energía, después de lo cual se apaga el motor y el conductor debe confiar en los pedales. Otra pantalla indica mediante LED verdes, ámbar y rojos cuánta corriente se está utilizando. El C5 está en su modo de funcionamiento más económico cuando se utiliza una cantidad baja de corriente, indicada por los LED verdes. Cuando las luces están rojas, el motor está bajo una carga alta y el conductor necesita usar la potencia del pedal para evitar el sobrecalentamiento y el apagado. [9]
El C5 se vendió inicialmente a un costo de £ 399, pero para mantener el costo por debajo de la marca de £ 400, se vendieron una serie de componentes como accesorios opcionales. [10] Estos incluían luces intermitentes, espejos, guardabarros, una bocina y un "mástil de alta visibilidad" que consistía en una tira reflectante en un poste, diseñado para hacer que el C5 fuera más visible en el tráfico. El folleto de accesorios del C5 de Sinclair señaló que "el clima británico no siempre es ideal para conducir con el viento en el pelo" y ofreció una gama de impermeables para mantener secos a los conductores del C5 en la cabina abierta del vehículo. Otros accesorios incluían cojines de asiento y baterías de repuesto. [11]
El interés de Sir Clive Sinclair por las posibilidades de los vehículos eléctricos surgió a finales de los años 50 durante un trabajo de vacaciones en la empresa de electrónica Solartron. Quince años después, a principios de los años 70, era el director de su propia y exitosa empresa de electrónica, Sinclair Radionics , con sede en St Ives , Cambridgeshire . Encargó a uno de sus empleados, Chris Curry (posteriormente cofundador de Acorn Computers ), que llevara a cabo una investigación preliminar sobre el diseño de vehículos eléctricos. [12]
Sinclair opinaba que un vehículo eléctrico debía diseñarse desde cero, repensando por completo los principios del diseño de automóviles en lugar de simplemente incluir componentes eléctricos en un modelo establecido. Creía que el motor era la clave del diseño. Sinclair y Curry desarrollaron un motor extremadamente fino que se montó en un patinete infantil, con un botón en el manillar para activarlo. Sin embargo, la investigación no avanzó más, ya que el desarrollo por parte de Sinclair de la primera calculadora de bolsillo "esbelta" (la Sinclair Executive y sus sucesoras) tuvo prioridad. No se realizó ningún otro trabajo sobre vehículos eléctricos durante la mayor parte del resto de la década de 1970. [12]
No fue hasta finales de 1979 que Sinclair volvió al desarrollo de vehículos eléctricos. Alrededor de Navidad de ese año, se acercó a Tony Wood Rogers, un ex empleado de Radionics, para realizar un trabajo de consultoría sobre "una investigación preliminar sobre un vehículo eléctrico personal". [13] El objetivo era evaluar las opciones para producir un vehículo para una sola persona que fuera un reemplazo de un ciclomotor y tuviera una velocidad máxima de 30 millas por hora (48 km/h). Aunque Wood Rogers se mostró inicialmente reacio, le intrigó la idea de un vehículo eléctrico y aceptó ayudar a Sinclair. [14] El vehículo fue bautizado como C1 (la C significa Clive). Construyó una serie de prototipos para demostrar varios principios de diseño y aclarar las especificaciones finales. [13]
A finales de año se dio a conocer una especificación del C1, que abordaría las necesidades de transporte de corta distancia, con una autonomía mínima de 48 km con una batería completamente cargada. Esto reflejaba las cifras oficiales que mostraban que el trayecto medio diario en coche era de tan solo 21 km, mientras que el trayecto medio en ciclomotor o bicicleta a pedales era de tan solo 9,7 km. Los usuarios previstos eran amas de casa, viajeros urbanos y jóvenes, que de otro modo utilizarían bicicletas o ciclomotores para desplazarse. El vehículo eléctrico sería más seguro, más resistente a la intemperie y ofrecería espacio para llevar objetos. Sería fácil de conducir y aparcar, y para el conductor entrar o salir, y requeriría un mantenimiento mínimo. El vehículo estaría diseñado para ser sencillo, utilizando componentes de plástico moldeados por inyección y una carrocería de polipropileno. También sería mucho más barato que un coche, con un coste máximo de 500 libras (equivalente a 1.900 libras en 2023). [15]
Un área de desarrollo que Sinclair evitó deliberadamente fue la tecnología de baterías. Los vehículos eléctricos alimentados por baterías de plomo-ácido en su día habían superado en número a los vehículos con motor de combustión interna; en 1912 se registraron casi 34.000 coches eléctricos en los EE. UU. [16] Sin embargo, la eficiencia de los motores de combustión interna mejoró mucho mientras que la tecnología de baterías avanzó mucho más lentamente, lo que llevó a que los vehículos impulsados por gasolina y diésel dominaran el mercado. [17] En 1978, de los 17,6 millones de vehículos registrados en las carreteras de Gran Bretaña, solo 45.000 eran vehículos eléctricos de uso diario y, de ellos, el 90% eran vehículos de carga . [18] Sinclair optó por confiar en la tecnología de baterías de plomo-ácido existente, evitando el gran gasto que suponía desarrollar un tipo más eficiente. Su razonamiento fue que si el mercado de vehículos eléctricos despegaba, los fabricantes de baterías darían un paso adelante para desarrollar mejores baterías. [19] Wood Rogers recuerda:
Nos quedamos con la tecnología estándar de la época. Una batería de automóvil estaba descartada porque no soportaba ciclos constantes de carga y descarga, una batería de tracción , similar a la que se usaba en los camiones lecheros, podía recargarse cuando estaba descargada y una batería de semitracción, que a menudo usaban los caravanistas, ofrecía un buen compromiso. Lamentablemente, teníamos muy poca libertad de elección. [18]
