El Brabham BT50 era un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Gordon Murray y propulsado por un motor turbo BMW . Fue corrido por el equipo Brabham , propiedad de Bernie Ecclestone , durante la temporada de Fórmula Uno de 1982 . Conducido por Nelson Piquet y Riccardo Patrese , hizo su debut en el Gran Premio de Sudáfrica antes de ser retirado para seguir desarrollando su motor mientras el equipo volvía al coche del año anterior, el Brabham BT49 . Tras la reintroducción del BT50, Piquet terminó quinto en el Gran Premio de Bélgica . Unas cuantas carreras más tarde consiguió la victoria en el Gran Premio de Canadá . Más adelante en el año logró tres resultados más en los puntos para el equipo. Durante la segunda mitad de la temporada, Brabham implementó la estrategia de repostar a mitad de carrera. Esto permitió a Piquet y Patrese comenzar las carreras relativamente livianos y usar su peso reducido para ganar posición en la pista sobre sus competidores antes de detenerse para repostar. La escasa fiabilidad del BT50 significó que sólo tuvieron unas pocas oportunidades para demostrar la estrategia en la práctica.
A pesar de su falta de fiabilidad, el BT50 fue rápido, logrando una pole y tres vueltas rápidas durante la temporada. Brabham terminó quinto en el Campeonato de Constructores de 1982 con 41 puntos, aunque 19 de ellos se obtuvieron con el BT49.
La posibilidad de que BMW entrara en la Fórmula Uno ya se planteó a mediados de 1979. El piloto principal de Brabham, Niki Lauda , estaba descontento por el rendimiento del poco competitivo Brabham-Alfa BT48 y se mantuvieron conversaciones discretas con el objetivo de conseguirle un McLaren con motor BMW . La dirección del equipo Brabham tampoco estaba contenta con Alfa Romeo , [2] no ayudada por la empresa italiana que producía su propio coche [Nota 1] y lo inscribía en el Gran Premio de Bélgica de ese año . [4]
Si bien el acuerdo propuesto entre Lauda y McLaren no se concretó y el austriaco se retiró abruptamente en la carrera canadiense , [5] la relación entre Brabham y BMW había prosperado y llegaron a un acuerdo de suministro de motores en el verano de 1980. Mientras Brabham cambiaba a la normalidad Con los Cosworth DFV aspirados para la temporada de 1980, el propietario del equipo, Bernie Ecclestone , pudo ver que los motores turbo probablemente serían clave para ser competitivos a largo plazo. [6]
Las pruebas iniciales del motor turbo BMW M12/13 [Nota 2] , una modificación del bloque de hierro de cuatro cilindros y la culata de cuatro válvulas existente de Fórmula Dos , [8] comenzaron a finales de 1980 utilizando un BT49 modificado , mientras que el diseñador jefe de Brabham, Gordon Murray , trabajó en el BT50. El nuevo coche se completó a mediados de 1981 y adoptó muchos elementos del BT49, que Brabham había utilizado durante toda la temporada de 1980. El BT50 tenía suspensión de doble horquilla y unidades de amortiguador/resorte helicoidal de activación por varilla de tracción, que eran semi-internas, [9] mientras que su monocasco era una tina de aluminio con paneles de refuerzo de carbono. El equipo continuó con su caja de cambios Hewland/Alfa, utilizada por primera vez en 1976, cuando Brabham conducía un Alfa Romeo V12, pero se descubrió que tenía problemas con la potencia y el par del motor turbo de BMW. [10]
El BT50 tenía una distancia entre ejes ligeramente más larga y una celda de combustible con 180 litros (48 gal EE.UU.) de capacidad para adaptarse a los requisitos de consumo de combustible del motor. En total, con el motor en su lugar, el BT50 pesaba 590 kilogramos (1300 libras), diez más que su predecesor. [9] También fue uno de los primeros autos de Fórmula Uno en incluir telemetría a bordo como medio para monitorear la inyección de combustible del motor. [11]
La primera aparición pública del BT50 fue en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1981 , donde el piloto principal del equipo, Nelson Piquet , lo utilizó en los entrenamientos. Marcó un tiempo de práctica 0,7 segundos más lento que su esfuerzo de clasificación en el BT49 con motor Cosworth DFV . El BT50 se manejó mal pero aun así registró 309 kilómetros por hora (192 mph) a través de la trampa de velocidad, unos 24 kilómetros por hora (15 mph) más rápido que el BT49. [12] Piquet, un firme defensor del motor BMW y creyendo, como Ecclestone, que el camino hacia el éxito en el futuro cercano era con un motor turboalimentado, probó el BT50 a lo largo de 1981. [9] Las pruebas estuvieron plagadas de falta de confiabilidad; En una sesión de pruebas en el circuito Paul Ricard en Francia, el equipo sufrió nueve explosiones de motor. [10]
Una vez que comenzó la temporada de 1982 , hubo relativamente poco desarrollo del chasis BT50 durante la temporada, aunque hubo algunas revisiones aerodinámicas. Se construyeron un total de cinco BT50. [13]
