El Brabham BT55 fue un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Gordon Murray y David North para el equipo Brabham, propiedad de Bernie Ecclestone . Utilizaba un motor turboalimentado de cuatro cilindros de BMW inclinado sobre un lateral para permitir un suministro de aire libre al alerón trasero. El coche compitió durante la temporada de Fórmula 1 de 1986. No tuvo éxito y su introducción coincidió con el final de la etapa de Brabham como equipo competitivo.
En 1985, Brabham había alcanzado el límite del desarrollo aerodinámico de su serie de coches BT52-BT53 -BT54. El coche de 1985 ganó sólo una carrera cuando Nelson Piquet ganó en Francia , y Murray decidió que era necesario un enfoque radical. Como el efecto suelo había sido prohibido unos años antes, el alerón trasero de un coche de Fórmula Uno volvía a crear gran parte de su carga aerodinámica, pero su eficacia se ve reducida por la carrocería que tiene delante, que perturba el flujo de aire. El motor BMW M12 de cuatro cilindros en línea , alto y relativamente pesado, de Brabham era particularmente difícil de empaquetar para permitir un buen flujo de aire hacia el alerón trasero. Los diseñadores de la década de 1950 habían abordado el mismo problema de reducir el área de la sección transversal de los coches inclinando los motores alrededor de un eje vertical o longitudinal en una pequeña cantidad. Los ejemplos incluyen los coches de campeonato Kurtis-Kraft y Epperly de la década de 1950 y el Fórmula Uno Lotus 16 de Colin Chapman . [3] [4]
Tanto el equipo Brabham como su proveedor de cajas de cambios, Weismann, reivindicaron la idea de hacer esto con el alto motor BMW para crear un coche con una carrocería muy baja que permitiera que un gran suministro de aire llegara sin problemas al alerón trasero y creara más carga aerodinámica sin perjudicar el potencial en línea recta con una alta resistencia. El piloto se colocaba en posición tumbado (aproximadamente 30° según Murray), como había sido habitual en la década de 1960, pero se había vuelto poco común en la década de 1980. BMW diseñó una versión especial de su motor turboalimentado de cuatro cilindros con el bloque del motor inclinado casi horizontalmente (18° respecto a la horizontal).
El coche también fue el primer monocasco totalmente compuesto de Brabham. Aunque el equipo había sido el primero en la Fórmula Uno en utilizar paneles compuestos de fibra de carbono en la estructura del coche en 1978, Murray se había mostrado reacio a diseñar un coche totalmente compuesto hasta que entendió cómo se comportaría en caso de accidente: finalmente convenció a Ecclestone para que financiara una prueba de choque totalmente instrumentada de un chasis BT49 . [5] No estaba contento con emplear un chasis compuesto de dos piezas, prefiriendo desarrollar una técnica que produjera un monocasco sin costuras de compuesto de fibra de carbono/kevlar sobre un panal de nomex . Esta estructura se reforzó, como sus diseños anteriores, con mamparos de aluminio mecanizados . [6]
A petición de Murray, BMW diseñó una versión especial de su motor de cuatro cilindros en línea M12. Las diferencias con la unidad vertical estándar eran pocas, principalmente en lo que respecta al sistema de recuperación de aceite y la base en la que se montaba la unidad. Al igual que la versión vertical, la unidad no era un componente sometido a tensión. El montaje del motor de lado significaba que la toma de fuerza de la unidad, que anteriormente estaba en la parte inferior, estaba desplazada hacia un lado. Para solucionar este problema, se fabricó una caja de cambios especial de 3 ejes y 7 velocidades del especialista estadounidense en cajas de cambios Weismann. [2]
A finales de 1985, Piquet dejó Brabham tras siete temporadas y dos campeonatos del mundo y fichó por Williams, que le ofrecía un salario mucho mejor. Marc Surer también abandonó el equipo. Riccardo Patrese regresó a Brabham y se unió a Elio de Angelis .