El programa de desarrollo se trasladó a la Universidad de Exeter en 1982, donde se equiparon los chasis del C1 con carcasas de fibra de vidrio y se probaron en un túnel de viento. Se reconoció en una etapa temprana que el vehículo tendría que ser aerodinámico; aunque solo se pensó que fuera pequeño y relativamente lento, la reducción de la resistencia al viento se consideró esencial para la eficiencia del vehículo. [19] En marzo de 1982, se había establecido el diseño básico del C1. [20] Luego, Sinclair recurrió a una empresa de diseño de motores establecida, Ogle Design de Letchworth , para que brindara asistencia profesional en diseño e ingeniería de producción. Sin embargo, el enfoque de Ogle no fue del agrado de Sinclair; abordaron el proyecto como uno de diseño de automóviles y se centraron más (y de manera costosa) en la aerodinámica en lugar de la tecnología de bicicletas en torno a la cual se basaba el C1. El peso del vehículo aumentó a más de 150 kilogramos (330 libras), mucho más que la especificación deseada por Sinclair. En marzo de 1983, Sinclair y Wood Rogers habían decidido detener el programa C1. [21] Wood Rogers comenta que Ogle estaba convencido de que el C1 sería un fracaso, diciéndole a Sinclair que no sería lo suficientemente rápido, que sus conductores se mojarían cuando lloviera y que la batería no era lo suficientemente buena. [18]
Para hacer frente a los costes de desarrollo del vehículo, que iban en constante aumento, Sinclair decidió recaudar capital vendiendo algunas de sus propias acciones en Sinclair Research para financiar una empresa independiente que se centraría en los vehículos eléctricos. En marzo de 1983 se llegó a un acuerdo de 12 millones de libras, de los cuales 8,3 millones se utilizaron para financiar el establecimiento de la nueva empresa Sinclair Vehicles . [22] Sinclair reclutó a Barrie Wills, un ex empleado veterano de la DeLorean Motor Company , para dirigir Sinclair Vehicles como su director general. Aunque Wills expresó inicialmente su escepticismo sobre la viabilidad de un vehículo eléctrico (sus veinticinco años en la industria del motor lo habían convencido de que un automóvil eléctrico nunca iba a suceder), Sinclair logró convencerlo de que el proyecto funcionaría. [21] En 1984, la nueva oficina central de Sinclair Vehicles se estableció en Coventry , en West Midlands , un área con un vínculo de larga data con la industria del motor. [23]
Las perspectivas del proyecto se vieron impulsadas por los cambios en la estrategia del gobierno británico con respecto a los vehículos eléctricos. En marzo de 1980, se había abolido el impuesto especial sobre vehículos eléctricos y, a principios de 1983, el Departamento de Transporte estaba trabajando en una legislación que introduciría una nueva categoría de vehículo: la "bicicleta con pedales asistidos eléctricamente". Esto tenía una serie de ventajas significativas desde el punto de vista de Sinclair. Un vehículo de este tipo estaría exento de seguro e impuesto de circulación, y el usuario no necesitaría un permiso de conducir ni un casco, todos ellos requisitos para los ciclomotores. [21] La legislación, que se aprobó en agosto de 1983, [20] fue impulsada por una campaña de presión por parte de fabricantes como Raleigh , que querían vender bicicletas eléctricas. [24]
Sinclair se dio cuenta de que el diseño de su vehículo eléctrico podría adaptarse fácilmente a la nueva legislación. Como la categoría de "bicicleta con asistencia eléctrica" era tan nueva, no existían vehículos en el mercado que cumplieran con los estándares prescritos por la nueva legislación. Sin embargo, impuso una serie de restricciones que limitaban el rendimiento de cualquier vehículo que calificara bajo las nuevas normas. La velocidad máxima legal del vehículo estaría limitada a solo 15 millas por hora (24 km/h); no podría pesar más de 60 kilogramos (130 libras), incluida la batería; y su motor no podría tener una potencia nominal superior a 250 vatios. [25]
A pesar de estas limitaciones, el vehículo fue visto como sólo el primer paso en una serie de coches eléctricos cada vez más ambiciosos. Sinclair pretendía que demostrara la viabilidad del transporte personal eléctrico; la esperanza era que, tal como Sinclair había descubierto con los ordenadores domésticos como el enormemente exitoso ZX81 y el ZX Spectrum , un vehículo eléctrico asequible pudiera desatar la demanda reprimida de un mercado que antes no existía. [25] Sin embargo, Sinclair no realizó ninguna investigación de mercado para determinar si realmente existía un mercado para su vehículo eléctrico; como comentó el director de la agencia de publicidad Primary Contact en enero de 1985, el proyecto continuó hasta la etapa de prototipo "basándose únicamente en las convicciones de Sir Clive". [20]
Con las nuevas especificaciones de Sinclair en la mano, Ogle trabajó en un diseño de tres ruedas llamado C5, que tenía similitudes con el Bond Bug de tres ruedas anterior , otro diseño de Ogle. La dirección del vehículo mediante el manillar fue una idea de Wood Rogers, quien decidió desde el principio que un volante no sería viable ya que haría imposible que un conductor entrara y saliera fácilmente, una desventaja grave para la seguridad. Comenta que "poner las barras a los lados del conductor hizo que fuera fácil de conducir y se sintió muy natural". [26] Se presentó un prototipo a 63 familias en los grupos demográficos A, B, C1 y C2 en entornos suburbanos y urbanos para determinar que los controles estaban colocados correctamente; esta fue la única investigación externa realizada en el C5. [20] En el otoño de 1983, [20] Wills trajo a Lotus Cars para terminar los detalles del vehículo, construir prototipos y bancos de pruebas, realizar pruebas y llevar adelante el programa a producción. [25] El desarrollo del C5 se llevó a cabo durante 19 meses en condiciones de gran secreto, y las pruebas se llevaron a cabo en el campo de pruebas de la Asociación de Investigación de la Industria Automotriz en Leicestershire . [27]