Brabham comenzó 1982 con tres BT50, uno de los cuales era el BT50 original construido el año anterior, [10] para la apertura de la temporada en el Gran Premio de Sudáfrica . Se esperaba que la gran altitud, como en el pasado para los coches turbo del equipo Renault , fuera beneficiosa para los motores BMW. [14] Este resultó ser el caso en la clasificación, Piquet segundo en la parrilla junto a René Arnoux en el Renault, con Riccardo Patrese en el otro BT50 dos puestos detrás, cuarto. Sin embargo, en una carrera desastrosa para el BT50, ambos pilotos se retiraron temprano en la carrera. Piquet se estancó en la salida y rápidamente fue inundado por el campo. Corriendo 13º al final de la primera vuelta, hizo un trompo en la vuelta 4. Patrese al menos había corrido en cuarto lugar durante un tiempo antes de retirarse también, debido a una falla en el rodamiento del turbo. Sintiendo que los motores aún no estaban listos para la carrera, Ecclestone optó por presentar el chasis BT49 con motor Cosworth en el Gran Premio de Brasil . [15] Piquet ganó esa carrera pero luego fue descalificado por eludir el límite de peso mínimo utilizando "frenos refrigerados por agua". Ambos pilotos también corrieron con el BT49 en el Gran Premio de Long Beach , y el equipo boicoteó el Gran Premio de San Marino como parte de la guerra en curso entre FISA y FOCA . [16]
BMW estaba cada vez más exasperada por la renuencia de Ecclestone a hacer funcionar su motor y, antes del Gran Premio de Bélgica , amenazó públicamente con terminar su relación con Brabham si el BT50 no se utilizaba en la carrera. En consecuencia, Piquet y Patrese volvieron al BT50 para Bélgica. La clasificación fue pobre, Piquet y Patrese solo terminaron octavo y noveno en la parrilla respectivamente. En la carrera en sí, Piquet terminó tres vueltas detrás del ganador, aunque anotó dos puntos por el quinto lugar, mientras que Patrese se retiró. [17]
Como la relación entre Brabham y BMW seguía siendo tensa, Ecclestone se vio obligado a ceder; Piquet perseveró con el BT50 mientras Patrese corría con el BT49 con motor Cosworth. En el Gran Premio de Mónaco , Patrese ganó una prueba un tanto caótica, mientras que Piquet fue más de dos segundos más lento en la clasificación y se retiró de la carrera por problemas en la caja de cambios. A Piquet le fue aún peor en Detroit ; El motor de su coche principal explotó seis vueltas después de la primera sesión de clasificación, mientras que el motor del repuesto se negó a funcionar limpiamente. Como la segunda sesión de clasificación se desarrolló bajo la lluvia, ninguno de los pilotos pudo mejorar sus tiempos del día anterior. Esto dejó a Piquet incapaz de clasificarse para la carrera. [17]
Se consideró seriamente utilizar un solo BT50 para Piquet en el siguiente Gran Premio de Canadá y su auto de repuesto era un BT49, aunque finalmente esto no sucedió. Después de un susto inicial cuando Piquet sufrió un fallo de encendido dos vueltas después de comenzar la primera sesión de entrenamientos, la suerte de Brabham mejoró repentinamente. Habiendo clasificado cuarto, poco más de un segundo más lento que el Ferrari 126C2 de Didier Pironi en la pole, [17] Piquet pasó al segundo lugar desde el principio y luego a la cabeza en la vuelta 9 y, en un día en el que las condiciones frías favorecieron a los turboalimentados. motores, nunca lo abandonó para registrar la primera victoria de BMW en la Fórmula Uno. Fue un doblete de Brabham, ya que Patrese, todavía en el BT49, terminó segundo. [18]
Piquet siguió esta actuación con el segundo puesto en la siguiente carrera , en Holanda (tras haber clasificado tercero). Patrese, ahora también con el BT50, terminó 15º, desde el décimo en la parrilla. La mejora en el rendimiento en Canadá y Holanda coincidió con la revisión de BMW del control de la mezcla de combustible, un cambio que Piquet observó que alineaba el comportamiento del motor BMW con el del Cosworth DFV. [18]
A partir del Gran Premio de Gran Bretaña de 1982 , Murray implementó una estrategia radical de hacer una parada en boxes planificada para repostar a mitad de la carrera y estar al frente del pelotón. La idea era permitir que los coches comenzaran la carrera con una carga de combustible más ligera y neumáticos más blandos y rápidos que serían reemplazados en la parada en boxes para repostar. Otra ventaja era que los conductores podían ejecutar niveles de impulso más altos, sabiendo que recibirían una recarga de combustible. La confiabilidad resultó ser un problema y esto impidió que Piquet y Patrese utilizaran plenamente el potencial de esta estrategia. [10] En Gran Bretaña, Patrese superó a Piquet en la clasificación por casi medio segundo y quedó segundo en la parrilla; Piquet fue tercero. Patrese se detuvo al inicio de la carrera, lo que permitió a Piquet tomar la delantera, ya que Keke Rosberg , en la pole, no había podido arrancar su coche a tiempo para comenzar la vuelta de desfile. [18] Sin embargo, Piquet se retiró antes de que pudiera probar la nueva estrategia de parada en boxes del equipo. [19]
