53°57′25″N 1°06′17″O / 53.9569°N 1.1046°W / 53.9569; -1,1046 (Obras de vagones de Holgate Road)
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La fábrica de vagones de Holgate Road era una fábrica de fabricación de vagones de ferrocarril en el área de Holgate en York , Inglaterra.
La fábrica comenzó a producir en 1884 como una expansión planificada y reemplazo del sitio de Queen Street del North Eastern Railway ; Las obras se ampliaron sustancialmente en 1897-1900 y experimentaron nuevas modernizaciones a lo largo del siglo XX.
Las obras pasaron a la propiedad de London and North Eastern Railway (1923); Ferrocarriles británicos (1948); British Rail Engineering Limited , conocida como BREL York (1970); y privatizada y adquirida por ABB en 1989 ( ABB York ).
Las obras cerraron en 1996, debido a la falta de pedidos provocada por la incertidumbre en el período posterior a la privatización de British Rail . Thrall Car Manufacturing Company utilizó la fábrica para fabricar vagones de mercancías para English Welsh and Scottish Railway de 1998 a 2002, tras lo cual la fábrica volvió a cerrar.
A partir de 2009, el sitio está en uso ferroviario relacionado con el mantenimiento por parte de Network Rail como su Centro de ingeniería de flotas ferroviarias (RFEC). El sitio es utilizado por Network Rail y varios subcontratistas ferroviarios para mantener la propia flota de vehículos ferroviarios de mantenimiento de Network Rail.
Como consecuencia del trabajo de fabricación que utiliza amianto durante el siglo XX, más de cien personas asociadas a las obras han muerto por enfermedades causadas por la exposición al material, y las enfermedades relacionadas con el amianto todavía ocurren y causan muertes en el siglo XXI.
Después del traslado de la construcción de vagones de York Queen Street en 1867, en 1880 el North Eastern Railway tomó la decisión de trasladar la construcción de vagones a un nuevo sitio, y los primeros contratos para su construcción se firmaron en 1880. [1] La obra fue diseñada como una fábrica integrada de construcción de vagones, con edificios separados para cada proceso. Los edificios principales eran de ladrillo, con detalles de piedra y ladrillos de colores. La construcción interna fue de columnas de hierro fundido con vigas de hierro forjado. [2] La construcción de carruajes comenzó en 1884, la construcción de vagones de 6 ruedas y las obras comenzaron a producir vagones de bogie, inicialmente de 45 pies (14 m) de longitud, en 1895. [1] [3]
A finales de la década de 1890 se había alcanzado la capacidad, exacerbada por el aumento de la longitud de los vagones, y a partir de 1897 se adjudicaron contratos para la construcción de la ampliación de las obras, principalmente hacia el oeste, además de un gran taller de elevación adyacente al sur del edificio principal de las obras. También se agregaron tiendas de electricidad y gas y tiendas adicionales, además de cobertizos de servicio y lavado hacia el oeste. La ampliación de los edificios se completó en su mayor parte en 1900, excluyendo un taller de vagones (rulley) construido en 1904. [4] [5] Un gran almacén de secado de madera permitió un suministro listo de maderas secas para la fabricación de carruajes. [6]
En 1903 se construyeron dos automóviles eléctricos de gasolina de 53,5 pies (16,3 m) y 35 toneladas largas (36 t), números 3170 y 3171, primeros ejemplos de transmisión eléctrica en vehículos ferroviarios; [7] las obras produjeron material rodante para la electrificación de North Tyneside en el mismo período. [8]
En 1914, la fábrica de carruajes de York construyó tres vagones cocina para su uso en el Flying Scotsman , todos ellos de construcción de acero (bastante avanzados para la época) debido a que estaban equipados con equipos de cocina de gas. [9] Durante la Primera Guerra Mundial, las fábricas de York produjeron material para el esfuerzo bélico, principalmente equipos logísticos, pero otros trabajos incluyeron la conversión de vagones existentes en un tren ambulancia y un tren completo que fue producido para el Director General de Transporte. [10]
En 1920, la fábrica de carruajes tenía 13,5 acres (5,5 ha) de edificios en un terreno de 45 acres (18 ha). Las obras construyeron todo el parque de autocares del NER, además de gran parte del Stock Conjunto de la Costa Este y el Stock Conjunto del Gran Norte y Noreste, además de realizar la mayoría de las reparaciones de vagones del NER. El sitio constaba de dos edificios principales en el extremo este del sitio; el más al norte se utilizaba para la construcción y pintura de vehículos, el del sur incluía el aserradero, la construcción de armazones y gabinetes, las tiendas de maquinaria y frenos. También había oficinas, una herrería y una catería, y tiendas de gas y electricidad. Al oeste de las obras principales había un gran edificio para el secado de madera y una instalación para el lavado de carruajes. El edificio de 1871 de 0,6 acres (0,24 ha) todavía estaba en uso, principalmente como tienda de vidrio y taller de pintura. En total, las obras de transporte empleaban a 1.500 personas. [11]