En Exeter se llevaron a cabo más mejoras aerodinámicas con el desarrollo de nuevas carrocerías que produjeron más reducciones en la resistencia aerodinámica del vehículo. Sin embargo, se sintió que faltaba algo en el diseño y se contrató a un diseñador industrial de 23 años, Gus Desbarats, para refinar la apariencia de la carrocería. [28] Había ganado un concurso de diseño de vehículos eléctricos patrocinado por Sinclair en el Royal College of Art y fue contratado al graduarse para establecer un estudio de diseño de automóviles interno en Metalab de Sinclair en Cambridge, del que se convirtió en el primer empleado. [29] No solo fue el primer proyecto de Desbarats sino, como dijo más tarde, "el primer día de mi vida laboral", cuando se presentó en las instalaciones de Sinclair. Se sorprendió cuando vio el C5 por primera vez, ya que esperaba un automóvil eléctrico "adecuado". Dijo más tarde que pensó que "el concepto parecía futurista pero le faltaba practicidad. No había instrumentos, ningún lugar para colocar nada y ningún dispositivo de seguridad". Desbarats le dijo a Sinclair que el diseño tendría que ser rehecho desde cero, "preguntándole qué estábamos haciendo con la visibilidad, los espejos retrovisores, las indicaciones de alcance...". [30] Sin embargo, era demasiado tarde para esto; todas las decisiones clave de diseño ya se habían tomado. Desbarats le dijo a Sinclair que necesitaría cuatro meses para revisar el diseño y en su lugar le dieron ocho semanas. [24] Él creó el estilo que se utilizó para el modelo de producción final del C5, al que se le añadieron posteriormente molduras de ruedas y un pequeño compartimento para equipaje. [28] Desbarats también fue responsable de la creación del accesorio High-Vis Mast, ya que se sentía incómodo estando tan cerca del suelo y sin que otros conductores pudieran verlo. [24] Más tarde describió su contribución como "convertir un dispositivo feo e inútil en un dispositivo inútil más bonito, más seguro y más utilizable". [31]
El chasis del C5 consta de dos piezas metálicas idénticas unidas en la parte superior e inferior con una placa de cierre en la parte trasera. Carece de un sistema de suspensión independiente, y en su lugar depende de que la estructura del chasis tenga suficiente flexibilidad torsional. [28] Su motor fue producido en Italia por Polymotor, una subsidiaria de la empresa holandesa Philips . [1] Aunque más tarde se dijo que el C5 estaba propulsado por un motor de lavadora, [32] el motor se desarrolló de hecho a partir de un diseño producido para impulsar un ventilador de refrigeración de camión. Lotus proporcionó la caja de cambios y un eje trasero basado en un diseño para columnas de dirección de automóviles. [28] La electrónica del C5 fue producida por MetaLab, una escisión de Sinclair. [9] Las ruedas se ensamblaron a partir de neumáticos fabricados en Taiwán y ruedas de Italia. [33] Oldham Batteries proporcionó una batería de plomo-ácido desarrollada para Sinclair que podía gestionar más de los 300 ciclos de carga y descarga que se habían especificado originalmente. [28]
La carrocería se fabricó a partir de dos carcasas de polipropileno moldeadas por inyección suministradas por tres fabricantes: JJ Harvey de Manchester hizo los moldes, Linpac proporcionó las carcasas e ICI suministró la materia prima. Según Rodney Dale, el molde de la carcasa superior era "uno de los moldes de inyección más grandes, si no el más grande, de su tipo en el Reino Unido: posiblemente incluso en el mundo". [28] El proceso de fabricación reflejaba la ambición de Sinclair para la línea de producción del C5. Un solo juego de moldes era capaz de producir hasta 4.000 piezas cada semana. Las dos partes de la carcasa se unían envolviendo una cinta alrededor de la unión, alineándolas en una plantilla , presionándolas juntas y pasando una corriente eléctrica a través de la cinta para calentarla y fundirla. [28] El mismo proceso se utilizó para hacer los conjuntos de parachoques delantero y trasero del Austin Maestro y solo tomó unos 70 segundos para completarse. [26] Aunque Sinclair había considerado producir el C5 en la planta de DeLorean en Dunmurry , en Irlanda del Norte, que tenía una de las instalaciones de fabricación de carrocerías de plástico automatizadas más avanzadas de Europa, esto no sucedió, ya que DeLorean Motor Company fracasó en una controvertida quiebra que resultó en el cierre de la planta. [9]
En cambio, el trabajo de ensamblar el C5 fue asignado a The Hoover Company en la primavera de 1983. La Agencia de Desarrollo de Gales (WDA) se acercó a Hoover para preguntarles si estarían interesados en convertirse en el principal subcontratista de Sinclair, "que está trabajando en un automóvil eléctrico y, como subproducto de la investigación, ha diseñado una bicicleta asistida eléctricamente. Están buscando un subcontratista al que puedan confiar el ensamblaje". [34] La propuesta convenía a todas las partes. La WDA estaba ansiosa por apoyar la fábrica de lavadoras Hoover en Merthyr Tydfil , situada en los económicamente deprimidos valles del sur de Gales . Hoover se sintió atraído por las proyecciones de Sinclair de ventas de 200.000 unidades al año, que aumentarían a 500.000. Sinclair vio la planta y la experiencia de Hoover como una buena combinación para sus técnicas de fabricación. Se firmó un contrato en unos pocos meses. [34]
El C5 se fabricó en gran secreto en una parte separada de la fábrica de Hoover con sus propias instalaciones duplicadas. Al principio, el trabajo lo llevaba a cabo un pequeño equipo de personas en una habitación sellada, pero a medida que la producción aumentaba, Hoover instaló dos líneas de producción en el edificio MP7, conectadas a la fábrica principal por un túnel. Un banco de pruebas rodante se ubicó al final de la línea de producción para probar cada C5 terminado en busca de fallas. Un brazo mecánico simuló el peso de una persona de 12 piedras (170 libras; 76 kg) y se probaron los frenos del vehículo bajo carga. Al final del proceso, los C5 que habían pasado la prueba se enrollaron en cajas de cartón y se cargaron directamente en camiones de distribución en pilas. Se gastaron alrededor de £ 100,000 para establecer la fábrica. [33]
Se establecieron centros de distribución en Hayes en Middlesex , Preston en Lancashire y Oxford para manejar los C5. [35] Hoover dispuso que 19 de sus oficinas de servicio en todo el Reino Unido, responsables del mantenimiento de las aspiradoras y lavadoras de los clientes, también mantuvieran los C5 y proporcionaran piezas de repuesto. [36] El principal artículo consumible del C5, la batería, iba a ser respaldado por 300 sucursales de Comet y Woolworths . [10]
Hoover entrenó a sus ingenieros para producir C5 y probó sus procesos de fabricación ensamblando, desmantelando y volviendo a ensamblar 100 C5. [35] La producción completa comenzó en noviembre de 1984 y a principios de enero de 1985 se habían fabricado más de 2500 C5. [37] Cada línea de producción podía producir 50 vehículos por hora, y Hoover era capaz de producir hasta 8000 C5 por semana. [35]
