El BRM Type 15 fue un coche de carreras de Fórmula 1 de principios de la década de 1950 y el primer coche fabricado por British Racing Motors . El coche estaba equipado con un revolucionario y complejo motor V16 de 1,5 litros sobrealimentado de British Racing Motors que producía considerablemente más potencia que cualquiera de sus contemporáneos.
El ruido distintivo del coche lo convirtió en el favorito de las multitudes dondequiera que apareciera, pero la falta de fiabilidad inicial del coche, su incapacidad para estar a la altura de la expectación que las figuras principales del proyecto habían creado a su alrededor y el cambio a las regulaciones de Fórmula Dos en 1952 significaron que el proyecto nunca alcanzó el nivel esperado de éxito en el escenario del Gran Premio; las complejidades del coche significaron que tuvo un tiempo de desarrollo más largo que sus competidores y no fue propiamente competitivo hasta 1953 (3 años después de su primera carrera), donde tuvo éxito en eventos fuera del campeonato.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, las carreras de coches volvieron lentamente, basándose en cualquier maquinaria que se pudiera encontrar, que consistía principalmente en los coches Voiturette de antes de la guerra que se ajustaban a una fórmula de motores supercargados de 1,5 litros. Uno de los constructores de voiturette más exitosos de finales de la década de 1930 había sido English Racing Automobiles , fundada por Raymond Mays y otros. Mays era un piloto británico muy patriótico con una reputación envidiable, pero a pesar de un éxito considerable en carreras menores, había tenido pocas oportunidades de competir en Grandes Premios, ya que había muy pocos intentos británicos significativos de construir coches adecuados para desafiar a los dominantes coches italianos y más tarde alemanes. A principios de 1939, el rico patrocinador de ERA, Humphrey Cook, retiró su financiación, y Mays, junto con el talentoso e imaginativo ingeniero de ERA, Peter Berthon, fundó Automobile Developments Ltd, un proyecto para construir un coche de Gran Premio británico completamente desarrollado en la línea de Mercedes-Benz y Auto Union . [2] Durante la guerra, la idea se fue gestando en la mente de ambos hombres, y Berthon se aferró a la idea de un motor V16 de 135° sobrealimentado como el que se había propuesto para propulsar el coche del Gran Premio de la Unión Británica. Con el fin de la guerra a la vista, Mays comenzó a buscar patrocinadores dentro de la industria británica para su proyecto.
Los diseñadores Berthon y Eric Richter esperaban 500 CV y al menos 12.000 rpm de su nuevo motor V16 de British Racing Motors , que era un V16 de 1,5 litros y 135° diseñado para cumplir con las regulaciones de "Fórmula A" o "Fórmula 1" de 1947 que se convertirían en la fórmula para el Campeonato Mundial de Pilotos en 1950. También se había considerado una configuración V8 , pero se ha sugerido que el V16 se eligió en parte para reforzar la imagen del coche al acercarse a posibles patrocinadores. [3]
Tras la caída de Alemania, Mays tuvo acceso a varios de los diseños de Mercedes y Auto Union , así como a otra tecnología alemana relevante de la época. Esto se vio reflejado en el diseño del chasis, con una suspensión de brazos tirados derivada de Auto Union en la parte delantera y brazos radiales De Dion inspirados en Mercedes en la parte trasera. Esta disposición no favoreció en gran medida el agarre del coche en carretera, aunque pocos coches de la época se manejaban particularmente bien. Sin embargo, el coche utilizaba puntales oleoneumáticos de Lockheed en lugar de los muelles helicoidales y amortiguadores convencionales, ya que en aquel momento se pensaba que este sistema derivado de la aviación se convertiría en una disposición común en los coches de carretera.