El concepto aerodinámico funcionó, ya que el coche produjo mucha carga aerodinámica sin aumentar la resistencia, lo que permitió que los coches tuvieran menos alerón y estuvieran entre los más rápidos en línea recta en las pistas más rápidas como Hockenheim , Monza y Österreichring (donde Warwick fue en realidad el más rápido en la trampa de velocidad a 344 km/h (214 mph) al entrar en la Bosch Kurve). Sin embargo, el motor inclinado y la caja de cambios especialmente diseñada también produjeron muchos problemas de fiabilidad, incluyendo el aumento de aceite y la falta de respuesta del acelerador que sólo agravaron la ya pobre respuesta del turbo de BMW (los turbos de cuatro cilindros generalmente sufrieron más 'retraso del turbo' como resultado de utilizar sólo un turbocompresor, mientras que los motores V6 y V8 utilizaban turbos gemelos y sufrían menos retraso). Esto hizo que los Brabham perdieran el ritmo en los circuitos más lentos, como Mónaco (donde De Angelis se clasificó 20º y último para su última carrera, aunque sorprendentemente Patrese logró clasificarse sexto), Detroit y los entonces nuevos circuitos de Jerez y Hungaroring , donde la aceleración contaba más que la velocidad pura. El equipo anotó solo dos puntos en toda la temporada, ambos con el piloto Riccardo Patrese, con sextos puestos en San Marino y Detroit . Al igual que en 1985, el rendimiento de Brabham se vio gravemente afectado por los inconsistentes neumáticos de carrera de Pirelli.
Aunque los problemas del coche estaban relacionados principalmente con el motor y la caja de cambios, la mayoría de los medios de comunicación y aquellos en el paddock de la F1 etiquetaron el coche como un "limón", prefiriendo en cambio afirmar que el concepto de línea baja simplemente no funcionaba. [7]
La clasificación en Imola durante la segunda ronda de la temporada puso de relieve tanto los problemas como la ventaja que tuvo el Brabham BT55 de línea baja durante 1986. La aceleración al salir de la chicane Variante Bassa antes de la línea de salida y llegada mostró que los Brabham estaban entre los coches más lentos cuando cruzaron la línea. Sin embargo, cuando llegaron al control de velocidad justo antes de la zona de frenado en Tosa, estaban entre los más rápidos. Los coches eran lentos al salir de las curvas, pero una vez que cogieron velocidad, la aerodinámica de línea baja y el turbo BMW de 1.350 CV (1.007 kW; 1.369 PS) hicieron su trabajo y con la resistencia reducida, desde la curva de alta velocidad de Tamburello, tanto Patrese como de Angelis aceleraron más rápido que cualquier otro coche. En Imola, los Brabham estaban a casi 4 segundos de la pole, con Patrese clasificándose en 16º lugar y de Angelis en 19º. De hecho, los Brabham-BMW eran más lentos que los Benetton y los Arrow , que utilizaban el motor BMW vertical convencional.
El piloto italiano Elio de Angelis, que se había unido a Brabham después de seis años con Lotus, fue el primer piloto que murió en un Brabham oficial cuando falleció en un accidente durante las pruebas en el Circuito Paul Ricard en Francia. El coche sobrevivió al accidente relativamente intacto y De Angelis solo sufrió heridas leves. Sin embargo, había muy pocos comisarios de pista en el circuito y quedó atrapado en el coche y sufrió falta de oxígeno debido a un incendio antes de que llegaran, lo que provocó una revisión de la seguridad de las pruebas, con cambios que incluyeron más comisarios, así como personal médico y un helicóptero de evacuación médica obligatorio. De Angelis murió por inhalación de humo 29 horas después del accidente en el hospital de Marsella al que había sido trasladado. En el Gran Premio de Bélgica, tras la muerte de De Angelis, Brabham solo inscribió un coche para Patrese. A partir de la siguiente carrera en Canadá , el piloto británico Derek Warwick se unió al equipo. Según el jefe del equipo, Bernie Ecclestone, Warwick, un ex piloto de fábrica de Renault que había estado conduciendo para el equipo TWR Jaguar World Sportscar Championship en 1986 después de haber perdido un asiento en Lotus , fue supuestamente el único piloto de alto nivel sin una unidad actual de F1 que no se puso en contacto con él en los días posteriores a la muerte de De Angelis para preguntarle sobre la unidad.
