Căile Ferate Române ( pronunciación rumana: [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne] ; abreviado como CFR ) fue la empresa de transporte ferroviario estatal de Rumania . La empresa se disolvió el 1 de octubre de 1998 al dividirse en varias empresas sucesoras. [1] CFR como entidad existió desde 1880, aunque el primer ferrocarril en el actual territorio rumano se inauguró en 1854. CFR se dividió en cuatro empresas autónomas: [1]
CFR tenía su sede en Bucarest y divisiones regionales centradas en Bucarest, Brașov , Cluj-Napoca , Constanța , Craiova , Galați , Iași y Timișoara . Su código de la Unión Internacional de Ferrocarriles es 53-CFR. [2]
La primera línea ferroviaria en el actual territorio de Rumanía se inauguró el 20 de agosto de 1854 y discurría entre Oravița en Banat y Baziaș , un puerto en el Danubio . La línea, que tenía una longitud de 62,5 km (38,8 mi), se utilizaba únicamente para el transporte de carbón. A partir del 12 de enero de 1855, la línea fue operada por la Imperial Royal Privileged Austrian State Railway Company , ya que la provincia de Banat era en ese momento parte del Imperio austríaco . Después de varias mejoras en los meses siguientes, la línea se abrió al tráfico de pasajeros a partir del 1 de noviembre de 1856.
Entre 1864 y 1880 se construyeron varias líneas ferroviarias en la zona del Reino de Rumanía . El 1 de septiembre de 1865, la compañía inglesa John Trevor-Barkley inició la construcción de la línea Bucarest - Giurgiu . Por encargo del rey de Rumanía, la línea se abrió al tráfico el 26 de agosto de 1869. La línea Bucarest-Giurgiu fue la primera línea ferroviaria construida en territorio rumano en aquella época (teniendo en cuenta que la línea Oravița-Baziaș formaba parte del Imperio austrohúngaro, aunque hoy se encuentra en territorio rumano).
En septiembre de 1866, el Parlamento rumano votó a favor de la construcción de una línea férrea de 915 km (569 mi) desde Vârciorova en el sur hasta Roman en el norte, pasando por Ploiești , Bucarest, Buzău , Brăila , Galați y Tecuci , todos ellos importantes centros de población. El precio de la construcción era en ese momento de 270.000 francos oro por kilómetro y fue adjudicada al consorcio alemán Strousberg. La línea se inauguró en varias etapas; la primera etapa (Ploiesti–Bucarest–Galați–Roman) se abrió al tráfico el 13 de septiembre de 1872, mientras que el segmento Vârciorova–Ploiești se inauguró algún tiempo después, el 9 de mayo de 1878. La línea Vârciorova-Roman era una parte importante de la infraestructura ferroviaria de Rumania porque abarcaba todo el Reino y proporcionaba una importante conexión para pasajeros y mercancías entre varias ciudades importantes de Valaquia y Moldavia .
El 10 de septiembre de 1868 se finalizó la construcción de la Gara de Nord (estación del Norte) de Bucarest . En enero de 1880, el Parlamento rumano votó la transferencia de la propiedad de la línea Vârciorova-Roman de la administración privada del consorcio Strousberg a la propiedad estatal, bajo la administración de CFR. El año 1880 marca el inicio de la institución Căile Ferate Române que sobrevive hasta la fecha. La primera administración de CFR estuvo formada por Ioan Kalinderu , Eugeniu Stătescu y Ștefan Fălcoianu .
En mayo de 1868, el estado rumano concluyó un acuerdo con otro consorcio alemán, conocido como el "Consorcio Offenheim", para la construcción de varios ferrocarriles más cortos en la región de Moldavia. Las líneas, que tenían una longitud total de 224 km (139 mi), irían de Roman a Iţcani , de Paşcani a Iaşi y de Vereşti a Botoşani . En 1870, se inauguró la estación de ferrocarril de Iaşi y las líneas se abrieron progresivamente desde diciembre de 1869 hasta noviembre de 1871. Debido a la mala gestión de las líneas por parte del Consorcio Offenheim, fueron puestas bajo la gestión de CFR en enero de 1889.