Al comienzo de este período, una encuesta realizada por LNER mostró que York Works tenía una capacidad de construcción de 200 vagones por año y, para mejorar la capacidad, el taller de barnizado se convirtió para proporcionar capacidad de construcción adicional en 1924. [12] The London and North Eastern Railway (LNER) agregó travesaños ( c. 1930 ) en los extremos oeste y este del edificio de obras principal en el lado sur; para dar cabida a la travesía este, los edificios se acortaron. [13] [14] Para entonces, York había pasado al "ensamblaje seccionalizado" y esta metodología, que tenía algunas similitudes con una línea de producción, se amplió en 1931 bajo la dirección de A. H. Peppercorn . [15]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la fábrica de carruajes produjo piezas para Horsa Gliders [10] y en 1944 parte del edificio norte (taller de construcción) que había estado fabricando lanchas para la Royal Navy fue destruido por un incendio accidental. El edificio fue reconstruido con un techo nuevo con iluminación de triforio y se reabrió en 1947. [16] [17] Durante el período de guerra, muchos de los trabajadores eran mujeres, que trabajaban en turnos de hasta 69 horas a la semana. [10]
En el momento de la nacionalización (ver Ley de Transporte de 1947 ), las obras empleaban a unas 5.000 personas. [18]
Durante la década de 1950, la fábrica empleaba a más de 3.000 personas y en el lugar se mantenían las primeras unidades múltiples diésel . Algunos de los primeros trenes eléctricos de unidades múltiples se construyeron en York, como el British Rail Class 305/1 . [19]
En los años 1960 se reorganizaron los talleres de la BR: se abolieron los talleres regionales y se centralizó el control y se cerraron las obras excedentes. York, junto con Derby, fue retenida y asignada a la producción de carruajes, y se autorizaron 976.000 libras esterlinas para invertir en el lugar. [20]
En 1970, la división de talleres de material rodante de British Rail (excluidos los trabajos de reparación) se convirtió en British Rail Engineering Limited (BREL). [21] [22]
Desde la década de 1970 hasta 1989, la fábrica fabricó gran parte del parque eléctrico de pasajeros de unidades múltiples de British Rail , entre ellos: Clase 313 (64 trenes de tres vagones, 1976/7); Clase 314 (16 trenes de tres vagones, 1979); Clase 315 (61 cuatro coches, 1980/1); Clase 317 (72 cuatro coches, 1981-2 y 1985-7); Clase 319 (86 cuatro coches, 1987-1990); Clase 318 (21 tres coches, 1984-1986); Clase 321 (117 cuatro coches, 1988-1991). y Clase 455 (137 cuatro coches, 1982–4). La fábrica continuó produciendo vehículos para British Rail después de la privatización. Se construyeron DMU Clase 150 y DMU Clase 165 y Clase 166 .
BREL introdujo algunos métodos de fabricación modernos en la fábrica, las instalaciones incluyeron: cinco centros de mecanizado de chapa, uno con cambio automático de herramientas, utilizados para fabricar carrocerías y piezas de refuerzo para EMU; instalaciones de prueba para unidades de aire acondicionado; y salas blancas para reparación de electrónica. La obra también contó con una pista de pruebas corta electrificada a 750 V CC o 25 kV CA. A principios de la década de 1980 se llevaron a cabo experimentos con máquinas de soldadura robóticas, pero la técnica no se utilizaba para la producción en ese momento. [23]
BREL fue privatizada en 1987, como BREL (1988) Ltd. , y adquirida por un consorcio que incluía a la dirección, Trafalgar House y ABB adquirieron la empresa, incluidas las obras de York, en 1989. [24] Los contratos de adquisición de British Rail comenzaron a someterse a licitación pública en los años 1980; el destino de las obras estuvo vinculado principalmente al número de pedidos de Network SouthEast para el parque eléctrico de pasajeros; la falta de adjudicación del contrato de unidades eléctricas múltiples para el servicio Heathrow Express (adjudicado a Siemens/CAF, véase clase 332 ) provocó la pérdida de 289 puestos de trabajo. [18]
Las obras obtuvieron contratos para construir: Clase 320 (22 tres vagones, 1990); Clase 322 (5 cuatro coches, 1990); Clase 365 (41 cuatro coches, 1994/5); Clase 456 (24 dos coches, 1991–92) y Clase 465 (97 cuatro coches, 1991–1994). Además, se construyeron eurotrams para los tranvías de Estrasburgo en el lugar y en las obras de ABB en Derby Litchurch Lane c. 1994–95 . [25]
