El monoplano de gran altitud Bristol Tipo 138 fue un avión de investigación monoplano de ala baja y monomotor británico de gran altitud desarrollado y producido por la Bristol Airplane Company durante la década de 1930. Estableció nueve récords mundiales de altitud, siendo la altitud máxima alcanzada de 53.937 pies (16.440 m) el 30 de junio de 1937, durante un vuelo de 2¼ horas.
En 1935 se encargó un segundo avión, designado como Tipo 138B , pero el trabajo se abandonó durante 1937 sin que hubiera volado.
El Tipo 138 se construyó durante un período de intensa competencia entre fabricantes de aviación. El prestigio y el progreso tecnológico útil surgieron al batir importantes récords de aviación, como velocidad aérea, distancia y altitud, pero en la década de 1930, los recursos y el trabajo de desarrollo necesarios para lograr estos récords estaban más allá de las empresas individuales y requerían asistencia gubernamental. [1] [2]
Bristol se quedó rezagada respecto de otras empresas de Alemania , Italia , Estados Unidos y el Reino Unido . [2] Entre 1929 y 1934, los récords de altitud establecidos por aviones rivales incluyeron los establecidos por un Junkers W.34 , una Vickers Vespa y un biplano Caproni Ca.113 , así como el primer vuelo sobre el Everest realizado por un par de Westland Wallaces en 1933. Todos estos aviones estaban propulsados por motores Bristol. [3] Entre 1928 y 1938, el récord de altitud se batió 10 veces, una vez usando un motor Júpiter y cinco veces usando motores Pegasus , lo que fue visto como un logro importante para los motores de Bristol. [2]
En noviembre de 1933, tras observar el interés del Ministerio del Aire británico tras el éxito del vuelo al Everest, el ingeniero aeronáutico Frank Barnwell propuso un avión de investigación de gran altitud especialmente diseñado. Esta propuesta, denominada Tipo 138 , era un gran monoplano monomotor y monoplaza, equipado con un tren de aterrizaje retráctil y un motor radial Pegasus sobrealimentado . [4] [2] Nada salió de esto hasta que el piloto italiano Renato Donati logró un nuevo récord mundial en abril de 1934, lo que provocó que la opinión pública se inclinara a favor de un intento de récord patrocinado por el gobierno. [3] [2] En junio de 1934, el Ministerio del Aire emitió la Especificación 2/34 , para un par de prototipos capaces de alcanzar una altitud de 50.000 pies (15.240 m). [5] Bristol fue una de las empresas invitadas a presentar propuestas. [2]
Barnwell revisó la propuesta del Tipo 138 y produjo el Tipo 138A cuyo tamaño y configuración siguieron siendo los mismos, pero el tren de aterrizaje retráctil fue reemplazado por un diseño fijo para reducir el peso [6] [2] y estaría propulsado por un Pegasus sobrealimentado de dos etapas. Se hicieron provisiones para un observador. [6] Se esperaba que el uso del Pegasus generara publicidad e impulsara las ventas. [2]
Tanto el Royal Aircraft Establishment (RAE) como el National Physical Laboratory llevaron a cabo una considerable investigación para afinar el diseño de la aeronave, así como para desarrollar un traje presurizado confiable para ser usado por el piloto. Sir Robert Davis de Siebe Gorman y el profesor JS Haldane desempeñaron un papel decisivo en el desarrollo del casco. [7] Durante las pruebas, el traje presurizado se probó a una altitud equivalente a 80.000 pies (24.384 m). [8]
A principios de 1936, se completó la estructura del avión y el 11 de mayo de 1936, el Tipo 138A fue volado por primera vez por Cyril Uwins , el piloto de pruebas jefe de Bristol, que anteriormente había volado la Vickers Vespa en su vuelo récord mundial. [9] Como el motor no estaba listo, fue propulsado por un Pegasus IV estándar que impulsaba una hélice de tres palas para los primeros vuelos. [2] Se realizaron dos vuelos adicionales en Filton antes de que la aeronave fuera entregada a la RAE en Farnborough [2] donde se probó el casco presurizado antes de que la aeronave fuera devuelta a Filton para la instalación del motor especial Pegasus y un cuatro- hélice de palas. El 5 de septiembre de 1936, el Tipo 138A regresó a Farnborough para realizar más vuelos de prueba. [10] [2]
El Bristol 138 era un monoplano voladizo de ala baja diseñado para volar a altitudes extremadamente altas para la época. La publicación de aviación ' Flight observó del avión que: "excepto por su tamaño, recuerda mucho al pequeño Bristol Brownie ... la máquina es el avión monoplaza más grande jamás construido". [11] El piloto estaba sentado en una cabina espaciosa, que se calentaba con aire dirigido desde los enfriadores de aceite ubicados dentro de las alas, que podían ajustarse. [12] La instrumentación incluía niveles de avance y popa, medidores de presión de aceite, indicador de velocidad del aire y medidor de combustible, indicador de velocidad del motor y un pirómetro . Dentro de las alas se alojaron altímetros de registro especialmente diseñados por la RAE, mientras que se instaló un altímetro independiente en la cabina. [13]