Mientras tanto, durante la Guerra de Independencia de Rumania en 1877, Rumania se anexionó la región de Dobrogea , que anteriormente había pertenecido al Imperio Otomano . El estado rumano puso bajo la administración de CFR la línea Constanza - Cernavodă , que se había abierto durante la época otomana en 1860. La línea Bucarest-Giurgiu, la primera línea construida en el Reino de Rumania, también fue puesta bajo la administración de CFR durante esta época.
En 1889 el Estado rumano se convirtió en propietario de todas las líneas del Reino de Rumania, teniendo el sistema ferroviario una longitud total de 1.377 km (856 mi).
En 1918, las regiones históricas de Transilvania , Banat , Bassarabia y Bucovina se unieron al Reino de Rumania para formar la Gran Rumania . Como resultado, todas las líneas ferroviarias en estas regiones, anteriormente bajo propiedad de Austria-Hungría o del Imperio ruso , quedaron bajo la administración de CFR. Este evento fue significativo para los ferrocarriles rumanos porque significó que la gran fábrica de acero y material rodante de Arad , anteriormente ubicada en territorio austrohúngaro, ahora era parte de Rumania y, en consecuencia, se utilizó para producir una amplia gama de material rodante y locomotoras para CFR.
Durante este tiempo, se " duplicaron " varias líneas ferroviarias (se colocó un segundo conjunto de vías junto a las vías originales para permitir que los trenes circularan en direcciones opuestas simultáneamente) para aumentar el flujo de tráfico en esas rutas. La primera línea que se duplicó fue la línea Bucarest- Ploiești - Câmpina , que se completó en 1912. En el período entre las dos guerras, se duplicaron otras líneas, entre ellas:
Durante los años 1920 y 1930, CFR también compró varias locomotoras y vagones nuevos, embarcándose en un plan de modernización generalizada. Se introdujo la tracción diésel y se construyeron las DMU de alta velocidad Malaxa (una versión modernizada de las cuales todavía se utilizan como trenes de cercanías en Banat ).
Un acontecimiento significativo en la historia de los ferrocarriles fue la Huelga de Grivița de 1933 , que ocurrió durante la Gran Depresión y resultó en enfrentamientos violentos entre los trabajadores ferroviarios y la policía.
Durante la Segunda Guerra Mundial , CFR (Ferrocarriles Rumanos) participó en el transporte de judíos y gitanos desde Besarabia , Bucovina y Regat a campos de concentración establecidos en Transnistria . [3] En un ejemplo notable, durante los acontecimientos del pogromo de Iași , los judíos fueron cargados a la fuerza en vagones de carga con tablones martillados en su lugar sobre las ventanas y viajaron durante siete (7) días en condiciones inimaginables. [3] Muchos murieron y se vieron gravemente afectados por la falta de aire, el calor abrasador, la falta de agua, comida o atención médica. Estos verdaderos trenes de la muerte llegaron a sus destinos, Podu Iloaiei y Călărași , con solo una quinta parte de sus pasajeros con vida. [3] [4] [5] CFR aún no ha publicado ninguna disculpa oficial por su papel en el Holocausto en Rumania. [ cita requerida ]
Después de que Rumania se convirtiera en una república comunista en 1947, se realizó una importante inversión en infraestructura ferroviaria, a menudo en detrimento de otras formas de infraestructura. Durante este período, los ferrocarriles fueron vistos como el símbolo de la rápida industrialización de Rumania bajo los líderes comunistas Gheorghe Gheorghiu-Dej y más tarde Nicolae Ceaușescu . Aparte de un aumento en el tráfico ferroviario y la construcción de varias líneas nuevas, especialmente en áreas rurales, la mayor parte de la electrificación y la duplicación de líneas se produjo durante el período comunista. Además, los ferrocarriles en el sur de Dobruja fueron cedidos a Bulgaria en 1940 y los de Bucovina del Norte y Besarabia fueron cedidos a la Unión Soviética en 1947.
