Bricklayers Arms era una estación de ferrocarril en Southwark inaugurada por London and Croydon Railway y South Eastern Railway en 1844 como alternativa a la terminal de London and Greenwich Railway en London Bridge . La estación estaba al final de un ramal corto desde la línea principal hasta el Puente de Londres y sirvió como terminal de pasajeros durante algunos años antes de convertirse en una estación de mercancías e instalación de ingeniería. La estación de mercancías cerró en 1981.
El ramal tenía una milla y 56 cadenas (2,7 km) de longitud y se construyó en 1843-1844 como resultado de las preocupaciones de los ferrocarriles del sudeste (SER) y de Londres y Croydon (L&CR) sobre los cargos impuestos por el ferrocarril de Londres. y Greenwich Railway (L&GR) para el uso de su terminal en la estación London Bridge y sus accesos. Los dos ferrocarriles construyeron una nueva terminal de pasajeros y una estación de mercancías en el lugar, eliminando así la necesidad de utilizar las instalaciones de L&GR. [1] Según Charles Vignoles , "la construcción de la estación Bricklayers Arms fue una cuestión de compulsión para obligar a la gente de Greenwich a aceptar términos razonables". [2]
El viaducto en el extremo este de la rama Bricklayers Arms se construyó originalmente sobre caballetes de madera en lugar de arcos de ladrillo. El cruce entre el ramal y la línea principal fue el primero en el mundo en estar controlado por una caja de señales . [3] Las señales y puntos fueron instalados por Charles Hutton Gregory , y fueron los primeros en contener algunos elementos de enclavamiento . [4] La explosión de una caldera provocada por una locomotora de la SER el 11 de diciembre de 1844 provocó daños en el viaducto de madera y mató al conductor y al bombero. [5]
La construcción de la nueva terminal tuvo el efecto deseado y L&GR acordó términos más razonables; como resultado, L&CR dejó de utilizar la estación en marzo de 1845, [6] aunque retuvo los poderes de funcionamiento de la sucursal. La SER arrendó el L&GR desde el 1 de enero de 1845 y L&CR pasó a formar parte del London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) el 27 de febrero de 1846. [7] Las dos compañías concentraron los futuros desarrollos de pasajeros en London Bridge.
Los planes para ampliar la línea desde Bricklayers Arms hasta una nueva terminal SER en Hungerford Bridge , más cerca del centro de Londres, nunca se implementaron. [8] El ferrocarril presentó una propuesta para ampliar la línea hasta Waterloo Road en 1846, que fue rechazada por un comité del Parlamento . [9]
En virtud de una serie de acuerdos de 1848 y 1849, el LB&SCR vendió su parte heredada de las instalaciones a la SER en 1849, conservando al mismo tiempo el derecho a utilizar la sucursal y a construir su propio depósito de mercancías de 15 acres (61.000 m 2 ) en la sitio por un alquiler anual de un chelín (12 d , 5 p ). [6] [10]
A principios de la década de 1890, la SER propuso nuevamente construir una extensión de la sucursal, pero esta vez hasta Charing Cross y de allí hasta Cannon Street ; Este plan se aplazó alrededor de 1894 y el Comité de Gestión de Ferrocarriles del Sureste y Chatham no lo llevó a cabo posteriormente . [11]
El edificio terminal fue diseñado por Lewis Cubitt con una imponente fachada de ladrillo amarillo y piedra rematada por un campanario con un reloj iluminado y columnatas hacia las plataformas. [12] El diseño se parecía a su diseño posterior de la estación de tren de King's Cross , [13] y costó £89.000. [6] Desde su apertura, la SER trasladó todos sus servicios a esta nueva terminal, mientras que L&CR operaba servicios desde ambas terminales.
La estación nunca fue comercialmente viable como terminal de pasajeros debido a su ubicación en un barrio pobre de clase trabajadora en Old Kent Road y su distancia del centro de Londres . Su razón de ser desapareció en gran medida después de que la SER se hiciera cargo de la explotación de L&GR. Un accidente de maniobra el 21 de agosto de 1850 provocó el colapso de gran parte del techo de la estación, matando a un mozo e hiriendo a otras tres personas. [14] [a] La SER cerró la terminal de Bricklayers Arms para el tráfico de pasajeros el 1 de enero de 1852 [15] y transfirió todos sus servicios de regreso al Puente de Londres. A partir de entonces, se utilizó ocasionalmente para trenes especiales, como el tren fúnebre del duque de Wellington y un tren real que transportaba a la reina Alexandra el 3 de marzo de 1863. También se utilizó para trenes de excursiones de pasajeros desde 1932 hasta alrededor de 1940, y especiales ocasionales para entusiastas hasta Cierre de la línea en 1981.