Otra diferencia significativa con respecto a los diseños anteriores fue el uso de compresores centrífugos gemelos en lugar de los de tipo Roots , desarrollados por Rolls-Royce basándose en las unidades utilizadas en versiones posteriores del motor aeronáutico Merlin . Esto resultó ser una de las principales deficiencias del automóvil. Si bien permitía una tremenda potencia a altas revoluciones, el motor producía significativamente menos potencia a bajas revoluciones. Esto significaba que los conductores luchaban constantemente por mantener las revoluciones dentro de una banda de potencia muy pequeña. [4]
El chasis en sí no era particularmente avanzado, esencialmente un chasis de escalera con pares de tubos que corrían por cada flanco del automóvil, cada uno unido con chapa metálica soldada, con travesaños que corrían a través del automóvil entre los dos. Se prestó mucha atención a mantener el centro de gravedad bajo, y el Type 15 tiene un perfil significativamente más bajo en comparación con otros coches de Fórmula Uno de la época. La dirección era mediante bolas y tuercas recirculantes , y continuó siendo así a pesar de los llamados de Stirling Moss en particular para cambiar a un sistema de piñón y cremallera para aumentar la capacidad de respuesta. Inicialmente, el automóvil tenía frenos de tambor desarrollados por Girling con tres zapatas por esquina, pero a fines de 1951 el equipo comenzó a instalar frenos de disco , una novedad para un automóvil de Fórmula Uno. [5]
Mays se dedicó a convencer a las empresas de ingeniería británicas de las ventajas de participar en el proyecto. Su principal objetivo era que el hecho de que el país construyera finalmente un coche de Gran Premio que batiera récords mundiales fuera una cuestión de prestigio británico. Con el país aún inundado de patriotismo de posguerra, más de trescientas empresas, entre ellas Lucas , Girling, Rolls-Royce , Vandervell , Rubery Owen , David Brown y Standard Motors, respaldaron con entusiasmo el proyecto, ya sea con dinero en efectivo o con ayuda en especie en forma de piezas, personal adscrito, acceso a equipos de prueba e información técnica. El 25 de abril de 1947 se formó el British Motor Racing Research Trust, cuando el motor ya estaba en desarrollo.
El gran número de empresas implicadas en el proyecto dio lugar a una pesadilla organizativa que, combinada con el racionamiento continuo , las difíciles condiciones financieras de la Gran Bretaña de posguerra y la baja prioridad del trabajo en el proyecto dentro de las empresas que habían acordado ayudar, significó que el primer automóvil no estuvo listo para empezar a circular hasta diciembre de 1949. Mays quería mantener el coche en secreto mientras continuaba el desarrollo, pero no recibió respuesta y, tras la presentación del Type 15 por primera vez, se montó una importante operación de relaciones públicas, con artículos en la prensa (incluido un artículo principal muy favorable en The Times), artículos en revistas para chicos, folletos e incluso un libro titulado "BRM Ambassador for Britain: The Story of Britain's Greatest Racing Car". El coche acabó costando la asombrosa cantidad de 200.000 libras esterlinas (8.037.000 libras esterlinas en 2023, o 10 millones de dólares estadounidenses), al menos 20 veces más caro que cualquier otro coche de la época. [6] Un noticiero de Pathé sobre la presentación del automóvil declaró con confianza:
Con todos los retrasos, el equipo se encontró muy retrasado cuando el nuevo Campeonato Mundial comenzó en el Gran Premio de Gran Bretaña en mayo. Al no estar en condiciones de participar en la carrera, Mays hizo una demostración del coche frente a la gran multitud que se reunió en Silverstone y las donaciones del público llegaron en masa. Un segundo coche se completó más tarde en 1950 y el equipo estableció el Trofeo Internacional como la primera carrera completa del coche, en parte debido a la presión de los patrocinadores del equipo y también del Daily Express que, además de patrocinar el evento, había preparado un folleto sobre el coche que se distribuiría entre los espectadores.
El esperado debut de los nuevos coches no podría haber ido peor. De los dos coches, sólo el de Raymond Sommer estaba en condiciones de salir en la parte trasera de la carrera clasificatoria después de que el coche hubiera sido derribado durante la noche, y al principio el coche se inclinó hacia delante sólo unos centímetros antes de quedar varado por un fallo en el eje de transmisión , lo que lo dejó fuera de esa carrera y de la final. Se oyeron fuertes abucheos entre la multitud y, mientras se alejaba el coche, algunos incluso le tiraron monedas en tono de burla. [9]
La segunda carrera del coche en Goodwood un mes después fue considerablemente más alentadora a pesar de las condiciones muy húmedas, con Reg Parnell ganando no solo la Copa Woodcote menor sino también el Trofeo Goodwood de Fórmula Uno completo más tarde ese mismo día. "Todo lo que necesitamos ahora es un poco más de tiempo para desarrollarlo y luego esperamos mostrarle al continente lo que realmente podemos hacer", dijo Parnell después de la carrera [10] , pero en verdad las condiciones frías habían enmascarado problemas de sobrecalentamiento que luego volverían para atormentar al equipo. La última salida de 1950 fue con una participación de dos autos en el Gran Premio Penya Rhin , pero después de clasificarse cuarto y quinto, Parnell se retiró temprano cuando el eje de transmisión de su supercargador se rompió antes de que Peter Walker se retirara a dos tercios de la distancia debido a una fuga de aceite en su caja de cambios.