La primera línea que se electrificó en la red ferroviaria rumana fue la línea Bucarest-Braşov, que fue utilizada por una cantidad significativa de tráfico de pasajeros y mercancías. Las obras de electrificación comenzaron el 27 de diciembre de 1960, y el primer segmento electrificado, de Braşov a Predeal , se inauguró el 9 de diciembre de 1965. El 20 de abril de 1966 se electrificó otro segmento, de Predeal a Câmpina . La línea completa fue electrificada el 16 de febrero de 1969, en25 kV 50 Hz CA.
También se han ampliado con vía doble diversas líneas para permitir un mayor flujo de tráfico, entre ellas:
A mediados de la década de 1970, la tracción a vapor desapareció por completo del uso generalizado, siendo reemplazada por locomotoras y vagones diésel y eléctricos estandarizados, la mayoría de los cuales se construyeron en Rumania, en la fábrica Electroputere en Craiova , respectivamente la fábrica Întreprinderea de Vagoane Arad (IVA) en Arad .
Tras la revolución rumana de 1989, que desembocó en la caída del comunismo, Rumania se quedó con una de las redes ferroviarias más extensas, densas y utilizadas de Europa, pero al mismo tiempo con una infraestructura relativamente anticuada. Esto, combinado con el declive económico que afrontó Rumania en la década de 1990 debido a su transición a una economía de mercado, hizo que CFR entrara en un período de relativa decadencia. Se redujeron varias rutas poco utilizadas, especialmente en las zonas rurales, y el material rodante, la mayor parte del cual se adquirió en la década de 1970, entró en un período de deterioro. La imagen de CFR, tanto a nivel nacional como internacional, sufrió mucho debido a los informes sobre trenes en mal estado, mal servicio y un desorden general en la gestión.
Esta situación se prolongó hasta el año 1998, cuando la Societatea Națională a Căilor Ferate Române (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Rumanos) se dividió en cinco empresas administradas independientemente: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Compañía Nacional de Ferrocarriles "CFR" - que se ocupa de la infraestructura), CFR Călători (CFR Passenger Services - operador de trenes de pasajeros), CFR Marfă (empresa de transporte de mercancías), CFR Gevaro (servicios vinculados a vagones restaurante) y SAAF (que se ocupa del exceso de material rodante para su venta, arrendamiento o desguace).
Desde 1989, se han cerrado varias líneas secundarias pequeñas, especialmente aquellas destinadas a fines industriales o de vía estrecha . Esto se ha hecho generalmente debido a la mayor competencia de los servicios de autobús privados, así como al bajo número de pasajeros en esas líneas. La línea de vía estrecha de Turda a Abrud , por ejemplo, no podía competir con el coche o autobús privado, ya que el tiempo de viaje era de poco menos de seis horas y media para el trayecto de 93 kilómetros (58 millas) (CFR Timetable 1988, tabla 309). A partir de 2022, el viaje de Turda a Abrud en autobús dura 2 horas y 45 minutos. [6]
Se pensaba que otros cierres de líneas eran inminentes, especialmente en los ramales del condado de Timiș , que en general eran muy antiguos y poco utilizados; pero la mayoría parece haber sido indultada y ahora son operadas por operadores privados. Entre 1.000 y 1.500 km (620 y 930 mi) de líneas ferroviarias han sido despojadas del control del CFR y unas pocas han cerrado por completo desde 1990, la mayoría de las cuales estaban en áreas rurales. Sin embargo, en general, los cierres de ferrocarriles reales en Rumania han sido mucho menos drásticos que en otros países del antiguo bloque comunista, como Hungría o Alemania del Este; de hecho, las cifras de "cierre" dadas incluyen líneas que han sido asumidas por operadores privados y continúan operando (2010). De hecho, algunas líneas de ancho de vía estándar han reabierto sus puertas desde su cierre en los años 90 y algunas vías de ancho de vía estrecho han sido reabiertas recientemente por la SFT (Sociedad de Turismo Ferroviario del CFR) para el turismo, pero sólo funcionan ocasionalmente, unas dos veces al mes (entre las líneas se incluyen Abrud-Câmpeni, Târgu Mureș -Band o Moldovița-Vama). Todos los ferrocarriles forestales ( căi ferate forestiere en rumano) que todavía estaban en funcionamiento después de 1989 han sido privatizados y vendidos a las empresas forestales. Algunos, como el Ferrocarril Panorámico del Valle de Vasser, se han convertido desde entonces en importantes atracciones turísticas.