El 138 estaba propulsado por un único motor Bristol Pegasus equipado con un sobrealimentador de dos etapas de alta presión , que era fundamental para permitir que el motor ofreciera el rendimiento requerido en altitud. [2] [14] El compresor de la primera etapa estaba permanentemente activado, mientras que se usaba un embrague para activar manualmente la segunda etapa al alcanzar la altitud correcta, lo cual era necesario para evitar una carga excesiva cuando se volaba a bajas altitudes. [14] Empleaba un intercooler entre la primera y la segunda etapa. [15]
El ahorro de peso era una prioridad y la estructura del avión, además del soporte del motor y el capó de tubo de acero, utilizaba una carcasa de madera. [14] [2] Tenía una piel de madera contrachapada pegada a los largueros y puntales de caoba que formaban la estructura interna, que estaba carenada en todas partes para reducir la resistencia. Se utilizó un tren de aterrizaje fijo convencional porque era más importante reducir el peso que la resistencia, y un tren de aterrizaje retráctil habría sido contraproducente. [14] Las alas se construyeron en tres secciones con una sección central integral con el fuselaje. Se utilizaron tres largueros con alma de madera contrachapada y alas de caoba , revestidos con láminas de madera contrachapada. [14]
Para hacer frente a altitudes extremas, el piloto utilizó un traje de dos piezas especialmente desarrollado. [7] Estaba compuesto principalmente de tela engomada unida en la cintura mediante una especie de clip para tubo. Estaba provisto de un casco, que presentaba una gran ventana delantera para ofrecer una vista. [8] Se completó con un aparato respiratorio de circuito cerrado con oxígeno suministrado a través de un pequeño inyector para proporcionar circulación de aire. El aire exhalado viajó a través de un tubo externo hasta un recipiente que contenía productos químicos absorbentes de dióxido de carbono para restaurarlo antes de regresar al piloto nuevamente. [8] El 138 tenía una capacidad interna de combustible de 82 imp gal (370 L; 98 US gal), dividida entre un tanque inferior de 70 imp gal (320 L; 84 US gal) y un tanque inferior de 12 imp gal (55 L; 14 US gal). gal) tanque superior. [14] Para el vuelo récord de altitud se utilizó un combustible especialmente desarrollado, conocido como SAF4, derivado de la gasolina de aviación Shell Ethyl de grado estándar . Es de destacar que este combustible tiene un alto valor antidetonante; el alto grado de sobrealimentación implicado hace que la mezcla de combustible alcance altas temperaturas, lo que generalmente aumenta el potencial de detonación, por lo que se consideró de importancia crítica un alto valor antidetonante. [14]
El líder de escuadrón F.RD Swain , que se había unido a la división experimental de la RAE en 1933, fue seleccionado para pilotar los vuelos a gran altitud. [9] Tanto el programa general de investigación como los preparativos para el primer vuelo a una altitud récord se llevaron a cabo bajo la dirección del Sr. HE Wimperis, Director de Investigación Científica del Ministerio del Aire. [9]
El 28 de septiembre de 1936, Swain despegó de Farnborough en el Tipo 138A; ascendió a una altitud indicada de 51.000 pies (16.000 m), durante la cual activó el sobrealimentador auxiliar a 35.000 pies (10.668 m). Swain se quedó sin oxígeno durante el vuelo de dos horas y tuvo que romper la ventana de su casco presurizado después de descender a una altura segura. [2] Los datos de este vuelo fueron reconocidos por la Fédération Aéronautique Internationale como un récord mundial de 49.967 pies (15.230 m). [15] [9]
Después de este vuelo, el trabajo de desarrollo posterior dio como resultado una serie de pequeñas modificaciones en el avión, cuyo objetivo típico era ahorrar peso y mejorar el rendimiento del sobrealimentador. [2] En esta forma ligeramente revisada, el Tipo 138A realizó seis vuelos más, alcanzando una altitud máxima de alrededor de 50.000 pies (15.000 m). Durante este período, Italia pudo recuperar el récord, alcanzando una altitud máxima registrada de 51.364 pies (15.656 m). [2] En respuesta, el 30 de junio de 1937, el teniente de vuelo MJ Adam emprendió un vuelo de 2¼ horas en el que alcanzó una altitud récord que fue certificada como 53,937 pies (16,440 m) a pesar de que la cabina sufrió una grieta importante durante el vuelo, y Adam estaba protegido de lesiones por su traje presurizado y su casco. [5] [2]
Los vuelos de investigación continuaron, pero no hubo más intentos de batir récords. Según la empresa aeroespacial británica BAE Systems , gracias a los vuelos de prueba se obtuvieron datos de vuelo de gran valor, sobre todo en el ámbito de la presurización . [2]
Durante 1935, se encargó una segunda máquina, denominada Tipo 138B . [2] Este iba a ser un biplaza propulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel S, equipado con una instalación similar de sobrealimentador de dos etapas, que le permitiría generar 500 hp (370 kW). En 1937, la estructura del avión se entregó al aeródromo de Farnborough para su finalización, pero el motor nunca se instaló, [6] y el 138B se utilizó como entrenador de instrucción en tierra y nunca voló. [2]
Datos de Bristol Aircraft desde 1910, [16] BAE Systems [2]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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