Tras el cierre de las instalaciones para pasajeros, la estación de mercancías original y el terreno circundante resultaron ideales para el desarrollo del principal depósito de mercancías de SER en Londres. Se colocaron nuevos apartaderos y la antigua estación de pasajeros se convirtió en una estación de mercancías .
El LB&SCR heredó los poderes de funcionamiento de L&CR sobre el ramal y estableció sus propias instalaciones de productos independientes en el sitio contiguo en Willow Walk en julio de 1849. [16] [17] Estas reemplazaron las antiguas instalaciones de L&CR en New Cross . [18]
Las instalaciones de LB&SCR se ampliaron en 1854 después de que la empresa de Brighton celebrara un acuerdo con el rival de la SER, London Chatham and Dover Railway para gestionar su tráfico de mercancías en el depósito. [19] Se construyeron más ampliaciones en 1865 y 1902. [20] [21] El depósito de Willow Walk se fusionó oficialmente con el depósito de Bricklayers Arms por el Ferrocarril del Sur en marzo de 1932. [22]
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La SER también inauguró un depósito de fuerza motriz en el lugar el 1 de mayo de 1844, con una plataforma giratoria lo suficientemente grande como para hacer girar el motor y su ténder juntos. [13] Este rápidamente creció en varios edificios y se convirtió en su principal depósito de locomotoras. Fue responsable de la asignación de más de 100 locomotoras. Funcionó durante casi 120 años, suministrando locomotoras y tripulaciones para mercancías y servicios suburbanos de pasajeros, así como los trenes expresos más prestigiosos de Londres a la costa sur. [23] Cerró el 17 de junio de 1962. [24]
La otra función importante era proporcionar instalaciones de reabastecimiento de combustible para los trenes visitantes que habían trabajado en servicios hacia Londres. Una vez desacopladas de sus vagones, las locomotoras de las estaciones de Charing Cross, Cannon Street y London Bridge normalmente circulaban tiernas , primero hasta el cobertizo de Bricklayers Arms para girarlas en la gran plataforma giratoria , regarlas y recuperarlas . Una vez completado esto, volvieron a tomar el tren de regreso a la terminal para reunirse con su tren para el viaje de regreso fuera de Londres. El acceso hacia y desde el complejo de Bricklayers Arms en el lado de la SER se realizaba a través de un ramal que bajaba por una larga pendiente que descendía por debajo de los viaductos a ambos lados del mismo.
El cobertizo original para motores de dos vías (dos vías) duró desde 1844 hasta 1869. Se complementó con un cobertizo cercano para cuatro caminos en 1847, que a su vez fue ampliado por un cobertizo contiguo para cuatro caminos en 1865. Después de 1869, estos dos cobertizos pasó a ser conocido como Old Shed y sobrevivió hasta el cierre. En 1869 se inauguró un cuarto cobertizo con seis caminos, que se conoció como el Nuevo Cobertizo . Sufrió graves daños durante los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial cuando perdió su techo y nunca fue reparado. Un quinto cobertizo de locomotoras con cuatro caminos se convirtió a partir de un cobertizo para carruajes en 1902 y se conocía como St Patrick's Shed . Esto duró hasta el cierre. [24]
Tras la agrupación de los ferrocarriles británicos en 1923, Southern Railway modernizó el depósito y en 1934 construyó un taller de reparación de locomotoras. [25] Sin embargo, la instalación sufrió graves daños por la acción enemiga durante la Segunda Guerra Mundial y nunca fue reparada por completo después. Cuando British Rail pasó de la tracción a vapor a la tracción diésel en la década de 1960, el cobertizo superó las necesidades y cerró, pero los apartaderos de mercancías continuaron en uso hasta 1981, cuando todo el complejo se vendió a los promotores.
La rueda del taller de reparación y el plato giratorio del cobertizo fueron rescatados para Watercress Line , en Hampshire. [26] El primero se instaló en el cobertizo de Ropley y el segundo se cambió (verano de 2010) por un motor de tanque.
Tras el cierre del depósito y del ramal, el terreno ocupado ha sido reurbanizado. El área ocupada por los apartaderos de mercancías ahora está cubierta por viviendas y el sitio de los cobertizos del depósito se ha convertido en una zona comercial a la que llega una nueva carretera, Mandela Way. Varios edificios relacionados con el ferrocarril permanecen en el perímetro occidental del sitio, incluidos los antiguos establos en Pages Walk. Otros restos son partes de los muros perimetrales a lo largo de Willow Walk, Rolls Road y Lynton Road, el puente de St James' Road sobre la ruta de acceso desde South Bermondsey y el bloque de establos en Caitlin Street.