CFR Călători, la división de servicios de pasajeros de CFR, opera siete tipos de trenes de pasajeros , tanto en territorio rumano, con material rodante y locomotoras , como a nivel internacional, con material rodante. Además, CFR opera trenes internacionales en territorio rumano con sus propias locomotoras. Los tipos de trenes varían en términos de velocidad y tipo de material rodante.
En 2015, la compañía realizó aproximadamente 55 millones de viajes de pasajeros, mientras que en el mismo período se realizaron otros 12 millones de viajes con operadores privados.
Los tipos de trenes CFR son:
Los trenes regionales , anteriormente trenes locales (en rumano: "personales") (hasta diciembre de 2011), también denominados trenes de cercanías ( navete o trenuri de navetiști ), son el tipo de tren más abundante en la red de pasajeros de CFR. Se utilizan para dos propósitos principales, como trenes lanzadera o de cercanías, uniendo ciudades con pueblos vecinos y uniendo ciudades vecinas entre sí.
Los trenes locales (ahora Regio) tienen la velocidad media más baja (34,3 km/h en 2004) y el material rodante menos cómodo (normalmente el más antiguo), y tienen fama de ser muy lentos, estar abarrotados y, en general, descuidados, algo que está cambiando poco a poco. Los trenes Regio circulan sobre todo por rutas locales y paran en todas las estaciones. Las tarifas de este tipo de tren son las más baratas, ya que no se paga ningún suplemento, solo la tarifa base, en función de la distancia. No se pueden reservar plazas. El material rodante de los trenes Regio varía mucho. En las rutas que unen ciudades vecinas entre sí (como Bucarest y Pitești ), la calidad del material rodante es mucho mejor que en los servicios que proporcionan un enlace entre ciudades y zonas rurales (como la línea Timișoara - Berzovia ).
La mayor parte del material rodante de Regio está formado por vagones de dos pisos con compartimentos y de un solo nivel. A partir de 2007, la mayoría de los trenes Regio, especialmente en las rutas rurales, sólo tienen vagones de segunda clase. La librea de la mayoría de los vagones Regio está pintada en el esquema de colores de CFR Calatori (azul y gris), y el material rodante se construyó en los años 70 y 80. Algunas rutas rurales muy cortas en la región de Bucovina , en Rumania , utilizan material rodante de los años 40 y 50, reacondicionado con asientos de autobús y que funciona como ferrobuses . CFR está renovando una gama de vagones locales de dos pisos (Regio), que se utilizarán en los trenes locales y Accelerat. Los vagones renovados, pintados con la misma librea que los antiguos, se han introducido desde 2003 y están más limpios, aunque todavía utilizan la mayoría de los accesorios antiguos. Excepciones a este uso generalizado de material rodante antiguo para trenes locales se encuentran en algunas rutas (como Sibiu -Craiova) que funcionan con trenes Desiro, y otras que funcionan con trenes eléctricos modernizados.
Los nuevos operadores privados también utilizan el término Regio utilizando principalmente ferrocarriles-autobuses (reacondicionados).
Los trenes InterRegional (IR) , anteriormente llamados trenes Accelerat y Rapid (hasta diciembre de 2011), se utilizan para servicios de media y larga distancia que paran solo en pueblos o ciudades. Los trenes InterRegional tienen velocidades más altas. También son más caros, ya que requieren el pago de un suplemento junto con la tarifa base. Algunos servicios del tipo InterRegional requieren una reserva. Los trenes InterRegional también se utilizan para rutas interregionales de larga distancia (por ejemplo, de Timișoara a Bucarest). A pesar de las largas distancias, los trenes InterRegional tienden a parar en cada pueblo (aunque pasen por alto los pueblos) y, por lo tanto, son muy populares, aunque rara vez se utilizan para viajes exprés entre dos grandes ciudades.