En 1951 se construyeron dos nuevos coches con mejoras en los frenos, la dirección y los depósitos de combustible, y participaron en el primer Gran Premio del Campeonato completo del equipo en Silverstone . Los problemas con los coches les impidieron marcar tiempos de clasificación, pero ambos estaban listos para empezar desde atrás. Los escapes de los coches habían sido diseñados para funcionar dentro de la carrocería, pero al ser esta la primera carrera que los coches habían corrido durante un Gran Premio completo, los pilotos se encontraron lidiando con un calor casi insoportable dentro de la cabina, hasta el punto de que tuvieron que aplicarse vendajes para quemaduras durante las paradas en boxes para actuar como aislante y proteger los brazos de los tubos de escape calientes. Con la idea de todo el esfuerzo que se había invertido en el proyecto, Parnell y Walker se prepararon para luchar hasta la meta y llegaron a casa en quinto y séptimo lugar, aunque varias vueltas por detrás del Ferrari ganador de José Froilán González .
La siguiente carrera del coche se produjo en pleno "territorio enemigo", en Monza, para el Gran Premio de Italia . BRM se presentó con dos coches y un transportador muy impresionante, con Parnell ahora asociado con el mecánico y piloto de pruebas de BRM , Ken Richardson . En la práctica, la pareja no pudo hacer funcionar sus coches al máximo, pero consiguió el octavo y el décimo tiempo más rápidos, pero luego la inscripción de Richardson fue cancelada debido a que no tenía suficiente experiencia en carreras. Mays rechazó las peticiones de los organizadores para que entrara, pero Hans Stuck, de 50 años , aceptó conducir e hizo algunas vueltas de práctica. Sin embargo, una inspección de las cajas de cambios mostró que no estaban demasiado lejos de agarrotarse, y ambos coches fueron retirados antes de la carrera por motivos de seguridad.
En 1951 no se disputaron más carreras, ya que un coche inscrito por Parnell en el Goodwood Trophy no llegó a competir. Parnell logró terminar segundo con un Ferrari inscrito por Tony Vandervell , quien para entonces ya se había cansado del proyecto BRM y se fue a conquistar la Fórmula 1 a su manera, convirtiéndose en un rival acérrimo de los BRM. [11]
A principios de 1952, Alfa Romeo anunció la retirada de sus Alfetta del Campeonato Mundial, y con el campeón de 1951 Juan Manuel Fangio ahora como agente libre, Mays vio la oportunidad de ficharlo por BRM. Mays invitó a Fangio a probar el coche en Folkingham , y en un esfuerzo máximo por congraciarse con el ocupado conductor, decidió que tener un coche en funcionamiento a mano para probar en un momento conveniente para Fangio era más importante que participar en el Gran Premio del Valentino de abril en Turín, y con los problemas financieros que también pesaban sobre la mente de Mays, BRM retiró sus tres inscripciones de la carrera. [12]
Resultó ser un error de BRM. Sin Alfa Romeo y sin BRM para competir, los Ferrari se impusieron en 1.º, 2.º, 3.º y 5.º lugar, con el Thinwall Special Ferrari de Peter Whitehead en 4.º lugar. [13] Ante la perspectiva de una temporada dominada por un solo equipo serio de Fórmula 1, la FIA cedió a la presión de los organizadores de la carrera y decretó que los Grandes Premios del Campeonato Mundial se disputarían según las reglas de Fórmula 2, para las que el Type 15 no era admisible. Resultó que Ferrari ganó todos los Grandes Premios del campeonato ese año de todos modos, pero como no había ningún coche elegible para el Campeonato Mundial, BRM tuvo que contentarse con varias carreras de Fórmula 1 fuera del campeonato, Fórmula Libre y carreras británicas menores.