La noticia del proyecto C5 de Sinclair fue una sorpresa cuando se hizo pública y despertó un interés considerable, así como escepticismo. The Economist informó en junio de 1983 que los fabricantes de automóviles estaban "sorprendidos" pero cautelosos sobre las perspectivas de Sinclair; como dijo un competidor, "Si fuera cualquier otro que no fuera Sinclair, diríamos que estaba loco". The Economist preguntó: "¿Puede un hombre que ha hecho una fortuna con calculadoras y computadoras, y podría duplicarla con televisores de pantalla plana, estar tan loco?" y se preguntó si estaba "cometiendo un error espantoso", una predicción que los expertos de la industria creían probable. [38]
El C5 se presentó el 10 de enero de 1985 en el Alexandra Palace , en el norte de Londres. El evento se organizó con el estilo ostentoso habitual de Sinclair, con mujeres repartiendo paquetes de prensa [35] y una variedad de obsequios promocionales: revistas, sombreros, suéteres, camisetas, llaveros, parasoles, insignias, tazas, bolsos e incluso un videojuego del C5. [39] El vehículo tuvo una presentación espectacular: seis C5 conducidos por mujeres vestidas de gris y amarillo salieron de seis cajas de cartón, recorrieron el estadio y se alinearon uno al lado del otro. [40] Sinclair anunció el lanzamiento de una campaña publicitaria impresa y televisiva de tres meses de duración y valorada en 3 millones de libras. [37] El C5 estaría disponible inicialmente por correo a un coste de 399 libras y, posteriormente, se vendería en tiendas físicas. [36]
Sinclair publicó un folleto de ventas en el que se describía el vehículo como parte de un ejercicio continuo de "reducir a los gigantes a su tamaño, convirtiendo a los tiranos impersonales en sirvientes personales". El folleto destacaba los logros de Sinclair en la producción de calculadoras de bolsillo, ordenadores domésticos y televisores de bolsillo asequibles y declaraba que "con el C5, Sinclair Vehicles devuelve el transporte personal y privado al lugar que le corresponde: en manos del individuo". [5] Las fotografías que acompañaban al texto mostraban a amas de casa y adolescentes conduciendo el C5 hacia tiendas, estaciones de tren y campos deportivos; en palabras de los escritores de tecnología Ian Adamson y Richard Kennedy, "un suburbio de cielo azul poblado exclusivamente por triciclos eléctricos y sus conductores". [41]
La prensa tuvo la oportunidad de probar el C5, pero resultó ser, como Adamson y Kennedy lo expresaron, "un desastre absoluto". [42] Una gran cantidad de las máquinas de demostración no funcionaron, como pronto descubrieron los periodistas allí reunidos. [42] El Sunday Times llamó al C5 "silla de baño de Fórmula Uno"; su reportero "había recorrido cinco metros al aire libre cuando todo se vino abajo y este rombo de plástico motorizado se detuvo con toda la decisión estacionaria de una mula". [43] El reportero del Guardian se quedó sin batería después de sólo siete minutos, [44] mientras que Your Computer descubrió que el C5 no podía hacer frente a las pendientes del Alexandra Palace: "El motor eléctrico de 250 vatios que impulsa una de las ruedas traseras demostró ser incapaz de impulsar el C5 incluso en las pendientes más suaves sin utilizar la fuerza del pedal. El triciclo pronto emitió un ruido lastimero de "pío, pío" que indicaba que el motor se había sobrecalentado". [45] Incluso el ex piloto de carreras Stirling Moss tuvo problemas cuando probó el C5 en las carreteras que rodean el Palacio Alexandra. El periódico canadiense The Globe and Mail informó que, si bien había comenzado bien, "con una sonrisa alegre en [su] rostro mientras se enfrentaba a algunos de los peores gases de escape del mundo que salían casi directamente de su cara desde camiones bajo los que casi podía pasar", tuvo problemas cuando llegó a una colina: "Fue en ese momento cuando se dio cuenta de que la batería se había agotado. En un día frío y brumoso en Londres, el gran hombre estaba visiblemente sudando". [7]
El momento y el lugar del lanzamiento (en pleno invierno, en la cima de una colina cubierta de nieve y hielo) provocaron críticas incluso por parte de los ejecutivos de Sinclair, que admitieron extraoficialmente que las condiciones primaverales podrían haber sido mejores para un vehículo con tan poca protección del clima británico. [46] El Financial Times lo calificó como "el peor momento posible para lanzar lo que se proclamó un vehículo serio y apto para circular por carretera". [47] El biógrafo de Sinclair, Rodney Dale, lo describe como "un riesgo calculado (o mal calculado)", observando que la producción ya estaba en marcha, los detalles comenzaban a filtrarse a la prensa y "el lanzamiento difícilmente podría haberse retrasado hasta la posibilidad de un brillante día de primavera". Justificó la elección de enero como necesaria por la necesidad de lanzar el C5 "lo antes posible para que la especulación errónea no hubiera hecho más daño que bien". [39] Rob Gray ofrece una explicación alternativa: la fecha de lanzamiento se había adelantado porque los fondos de desarrollo de Sinclair se estaban agotando. [48]
Pronto se hizo evidente que el C5 se enfrentaba a problemas más graves con la percepción del público que un simple lanzamiento chapucero. Las reacciones de los medios de comunicación al C5 fueron en general negativas cuando aparecieron las primeras críticas en los días siguientes. Como observó el Financial Times , "los pocos periodistas valientes que se aventuraron a salir a la carretera volvieron temblando y con dudas sobre las capacidades del C5 en condiciones tan duras". [47]