Desde 2009, el InterRegio 1821/1822 de Arad a Constanza vía Deva , Tîrgu Jiu , Craiova y Bucarest también viaja a Constanza con un coche dormitorio adicional y un coche cama. El material rodante InterRegio está formado por dos coches de un solo piso pintados en el esquema de pintura de CFR Calatori (azul y gris). Los coches de un solo piso son todos de tipo corredor, con los coches antiguos teniendo 8 asientos por compartimento en segunda clase y 6 en primera clase, mientras que los coches nuevos tienen 6 asientos por compartimento independientemente de la clase (este tipo de vagones se utilizan ahora para los trenes Regio y rara vez en los trenes InterRegio). Los coches de dos pisos tienen 4 asientos por fila en un plano abierto.
A principios de 2005, CFR introdujo un nuevo vagón de dos pisos para las rutas interregionales de media distancia y muy utilizadas, como Bucarest– Predeal . Los trenes Siemens Desiro también se han introducido en las rutas interregionales de media distancia en Transilvania y Moldavia (Iași– Vatra Dornei ). Los trenes interregionales de larga distancia suelen tener literas, y se empezaron a añadir de nuevo coches cama a los trenes después de una larga ausencia. Los vagones restaurante nunca se utilizan en estos trenes. En el calendario de 2010, muchas rutas de corta y media distancia (como Bucarest–Craiova, Bucarest– Râmnicu Vâlcea – Sibiu , Bucarest – Tulcea , Craiova–Sibiu, Timișoara–Sibiu, Cluj-Napoca–Timișoara) fueron servidas por vagones de dos pisos modernizados o trenes Desiro. Algunos trenes de larga distancia (Bucarest–Timișoara, Bucarest– Târgu Jiu – Arad , Bucarest–Cluj-Napoca– Satu Mare , Bucarest–Iași, Bucarest–Vatra Dornei, Iași–Timișoara, Sighetu Marmației –Bucarest) también utilizan vagones modernizados de estilo Rapid.
El material rodante de los trenes InterRegional ha sido recientemente objeto del plan de modernización de CFR. Se han renovado varias series de coches y se han equipado con aire acondicionado, aseos ecológicos, etc. Sin embargo, un pequeño número de material rodante de Rapid, en rápida disminución, sobre todo en las rutas menos utilizadas, sigue siendo bastante antiguo y obsoleto. A partir de 2004, se han introducido las DMU Siemens Desiro en las rutas Rapid de media distancia. La mayoría de los materiales rodantes de Rapid están pintados con el esquema de pintura de CFR Călători (azul y gris). Todos los coches no tienen compartimentos y suelen tener aire acondicionado. Hay coches cama, literas y coches restaurante disponibles en la mayoría de las rutas largas.
En caso de viajar una distancia tan larga como la mencionada anteriormente, se recomienda reservar un compartimento con literas (el pasajero puede elegir entre 4 y 6 pasajeros por compartimento). El compartimento para 6 pasajeros es la opción más económica para una mayor comodidad. Las tarifas y los horarios se pueden consultar en www.cfrcalatori.ro.
El InterCity (IC) es el tipo de tren más importante de CFR y se utilizaba para servicios exprés diurnos entre las principales ciudades, así como para servicios de enlace entre Bucarest y la costa del Mar Negro y los centros turísticos de montaña de los Cárpatos. Los trenes InterCity normalmente solo paraban en las grandes ciudades (generalmente de más de 100.000 habitantes). Los trenes InterCity eran los más rápidos de todos los tipos de trenes, con una velocidad media de 87 km/h (54 mph) en 2004, y también utilizaban el material rodante más moderno y cómodo, rivalizando con los servicios de primera clase de otras compañías europeas. Debido a esto, los precios de los InterCity incluían un suplemento significativo junto con la tarifa base.
El material rodante de InterCity era nuevo o renovado (todo el material rodante IC se construyó después de 1995), con aire acondicionado, enchufes (tanto en los vagones de 1.ª como de 2.ª clase) y lujosos sillones tipo butaca, así como periódicos gratuitos, comidas gratuitas y un servicio similar al de un avión en primera clase. Estos trenes generalmente tenían reputación por sus altos niveles de comodidad, limpieza y servicio. La librea estándar de InterCity era generalmente gris y azul, especialmente en el caso del material rodante de la clase C160, que es el tipo más nuevo. La mayor parte del material rodante de InterCity era de planta abierta (sin compartimentos). Cuando CFR compró las DMU Desiro, se utilizaron principalmente para trenes InterCity, pero debido a quejas relacionadas con sus niveles de comodidad, se reemplazaron por vagones estándar para la mayoría de las rutas y ahora las DMU Desiro se utilizan para los trenes Regio.