Durante la clasificación para el Gran Premio de Italia , Warwick y Patrese fueron el tercer y cuarto coche más rápidos en pasar por la trampa de velocidad en la larga recta delantera de Monza (detrás de los Benetton con motor BMW de Gerhard Berger y Teo Fabi ). La velocidad máxima de Warwick de 347 km/h (216 mph), solo 5 km/h (3 mph) más lenta que Berger, demostró nuevamente que, si bien el coche sufría de una aceleración lenta, el concepto de línea baja funcionó ya que creó carga aerodinámica pero no aumentó la resistencia ni obstaculizó la velocidad máxima.
Murray ha resumido desde entonces las razones del fracaso del coche: "... Fui demasiado ambicioso en cuanto a la reducción del tamaño. El motor BMW, bastante alto, tuvo que bajar tanto que produjo un cigüeñal muy desplazado que requirió una caja de cambios y un tren de transmisión especiales, y lo que hice mal fue intentar hacerlo en el tiempo disponible.
En segundo lugar, el motor nunca funcionaba correctamente en posición horizontal. El sistema de escape y turbo era una pesadilla y tenía problemas incurables de subidas de nivel de aceite y vaciado en las curvas. De una forma estaba bien, pero de la otra no.
La distribución del peso generaba movimientos dinámicos del centro de gravedad que perjudicaban la tracción.
"Y luego Bernie [Ecclestone, dueño del equipo], que no tiene nada de técnico y siempre me había dejado esa parte completamente a mí, empezó a involucrarse en el aspecto técnico. Habíamos pasado 16 años sin una sola palabra cruzada hasta entonces, y las cosas estaban cambiando con su participación cada vez más profunda en [la Asociación de Constructores de Fórmula Uno ]. Luego McLaren me contactó y sentí que era el final del camino en Brabham". [8]
Murray también declaró en una entrevista hacia el final de la temporada de 1986 que, a pesar del récord del BT55, todavía creía en el concepto de línea baja y señaló que los problemas del coche estaban relacionados con el motor. Dijo que el coche habría funcionado mejor si el BMW hubiera sido un V6 más compacto en lugar de un 4 cilindros en línea.
Murray dejó el equipo a finales de año para unirse a sus rivales McLaren, donde reemplazó a John Barnard como director técnico del equipo y supervisó el control de calidad en la fábrica de McLaren en Woking . Como parte de un equipo encabezado por Steve Nichols , jugó un papel muy pequeño en el diseño del muy exitoso McLaren MP4/4 utilizado en 1988. Se suele decir que el MP4/4 se basó en el concepto BT55, aunque el director del equipo McLaren, Jo Ramírez, ha restado importancia a la participación de Murray en el diseño del MP4/4, diciendo que el diseño del BT55 no tenía relación con el coche y que en realidad era un desarrollo de su predecesor, el MP4/3 diseñado por Nichols . La posición del conductor acostado se ha convertido de nuevo en el estándar en la Fórmula Uno desde 1988 (de nuevo, confirmado más tarde por Nichols, Mathew Jefferys y otro personal de ingeniería de McLaren). [9]
Brabham se reagrupó con el mucho más convencional BT56 , pero tuvo que reutilizar el motor BMW inclinado y una nueva caja de cambios Weismann de 6 velocidades, 5" más corta, ya que el fabricante alemán, que ya estaba reduciendo su participación en la Fórmula Uno, había vendido el suministro de motores convencionales a Megatron para que los usaran Arrows y, más tarde, Ligier . BMW se retiró de la Fórmula Uno por completo a fines de 1987. Bernie Ecclestone vendió el equipo Brabham a Alfa Romeo y el equipo se perdió la temporada de 1988.
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