Una preocupación común era que era simplemente demasiado vulnerable en el tráfico. Your Computer comentó que "un periscopio sería útil si se pretendía conducir el C5 en carreteras con mucho tráfico, ya que la cabeza sólo está a la altura del capó". [45] La corresponsal de automovilismo de The Guardian escribió sobre sus "graves dudas sobre su uso en tráfico congestionado... En una curva cerrada levanta con demasiada facilidad una rueda trasera, es peligrosamente silencioso y baja. Desaparece por debajo de la línea de visión del conductor del coche cuando se pone a su lado. La perspectiva de que estos vehículos se incorporen al tráfico pesado, empequeñecidos por camiones pesados, autobuses y coches, es preocupante. Su baja velocidad corre el riesgo de convertirlos en chicanas móviles para el resto del tráfico". [2] Otro escritor del Guardian escribió que "no querría conducir el C5 en ningún tipo de tráfico. Mi cabeza estaba al nivel de la parte superior de los neumáticos de un vehículo de gran cilindrada y los gases de escape me impactaban en la cara. Incluso con las minúsculas luces delanteras y traseras encendidas, no podía estar seguro de que un conductor de camión a tanta altura del suelo me viera". [44] Sinclair publicó una fotografía publicitaria que mostraba al diseñador industrial del C5, Gus Desbarats, en un C5 junto a un recorte de cartón de un Austin Mini para ilustrar que la posición del conductor del C5 sentado era en realidad más alta que la del conductor de un Mini. [49]
Como los adolescentes estaban entre el público objetivo del C5, algunos comentaristas también plantearon la posibilidad de (en palabras de Adamson y Kennedy) "grupos de chicos de 14 años aterrorizando el vecindario en sus C5 personalizados". [42] El secretario del Cyclists Touring Club planteó la posibilidad de que "los niños los utilicen de una manera bastante salvaje. Pueden pasarlos por caminos y aceras y atropellar a la gente". [50] Sinclair desestimó tales preocupaciones: "Tengo escrúpulos sobre los niños de siete años montando en bicicleta en la carretera, pero tengo muchos menos escrúpulos sobre un niño de 14 años conduciendo uno de estos". [2] Los adolescentes entrevistados por The Guardian tenían dudas sobre si querrían un C5, comentando que si bien era divertido conducirlo, se sentían inseguros en él y preferían sus bicicletas. [2]
Las afirmaciones de Sinclair de haber revolucionado el vehículo eléctrico fueron desestimadas por muchos críticos; Your Computer llamó al C5 "más un juguete que la 'solución ideal para todo tipo de viajes locales' que afirma el folleto". [45] El corresponsal de automovilismo de The Guardian también lo caracterizó como "un juguete encantador" [2] The Daily Telegraph lo describió como "una máquina 'divertida' inteligentemente diseñada que difícilmente puede considerarse un transporte serio para todo tipo de clima", [51] mientras que The Engineer lo vio como "un juguete espectacular para niños grandes, lo suficientemente resistente como para soportar la paliza de los adolescentes y posiblemente un vehículo serio para que los adultos en forma salgan a leer los periódicos del domingo". [52]
En el lado positivo, las características de manejo del C5 fueron elogiadas por los críticos. The Guardian lo llamó "muy fácil de dominar una vez que te has familiarizado con la dirección del manillar debajo de los muslos y la posición de conducción semi-reclinada con los pies sobre pedales tipo bicicleta". [2] The Daily Mirror describió la disposición como "sorprendentemente fácil" de dominar, aunque advirtió que "a toda velocidad y a tope es muy fácil volcarlo sobre dos ruedas". [53] El corresponsal de automovilismo del Daily Express escribió que encontró el C5 "estable, cómodo y fácil de manejar". [54]
El veredicto de las organizaciones de automovilistas, grupos de seguridad vial y organismos de defensa del consumidor fue decididamente negativo y probablemente selló el destino del C5. El British Safety Council (BSC) probó el C5 en la sede de Sinclair Vehicles en Warwick y emitió un informe muy crítico para sus 32.000 miembros. Sinclair estaba furioso y anunció que demandaría al BSC y a su presidente, James Tye, por difamación (aunque no se llegó a nada) [55] después de que Tye dijera a la prensa: "Estoy destrozado porque dentro de unos días se permitirá a niños de 14 años conducir en la carretera en este Doodle Bug sin carnet... sin seguro y sin ningún tipo de formación". [56] Varios años después, Tye se alegró de asumir la responsabilidad del fracaso del C5, describiéndose a sí mismo como "el hombre totalmente culpable del fracaso del Sinclair C5". [57]
A pesar de los problemas que se presentaron el día de la presentación para la prensa, se esperaba una respuesta más positiva de los 20.000 miembros del público que asistieron los dos días restantes del evento de lanzamiento para probar el C5 en la pista de pruebas del Alexandra Palace. Sinclair informó al día siguiente del evento que su centralita había sido abrumada por las consultas y esperaba que las 2.700 unidades de la primera serie de producción se vendieran el lunes siguiente. [58] Esta predicción, que estableció un patrón que se repetiría durante la corta vida comercial del C5, era extremadamente optimista; se vendieron menos de 200 durante el evento del Alexandra Palace. Sin embargo, las ventas repuntaron a medida que los formularios de pedido por correo, que se habían enviado a todos los clientes de computadoras de Sinclair, fueron devueltos con nuevos pedidos. [59] En cuatro semanas, se habían vendido 5.000 C5. [8]
Los usuarios del C5 eran un grupo ecléctico. Incluían campamentos de vacaciones que querían C5 para alquilar a campistas; [58] la familia real británica: los príncipes William y Harry tenían uno cada uno para conducir por el Palacio de Kensington antes de tener la edad suficiente para conducir; [60] Sir Elton John , que tenía dos; [61] el mago Paul Daniels , que compró un modelo de demostración que vio circulando por el aparcamiento del BBC Television Centre; [62] Sir Arthur C. Clarke , que envió dos a su casa en Colombo , Sri Lanka ; [63] y el alcalde de Scarborough , Michael Pitts, que cambió su Daimler oficial por un C5. [64] Sin embargo, como informó The Times , algunos de los primeros compradores se sintieron decepcionados por las limitaciones del vehículo, citando su lentitud, su autonomía limitada y su incapacidad para hacer frente a las colinas pronunciadas, lo que llevó a algunas personas a devolver sus C5 y pedir un reembolso. [8]