Los servicios de pasajeros exprés y de IC internacionales, como la ruta Bucarest-Constanza, utilizaban los vagones Astra AVA-200 de fabricación rumana, que tienen una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph) y son el material rodante más cómodo de la flota de CFR. De hecho, según Friends of CFR, una revista ferroviaria rumana, hubo una considerable degradación en la calidad cuando el servicio IC Bucarest- Viena pasó de ser operado por CFR a ser operado por los Ferrocarriles Austriacos ( ÖBB ) en 2003, lo que dio lugar a numerosas quejas de que la ruta debería volver a utilizar vagones CFR en lugar de vagones austriacos ÖBB.
A partir de diciembre de 2006, la empresa introdujo el servicio de negocios en algunas rutas de IC (București Nord–Timișoara Nord, București Nord–Oradea). Estos vagones fueron remodelados por CFR Grivița y ofrecían dos clases: estándar y estándar exclusivo. Según la clase, estos vagones disponían de sillones tapizados de cuero o tela, monitores, pantallas individuales para cada asiento, sistema de audio de 4 canales con auriculares, acceso inalámbrico a Internet, bar, aire acondicionado y estaban equipados con un ascensor para viajeros discapacitados. A partir del 1 de junio de 2014, los trenes InterCity operaban en las siguientes rutas:
Antes de principios de 2003, también existía un tipo de tren conocido como InterCityExpress (ICE), que circulaba entre Bucarest y Constanza, pero se dejó de fabricar y se transformó en IC y más tarde en IR, manteniendo el mismo material rodante.
Debido a la mala infraestructura, a partir de 2015 los trenes InterCity ya no se utilizan porque las tarifas eran demasiado altas. Hay algunos trenes que funcionan como InterCity, pero con el coste de InterRegio. Ahora, el material rodante que se utilizaba antes de 2015 para los trenes InterCity se utiliza ahora para los trenes InterRegio.
El límite de velocidad para los trenes exprés de pasajeros en Rumanía es de 160 km/h (99 mph). Todos los demás trenes tienen un límite de velocidad general de 120 km/h (75 mph). Las velocidades operativas promedio (incluyendo todas las paradas en las estaciones) según el CFR, en 2018 son:
La ruta ferroviaria más larga, según datos de 2005, es la que une Iași , en el noreste, y Timișoara , en el oeste, y que se completa en 18 horas con un tren Interregio. Por ejemplo, el trayecto entre Suceava Burdujeni y Bucarest tiene 447 km y se completa en unas 5-6 horas a una velocidad media de 80 km/h.
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Los servicios de transporte de mercancías en Rumania son operados principalmente por CFR Marfă, la división de transporte de mercancías de CFR, así como por otras 28 empresas privadas que operan en líneas arrendadas a CFR Infrastructură. La flota de CFR Marfă está formada por 987 locomotoras, [9] la mayoría de las cuales fueron construidas en Rumania o la ex Yugoslavia . El hecho de que el transporte de mercancías por ferrocarril siga manteniendo una fuerte cuota de mercado en Rumania, así como una serie de reformas de eficiencia, han llevado a CFR Marfă a tener un rendimiento financiero bastante bueno en los últimos años, a pesar de que sigue siendo deficitaria. En 2003, la pérdida neta de CFR Marfă fue de 8,8 millones de nuevos lei (aproximadamente 3 millones de dólares estadounidenses), una reducción de los 141,5 millones de nuevos lei en 2002. [10]
Los trenes de mercancías siguen los mismos límites de velocidad que los trenes de pasajeros, aunque los trenes que transportan materiales peligrosos, explosivos, nucleares, inflamables, químicos o cualquier otro material peligroso tienen un régimen especial. La mayoría de las locomotoras tienen un límite físico de velocidad de 160 o 120 km/h, pero los trenes de mercancías no suelen circular a velocidades superiores a los 100 km/h.