Fangio y su compatriota argentino González comenzaron en la primera fila con sus BRM en el GP de Albi, pero después de las primeras dos carreras ambos sufrieron problemas de sobrecalentamiento que los dejaron fuera. Para el Ulster Trophy, Moss se asoció con Fangio, pero los problemas con el embrague acabaron con Moss al principio y Fangio tuvo que retirarse con un filtro de aceite obstruido.
Al día siguiente, la temporada de Fangio terminó debido a un grave accidente en Italia, por lo que Ken Wharton se alineó en la carrera de Fórmula Libre que precedió al Gran Premio Británico con González, quien marcó el tiempo más rápido en la práctica, pero se salió y dañó un radiador mientras iba segundo en la carrera. Tomó el control del auto de Wharton, pero tuvo que retirarse del tercer lugar cuando su caja de cambios falló con solo tres vueltas restantes. Ninguno de los dos autos logró terminar el Trofeo Internacional, pero Reg Parnell logró ganar una carrera de FL en Escocia. BRM inscribió tres autos en cada una de las carreras en Goodwood , con el primer y tercer lugar seguidos de cerca por un uno-dos-tres en dos carreras, otro segundo lugar le siguió en la última carrera del año del auto en Charterhall .
Sin embargo, a estas alturas, muchos de los patrocinadores de BRM ya estaban hartos y decidieron vender el equipo a Alfred Owen . Stirling Moss habló más tarde del Type 15 y no se mostró muy entusiasmado con la experiencia de competir con él; calificó el coche como "sin duda el peor coche con el que he competido nunca; fue una vergüenza". [14]
Con el nuevo equipo en su lugar para 1953, el Type 15 finalmente comenzó a producir algunos resultados consistentes. El Type 15, que necesitaba un tiempo de desarrollo más largo debido a su complejidad, finalmente había comenzado a alcanzar su punto máximo de desarrollo. En las carreras de Goodwood de Pascua, Wharton fue segundo en la primera carrera por delante de Parnell en cuarto lugar, con Wharton ganando la segunda carrera. También terminó tercero en Charterhall. En Albi, el Type 15 tuvo problemas con los neumáticos que se desgarraban, pero logró el primer, segundo y quinto lugar en la serie, con González segundo en la final mientras los otros dos autos abandonaban. En Silverstone, para la reunión del Gran Premio, Fangio quedó segundo y Wharton tercero. Luego, Wharton ganó tres carreras consecutivas en Snetterton y Charterhall, y después de tres lugares en el podio en dos carreras para el equipo en Goodwood, Wharton ganó la última carrera del año en Castle Combe .
La siguiente tabla detalla los resultados completos del Gran Premio del Campeonato Mundial del equipo de Fórmula Uno BRM .
( llave )
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Fuente [15]
En 1954 se produjo una versión actualizada del Type 15 que pesaba más de 200 lb (91 kg) menos que el coche original y presentaba una distancia entre ejes más corta y un tanque de combustible mucho más pequeño, ya que el coche ya no participaba en carreras largas. Wharton corrió con el viejo coche en dos carreras en Nueva Zelanda, pero no pudo hacer más que dos terceros lugares debido a problemas con el coche. Los dos nuevos P30, como se conoció a los coches Mk.2, aparecieron en trece carreras en diez reuniones diferentes en el año, conducidos por Wharton y Ron Flockhart . Entre ellos ganaron cinco de las primeras seis carreras, pero varios trompos y problemas les impidieron aumentar su cuenta. Sin embargo, en ese momento el equipo estaba trabajando para volver a la Fórmula Uno y 1955 fue el último año de carreras del coche. De seis carreras, Peter Collins se llevó dos victorias y Flockhart obtuvo dos segundos lugares. [16]
Se fabricaron un total de cuatro Type 15, uno de los cuales quedó inutilizable tras una colisión durante el Trofeo Glover y se recuperó como repuesto, mientras que otro coche que se estrelló en Albi se utilizó como base para uno de los dos P30 producidos. Un Type 15 está en exposición en el Museo Nacional del Motor en Beaulieu , el otro está en exposición como parte de la Exposición del Gran Premio de Donington en su esquema de pintura verde claro original junto a un P30 y un motor V16 recortado. El cuarto coche superviviente, otro P30, es propiedad de Bernie Ecclestone , habiendo pertenecido anteriormente al baterista de Pink Floyd, Nick Mason . A veces se pueden ver los coches en acción en los diversos eventos de carreras históricas, como el Festival de la Velocidad de Goodwood .