Aunque el C5 llegó a las tiendas minoristas a principios de marzo de 1985, las ventas habían disminuido. Sinclair recurrió a la contratación de equipos de adolescentes para conducir por Londres en C5 para promocionar el vehículo, con un coste para la empresa de 20 libras al día. Se establecieron equipos similares en Manchester, Birmingham y Leeds. La empresa negó que se tratara de una campaña de marketing; un portavoz dijo a The Times que "no hemos hecho ... pruebas en las carreteras del centro de la ciudad. Eso es lo que está haciendo el equipo. El marketing no es la función principal, pero sin duda será un derivado". [65] Se informó que Sinclair se sorprendió por la falta de demanda y culpó a la prensa por "una falta de previsión y una información pesimista". [65] Las cosas no mejoraron; tres décadas después, el fracaso del C5 se atribuyó en Wallpaper a la falta de mercado, en la medida en que "el calentamiento global no se había inventado entonces". [66] La cadena minorista Comet adquirió 1.600 C5, pero nueve meses después la mayoría seguían sin venderse. [67]
Para colmo de males, la producción del C5 tuvo que detenerse durante tres semanas después de que numerosos clientes informaran de que el moldeado de plástico unido a la caja de cambios estaba perjudicando el rendimiento de sus vehículos. 100 trabajadores de Hoover fueron trasladados de la línea de producción del C5 para trabajar en la sustitución de los moldeados defectuosos en los vehículos devueltos. [67] Barrie Wills admitió que Sinclair también estaba aprovechando la oportunidad para "ajustar las existencias" a la luz de las bajas ventas del C5. [68] Cuando la producción se reanudó un mes después, estaba a sólo el 10% del nivel anterior, y 90 de los trabajadores fueron trasladados de nuevo a las líneas de producción de lavadoras. Ahora sólo se producían 100 C5 a la semana, por debajo de los 1.000 originales. Más de 3.000 C5 sin vender se amontonaban en el almacén de la fábrica de Hoover, con existencias adicionales sin vender en 500 puntos de venta minoristas de todo el país. [69]
Sinclair intentó mostrarse valiente, admitiendo que "las ventas no han estado del todo a la altura de las expectativas", pero afirmó estar "confiado en un alto nivel de demanda del vehículo". [46] Un portavoz dijo a los medios que "esperamos un rápido aumento de las ventas ahora que el clima está mejorando". [69] Se exploraron posibles oportunidades de venta en Europa continental, Asia y Estados Unidos, y Sinclair afirmó que había encontrado niveles de interés "muy grandes". [70] Hoover se convenció lo suficiente como para permitir que Sinclair desviara a 10 de sus empleados para modificar los C5 para la exportación al extranjero. [71] La oferta para vender el C5 en el extranjero fracasó; el Servicio Nacional de Transporte holandés le dijo a Sinclair que el C5 no era adecuado para las carreteras holandesas sin mejoras en su sistema de frenos, la adición de más reflectores y la inclusión del mástil de alta visibilidad como parte del paquete básico. La mayoría de los otros diez países a los que Sinclair preguntó exigieron cambios similares. [67]
La reputación del C5 recibió un nuevo varapalo cuando las principales organizaciones de consumidores publicaron evaluaciones escépticas. La Asociación del Automóvil cuestionó muchas de las afirmaciones de Sinclair en un informe publicado a principios de mayo. Encontró que la autonomía del vehículo era típicamente de sólo 10 millas (16 km) en lugar de las 20 millas (32 km) prometidas por Sinclair, e informó que la batería del C5 se agotaba después de sólo 6,5 millas (10,5 km) en un día frío. La velocidad de funcionamiento del C5 era más habitual en torno a las 12,5 millas por hora (20,1 km/h) que las declaradas 15 millas por hora (24 km/h), mientras que sus costes de funcionamiento se comparaban desfavorablemente con los de un ciclomotor Honda PX50 de gasolina. La estabilidad, la aptitud general para circular y, especialmente, la seguridad del C5 fueron cuestionadas, y la AA sugirió que el mástil de alta visibilidad debería incluirse como parte del paquete estándar. [72] Concluyó:
El C5 parece más cómodo y práctico de lo que es en realidad; los ciclistas mayores que buscan un menor esfuerzo al pedalear se sentirán decepcionados por la agilidad que exige su diseño. Aunque es deliciosamente silencioso, el rendimiento, la autonomía y la comodidad no se pueden comparar con los mejores ciclomotores y los costos son mucho más cercanos de lo que uno podría pensar cuando se tiene en cuenta el inevitable reemplazo de la batería. [72]
La Asociación de Consumidores publicó un informe crítico sobre el C5 en la edición de junio de su revista Which?, en el que concluía que el vehículo tenía un uso limitado y una mala relación calidad-precio. Los tres C5 que probó se averiaron por un "fallo importante en la caja de cambios" y sus mástiles de alta visibilidad se rompieron. El recorrido más largo entre cargas de batería fue de solo 14,2 millas (22,9 km), y una autonomía alcanzable más realista fue de 5 a 10 millas (8 a 16 km). También se hizo eco de las preocupaciones de la AA sobre la seguridad del C5 y la omisión del mástil de alta visibilidad del paquete estándar. [73] La revista también calificó al C5 de "demasiado fácil de robar", [74] lo que no sorprende teniendo en cuenta que, si bien se podía utilizar un candado de seguridad para evitar que se lo llevaran, el C5 era lo suficientemente ligero como para que un posible ladrón pudiera simplemente cogerlo y llevárselo. [75]
A medida que avanzaba el verano de 1985, las ventas del C5 se mantuvieron muy por debajo de las predicciones de Sinclair; en julio sólo se habían vendido 8.000 unidades. A mediados de ese mes, la Advertising Standards Authority ordenó a Sinclair que modificara o retirara sus anuncios del C5 tras comprobar que las afirmaciones de la empresa sobre la seguridad y la velocidad del C5 no podían demostrarse o no estaban justificadas. [76] Los minoristas intentaron hacer frente a las existencias no vendidas del C5 reduciendo drásticamente el precio del vehículo. Comet primero redujo el precio a 259,90 libras esterlinas [77], pero a finales de año vendía el C5 con un conjunto completo de accesorios por sólo 139,99 libras esterlinas, un 65% menos que el precio inicial. [71]