Las líneas CFR Călători (transporte de pasajeros) y CFR Marfă (transporte de mercancías) utilizan locomotoras eléctricas (LE), diésel-eléctricas (LDE), diésel-hidráulicas (LDH) y diésel-mecánicas (LDM/LDMM). La división de ferrocarriles turísticos SFT utiliza locomotoras de vapor (tanto de vía estrecha como de vía estándar) y locomotoras diésel-mecánicas.
Cada una de las cuatro divisiones de la CFR tiene sus propias locomotoras, que por lo general no se intercambian. Por ejemplo, una locomotora CFR Marfă no debería utilizarse para tirar de un tren CFR Călători. Sin embargo, en la práctica, esta regla no se cumple y, con frecuencia, las empresas utilizan otro material rodante mediante acuerdos de arrendamiento informales. Además, a veces se utiliza material rodante de empresas privadas, normalmente debido a emergencias (por ejemplo, cuando una locomotora se avería y es necesario sustituirla para mantener abierta la línea, o cuando una locomotora privada no utilizada se encuentra cerca).
La mayoría de las locomotoras eléctricas empleadas por CFR fueron construidas por Electroputere Craiova (conocidas como tipo EA) y Rade Končar Zagreb (conocidas como tipo EC). Todas están construidas para 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas ).+1 ⁄ 2 pulgada )de ancho estándar y se pasa utilizando un cable catenario aCorriente alterna de 25 kV y 50 Hz . Todos los trenes tienen calefacción eléctrica. CFR posee 1.066 locomotoras eléctricas, de las cuales 933 fueron construidas por Electroputere (clases 40, 41 y 42) y 133 por Končar (clases 43, 44 y 46).
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Las locomotoras diésel de CFR han sido construidas por Electroputere Craiova (clases 60 a 68) y FAUR Bucarest (clases 69 a 95).
Las clases 60 y 62 tienen como motor principal un motor diésel Sulzer 12LDA28 de dos cilindros con una potencia nominal de 2100 CV a 750 rpm, que se ve reducida por un turbocompresor más pequeño y un régimen máximo inferior. La diferencia entre las clases 60 y 62 es que la clase 62 cuenta con motores de tracción homologados y capaces de arrastrar vagones de pasajeros a 120 km/h en lugar de los 100 km/h permitidos para la clase 60.
Las clases 63 y 65 se modificaron reemplazando los motores Sulzer por EMD 8-710G de 2 tiempos y 8 cilindros que desarrollan 2150 hp en el cigüeñal a 900 rpm, los generadores fueron reemplazados por alternadores y los motores de tracción de corriente continua fueron reemplazados por otros nuevos. La clase 63 tiene una velocidad máxima de 120 km/h mientras que la clase 65 está limitada a 100 km/h. 63 y 65 están en servicio para CFR Călători solo para tracción de vagones de pasajeros. 63 y 65 no cuentan con sistemas de frenado dinámico disponibles en América del Norte.
Las siguientes clases están en servicio:
CFR Călători utiliza unidades múltiples diésel (DMU) principalmente para servicios de pasajeros en líneas más cortas y poco utilizadas, aunque las DMU Siemens Desiro también se han utilizado para servicios InterRegio e InterCity en distancias más largas.
Entre 1975 y 1997 se utilizó una unidad eléctrica múltiple regional de 6 coches construida por Electroputere , aunque eran poco frecuentes, ya que solo se fabricaron 8. En junio de 2006, ya no había unidades eléctricas múltiples (EMU) en servicio. Sin embargo, CFR compró algunas unidades eléctricas múltiples Z-6100 y Z-6300 de segunda mano a la SNCF , y sus versiones CFL 250 con 2 coches y 260 con 3 coches, que fueron modernizadas por Remarul 16 Februarie en Cluj-Napoca y se utilizaron para trenes de cercanías, como clase 58, hasta 2020, cuando fueron retiradas del servicio. La última en utilizarse fue la 58-1007-2 (Z-6316).
Rumania está conectada por ferrocarril con todos los países vecinos.