En Francia, Brabham tuvo problemas con la mezcla de combustible para los motores y en un rápido circuito de Paul Ricard que debería haber favorecido a los equipos con motores turbo, sólo pudo lograr el cuarto y sexto lugar en la parrilla, con Patrese por delante de Piquet. Sin embargo, la estrategia de empezar con una carga ligera de combustible hizo que ambos BT50 rodaran primero y segundo a las cinco vueltas de la salida. Sin embargo, después de haber marcado la vuelta más rápida de la carrera, Patrese se retiró del liderato en la vuelta 8 con un motor averiado. Piquet heredó el liderato pero también se retiró por problemas de motor en la vuelta 24. [20]
En la carrera de casa de BMW en Alemania, los BT50 se clasificaron tercero y quinto, esta vez Piquet por delante de Patrese. Al inicio de la carrera, Arnoux, con su Renault, lideraba inicialmente la carrera, pero en la segunda vuelta fue adelantado por Piquet. En virtud de la estrategia habitual del equipo de empezar con neumáticos blandos y una carga ligera de combustible, Piquet consiguió una ventaja sustancial y empezó a rodar a los coches más lentos. En la vuelta 19, con su parada en boxes programada a sólo dos vueltas de distancia, chocó contra el ATS de Eliseo Salazar al intentar adelantar. Ambos coches se detuvieron y se calaron, lo que obligó a sus conductores a abandonarlos en la pista. En un incidente captado en directo por televisión, mientras protestaba con Salazar, Piquet lo arremetió con manos y pies. Patrese ya se había quedado en el camino debido a una falla en el motor. [20]
Brabham finalmente tuvo la oportunidad de demostrar su destreza al completar un repostaje a mitad de carrera en el Gran Premio de Austria . La clasificación había ido bien y el equipo ocupaba la primera fila de la parrilla. Piquet partió desde la pole position, pero a las pocas vueltas se le rompió un neumático. Esto permitió a Patrese, segundo detrás del líder de su equipo, tomar la delantera. Los problemas con los neumáticos de Piquet lo obligaron a realizar su primera parada en boxes en la vuelta 16. [20] A pesar de señalar su intención de entrar en boxes, los mecánicos de Brabham no estaban preparados ya que su parada en boxes programada no era hasta dentro de varias vueltas más. Piquet estuvo parado durante casi un minuto mientras el equipo buscaba e instalaba neumáticos de repuesto y reanudaba la carrera en cuarto lugar. Patrese, todavía en cabeza, entró en boxes para su parada programada en la vuelta 24. Esta vez, los mecánicos completaron un rápido giro y Patrese, que sólo había estado detenido durante 15 segundos, reanudó la carrera todavía en cabeza. Sólo duró tres vueltas más antes de que hiciera un trompo debido a una falla en el motor. Sin embargo, su actuación había validado la estrategia de empezar con una carga ligera de combustible. Piquet sufrió una falla en el árbol de levas unas vueltas más tarde, lo que puso fin a su carrera [21] mientras corría en tercer lugar. [22]
Ambos Brabham terminaron en los puntos del Gran Premio de Suiza que, a pesar de su título oficial, se disputó en el circuito de Dijon-Prenois , en Francia. Aquí Patrese, que se clasificó tercero, optó por correr sin parar y terminó quinto. Piquet, que partía sexto en la parrilla, no pudo aprovechar la luz de marcha porque su coche estaba equipado con neumáticos demasiado duros. Al final de la carrera, apenas pudo mantenerse por delante de su compañero de equipo, en cuarta posición. [21] [23] Este resultó ser el último resultado de carrera logrado por un BT50; en el Gran Premio de Italia ambos coches se retiraron a las pocas vueltas del inicio de la carrera por problemas de embrague y en la última carrera del año, en Las Vegas, a Piquet y Patrese les fue un poco mejor. Patrese abandonó, nuevamente con problemas de embrague, mientras que el motor de Piquet tuvo problemas con las bujías que llevaron a su eventual retiro. [21]
Piquet anotó 20 puntos conduciendo el BT50 y terminó 11º en el Campeonato de Pilotos. Patrese terminó décimo en el campeonato con 21 puntos. Sin embargo, sólo dos puntos surgieron de sus esfuerzos con el BT50; el resto fueron de principios de temporada mientras conducía el BT49. El equipo quedó quinto en el Campeonato de Constructores con 41 puntos. A pesar de los problemas de fiabilidad, Brabham adquirió una experiencia considerable con motores turbo y, de la misma manera, BMW apreció las presiones que supone correr de forma competitiva en la Fórmula Uno. [21] La experiencia compartida se aprovechó para la temporada siguiente, en la que Brabham presentó el sucesor del BT50, el BT52 , [Nota 3] con el que Piquet ganó el Campeonato de Pilotos de 1983. [13]
( tecla ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
* 19 puntos obtenidos en 1982 utilizando el BT49