La producción se interrumpió en agosto de 1985, cuando ya se habían ensamblado 14.000 C5. [78] Los problemas de liquidez causados por la escasez de ventas hicieron que las relaciones entre Sinclair Vehicles y Hoover se rompieran. En junio de 1985, Hoover obtuvo una orden judicial contra Sinclair por deudas impagas de más de 1,5 millones de libras, relacionadas con el trabajo realizado durante los ocho meses anteriores. [79] En realidad, no notificó la orden judicial, pero inició negociaciones con Sinclair. A mediados de agosto, anunció públicamente que iba a dejar de producir el C5. [71] Un portavoz de Sinclair dijo a los medios que la interrupción de la producción se debía "a la escasez de ciertos componentes que no se pueden volver a pedir mientras se espera un acuerdo financiero. Una vez que esto se haya concluido, se prevé que la producción se reanude". [70]
La producción no se reanudó y la línea de producción de Hoover permaneció cerrada de forma permanente. El 19 de septiembre de 1985, Sinclair Vehicles cambió su nombre a TPD Limited, y una filial directa llamada Sinclair Vehicles Sales Limited siguió vendiendo los C5. TPD sólo duró hasta el 15 de octubre, cuando fue puesta en quiebra. Los administradores anunciaron que Sinclair Vehicles había vendido 4.500 C5 y que otros 4.500 permanecían en manos de la empresa. Se informó de que se debían 7,75 millones de libras a los acreedores, de los cuales 7 millones se debían al propio Sir Clive Sinclair como reflejo de su inversión personal en el proyecto. Hoover no estaba entre los acreedores, ya que Sinclair había logrado resolver la disputa en términos que ninguna de las empresas quiso revelar. [80]
El 5 de noviembre, TPD fue liquidada formalmente en una reunión de acreedores. Se reveló, para enojo de los acreedores, que Sinclair había obtenido una obligación de 5 millones de libras para cubrir el dinero que había invertido en la empresa. Los acreedores ordinarios tenían pocas perspectivas de recuperar el millón de libras que quedaba pendiente. [81] Primary Contact, la agencia de marketing utilizada por Sinclair para promocionar el C5, se quedó con la factura impaga más grande, de casi 500.000 libras. [81] Los últimos C5 sin vender fueron comprados por 75 libras cada uno por Ellar (Surplus Goods) Ltd de Liverpool, que planeaba vender 1.000 de ellos a un empresario egipcio para su uso en un campus universitario, mientras que otros 1.500 estaban destinados a ser vendidos en el Reino Unido. [78]
Se han sugerido muchas razones para el fracaso de Sinclair Vehicles y lo que Dale llama "el rompecabezas de la decepción del C5". [23] Uno de los administradores de Sinclair Vehicles, John Sapte, sugirió que Sinclair había tomado el camino equivocado con su comercialización del C5: "Se presentó como un transporte serio, cuando tal vez debería haber sido presentado como un producto de lujo, un juguete de alta gama". [47] El director de Ellar, Maurice Levensohn, tomó exactamente este camino cuando compró el stock restante de Sinclair Vehicles, diciendo que su compañía los comercializaría como "un juguete sofisticado": "Si fueras un niño pequeño, ¿no querrías que tus padres te regalaran uno esta Navidad?" [78] Su estrategia tuvo éxito; Ellar vendió casi 7.000 C5 a hasta 700 libras cada uno, mucho más (y a un precio más alto) de lo que Sinclair había logrado jamás. [82]
Algunos comentaristas atribuyeron el fracaso del C5 a problemas con la estrategia de marketing de Sinclair; sólo un año después de la desaparición de Sinclair Vehicles, el periódico Globe and Mail lo llamó "una de las grandes bombas de marketing de la industria británica de posguerra". [3] Andrew P. Marks, del Paisley College of Technology, criticó la estrategia de marketing de Sinclair por ser confusa; el folleto promocional del C5 lo describe como un vehículo de ocio, mostrando a niños en C5 en un campo de fútbol, mujeres en C5 en una carretera suburbana, etc., mientras que el texto sugiere que el C5 es un sustituto serio de un automóvil. Concluye que el C5 estaba mal definido, parecía estar "tratando de captar dos mercados diferentes" pero no pudo atraer a ninguno, por lo que no logró despegar. El hecho de que inicialmente solo estuviera disponible mediante pedidos por correo también fue un error, en opinión de Marks, ya que significaba que no se podía realizar una inspección física del producto antes de comprarlo. Esto fue un serio impedimento para los consumidores, ya que convirtió al C5 en una compra mucho más arriesgada. [20]
El investigador de diseño y académico Nigel Cross llama al C5 un "notorio... ejemplo de fracaso" y describe su concepto básico como "erróneo". Dijo que la investigación de mercado para el C5 se llevó a cabo después de que el concepto del vehículo ya se había decidido, observando que parece haber sido pensada "principalmente para ayudar a la promoción" en lugar de guiar el desarrollo. [4] Gus Desbarats, el diseñador industrial del C5, atribuye el concepto defectuoso del vehículo a que Sinclair operaba en una "burbuja" [31] y cree que Sinclair "no entendió la diferencia entre un nuevo mercado, la informática, y uno maduro, el transporte, donde había más puntos de referencia con los que comparar". [30] Comenta que la experiencia de trabajar en el C5 lo convenció de la necesidad de que los diseñadores industriales como él se involucraran "al principio en el proceso de innovación, dando forma a las configuraciones básicas, sin nunca más [estar] satisfechos con simplemente decorar una idea fundamentalmente mala". [31]
El propio Sinclair dijo en 2005 que el C5 "era un modelo adelantado para lo que era. La gente reaccionó negativamente y la prensa no ayudó. Era demasiado bajo y la gente se sentía insegura, por lo que recibió mala prensa". [61] Sam Dawson, de Classic and Sport Car Magazine, describió el C5 como "increíblemente divertido de conducir", sugiriendo que las preocupaciones sobre la seguridad "podrían haberse abordado si no fuera por el hecho de que ya estaba condenado al fracaso como una broma nacional". Señaló la desconexión entre las expectativas de los medios de comunicación de un coche eléctrico serio y la realidad del C5, al que llamó "simplemente una forma divertida de moverse". [83] El profesor Stuart Cole, de la Universidad de Gales del Sur, comenta que el C5 sufrió las consecuencias del diseño de las carreteras y de las actitudes de la época, que no estaban orientadas hacia los vehículos a pedales o eléctricos: "En los días anteriores a la gasolina sin plomo, tu cara habría estado a la altura de cada tubo de escape, y los conductores no estaban acostumbrados a tener que tener en cuenta a los ciclistas que se desplazaban más despacio. Pero con más carriles bici, mejor educación y lugares de trabajo con duchas, etc., el mundo actual está mucho más preparado para las personas que buscan alternativas al coche, y es de esperar que lo esté aún más en el futuro". [83]
Sinclair tenía previsto producir vehículos posteriores como el C10, un coche urbano de dos plazas, y el C15, un coche de tres plazas capaz de viajar a 80 millas por hora (130 km/h). [84] Como dijo Wills en el evento de lanzamiento, "Estamos desarrollando una familia de vehículos compatibles con el tráfico, silenciosos, económicos y libres de contaminación para finales de los años 80". El C5 fue descrito como "el bebé de la familia". [40] El C10 estaba destinado a ser un coche urbano, capaz de transportar dos pasajeros a hasta 40 millas por hora (64 km/h) en un compartimento techado pero abierto por los lados con dos ruedas en la parte delantera y una en la trasera. Wood Rogers pretendía que fuera efectivamente una versión actualizada del Isetta , un microcoche italiano de los años 60. Sinclair construyó una maqueta a escala real del mismo; Según Wood Rogers, "quedaba genial. Decidí que los laterales fueran abiertos para reducir los costes y, al no tener puertas, también se salvó de muchas normativas". El diseño es sorprendentemente similar al moderno vehículo eléctrico Renault Twizy ; Wood Rogers comenta que "hoy en día se podría poner en producción el C10 y seguiría pareciendo contemporáneo". [27]
En el momento del lanzamiento del C5, Sinclair describió el C15 como un vehículo con "un diseño futurista con una forma alargada de 'lágrima', una carrocería ligera hecha de polipropileno del mismo color y una única rueda trasera, posiblemente de tipo 'rodillo'". [84] Se habría lanzado en el Salón Internacional del Automóvil de 1988 en Birmingham tras un programa de desarrollo que costó 2 millones de libras. A diferencia de la tecnología relativamente convencional utilizada en el C5, Sinclair pretendía utilizar baterías de sodio y azufre con una relación potencia-peso cuatro veces superior a la de las baterías de plomo-ácido para dar al C15 una velocidad y una autonomía mucho mayores: más de 290 km con una sola carga. Habría tenido aproximadamente las mismas dimensiones que un coche pequeño convencional, midiendo 3,5 metros de largo, 1,35 metros de alto y 1,35 metros de ancho. [85] Sin embargo, solo podría haber funcionado si las baterías de sodio y azufre hubieran cumplido su promesa. En caso de que no lo hicieran, el proyecto no podría continuar debido a problemas térmicos. [27] Ni el C10 ni el C15 nunca salieron de la mesa de dibujo. [84]
Aunque Sinclair siguió produciendo más vehículos eléctricos (pero mucho más pequeños) (incluido el Sinclair Zike en 1992), la debacle del C5 causó un daño duradero a la reputación de los vehículos eléctricos posteriores en el Reino Unido, que los medios de comunicación compararon rutinariamente con el C5. No fue hasta que un fabricante muy respetado, Toyota , lanzó un vehículo serio y bien recibido en la década de 1990, el Prius , que el "mal" del C5 finalmente se dejó de lado. [86]
En 2017, el sobrino de Sir Clive, Grant Sinclair, presentó lo que llamó una versión actualizada del Sinclair C5 llamada Iris eTrike. [87] [88] [89]
A pesar de su falta de éxito comercial cuando se lanzó por primera vez, el C5 ganó un grado inesperado de estatus de culto en los últimos años. [61] Los coleccionistas comenzaron a comprarlos como artículos de inversión, [90] revendiéndolos por considerablemente más que su precio minorista original. Uno de esos inversores, Adam Harper, compró 600 C5 a una compañía cinematográfica como inversión especulativa en 1987. Vendió todos menos cuatro en dos años, vendiéndolos a clientes que querían una forma de transporte novedosa o más respetuosa con el medio ambiente. También encontró clientes dispuestos entre los conductores a los que se les había prohibido circular, ya que el C5 no necesitaba licencia de conducir ni impuesto de circulación. [63] Según Harper, los C5 podían revenderse por hasta £ 2,500, más de seis veces el precio minorista original. [91] En 1996, se informó que un C5 de edición especial en su caja original valía más de £ 5,000 para los coleccionistas. [92]
Los propietarios del C5 comenzaron a modificar sus vehículos para lograr niveles de rendimiento mucho más allá de lo previsto por Sinclair. Adam Harper utilizó un C5 como vehículo de acrobacias, conduciéndolo a través de un túnel de fuego de 70 pies (21 m), [92] y adaptó otro para que corriera a 150 millas por hora (240 km/h), con el objetivo de romper un récord mundial de velocidad en tierra para un vehículo eléctrico de tres ruedas y el récord británico para cualquier tipo de vehículo eléctrico. [93] [94] Dijo más tarde: "Hasta 100 mph [160 km/h] es como si estuvieras corriendo sobre raíles, es realmente estable. Luego, a aproximadamente 110 a 120 mph [180–195 km/h] comienza a volverse complicado. En ese punto, si un neumático explotara o sucediera algo, seguramente estarías muerto". [94]
Como se cita en el Libro Guinness de los récords de 1987 en el apartado de vehículos a batería: "John W. Owen y Roy Harvey recorrieron 919 millas (1479 km) desde John O'Groats hasta Land's End en un Sinclair C5 en 103 horas y 15 minutos del 30 de abril al 4 de mayo de 1985" (un promedio de 8,9 mph/14,3 km/h).
Chris Crosskey, un ingeniero de Abingdon , estableció un récord para el viaje más largo completado en un C5 en un viaje a Glastonbury - 103 millas (166 km) de distancia ("Casi muero de agotamiento") [95] - e intentó tres veces conducir uno desde Land's End a John o' Groats , una distancia de 874 millas (1.407 km). [61] Otro ingeniero, Adrian Bennett, instaló un motor a reacción en su C5, [96] mientras que el fontanero e inventor Colin Furze convirtió uno en un "triciclo monstruo" de 5 pies de alto (1,5 m) con ruedas de 2 pies (0,6 m) y un motor de gasolina capaz de propulsarlo a 40 millas por hora (64 km/h). [97]
El cantante John Otway ha utilizado un C5 en sus espectáculos teatrales y en su publicidad. [98]
"El gran problema era que no tenía mercado", afirma Woordward. "El calentamiento global aún no se había inventado".