En 1995 ABB anunció que la fábrica cerraría por falta de pedidos; Se reconoció ampliamente que la causa se debía a una brecha en los pedidos de trenes causada por las incertidumbres posteriores a la privatización de British Rail : funcionarios sindicales, la dirección de ABB y miembros conservadores y laboristas del parlamento expresaron puntos de vista similares sobre la causa del cierre. [26] [27] [28] La fábrica de vagones cerró en 1996 con 750 despidos; ABB culpó del cierre a la privatización de British Rail, afirmando que la privatización había retrasado los pedidos, provocando un vacío en las carteras de pedidos de la empresa. [28]
El fabricante de vagones Thrall (EE.UU.) reabrió la planta como fábrica de vagones en 1997, después de haber obtenido de EWS un pedido de alrededor de £200 millones por 2.500 vagones. [29] [30] La primera producción fueron los portadores de bobinas de acero cubiertos tipo BYA. El primer vagón se presentó formalmente en julio de 1998. [31] [32] Casi la mitad del pedido fue de 1145 tolvas de carbón HTA. Otros tipos de vagones producidos incluyeron 300 MBA 'monster box', 260 BYA (bobina de acero cubierta), 100+400+300 FAA; Vagones planos portacontenedores FCA y FKA y 60 vagones de acero BRA. [30] También se fabricaron prototipos de vagones de lastre MRA para Railtrack en el sitio c. 2000 . [33]
No se recibieron más pedidos y en 2002 , Trinity Industries, sucesora de Thrall, cerró la fábrica con 260 despidos. [30]
Network Rail adquirió el edificio principal en 2009 para el almacenamiento y mantenimiento de los vagones del tren de tratamiento de cabezales de ferrocarril. [34] [35]
El amianto se utilizaba en la fabricación de material rodante como aislamiento térmico y acústico. En los vagones, el amianto se aplicaría entre las capas interiores y exteriores de la carrocería, así como en el suelo y el aislamiento de los radiadores. Después del inicio del Plan de Modernización de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1950, el amianto azul se empezó a utilizar cada vez más, hasta que se reconocieron sus peligros para la salud. [36]
En 1975, una investigación sobre la muerte del ex trabajador ferroviario Frank Summers registró que había muerto a causa de una enfermedad industrial; Anteriormente había trabajado en la fumigación de amianto en la fábrica de York Carriage. [37] En la investigación se afirmó que el uso de amianto en la fábrica terminó en 1964; [37] inicialmente no se conocían los peligros del asbesto y los empleados trabajaban sin máscaras u otra protección; [38] los trabajadores continuaron expuestos al asbesto hasta la década de 1970, [39] los familiares de los trabajadores también desarrollaron enfermedades relacionadas con el asbesto a través del contacto con el polvo en la ropa de los trabajadores. [40]
Muchas decenas de ex empleados de York Carriageworks han muerto en las últimas dos o tres décadas por exposición al mortal polvo de asbesto en la fábrica de Holgate Road en los años cincuenta, sesenta, setenta e incluso ochenta.
— La Prensa , mayo de 2008. [41]
El sitio de Holgate Road todavía estaba contaminado con asbesto en algunas áreas en la década de 1990. [42] En 2012 se estimó que más de 140 trabajadores habían muerto como resultado de la exposición al amianto. [43]
La mayoría de los edificios auxiliares de las obras principales han sido demolidos tras el cierre. Al oeste de las obras principales se despejó el área y se desarrolló parcialmente para viviendas, y se demolieron las tiendas de gas y electricidad; El edificio de tiendas en la esquina noreste fue reutilizado como local para pequeños negocios. [16] [44]
{{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )El primer diseño que apareció fue un vagón de acero cubierto con bogie, al que se le asignó el código TOPS BYA.
Network Rail compró las instalaciones en abril de 2009 y ha utilizado sus 12 bahías ferroviarias para el mantenimiento y revisión de varias flotas ferroviarias, centrándose en la extensa flota de tratamiento estacional y entrega ferroviaria. La instalación cubre 344,000 pies cuadrados de espacio cubierto y se asienta sobre 18 acres de terreno.
en una declaración escrita después de ser diagnosticado: "No nos proporcionaron máscaras faciales y sin duda respiramos el polvo. No sabía que el amianto era peligroso en ese momento".
Un técnico eléctrico jubilado murió como resultado de la inhalación de amianto durante sus 15 años de trabajo en York Carriageworks, según una investigación. [..] Una autopsia reveló que tenía fibras de amianto en su cuerpo y que había muerto de mesotelioma maligno... el forense Donald Coverdale concluyó que había muerto de una enfermedad industrial... causada por la inhalación de polvo de amianto durante su trabajo en la fábrica de carruajes.
Decenas de habitantes de York han muerto a causa del mesotelioma en las últimas décadas, muchos de los cuales trabajaban en la antigua fábrica de carruajes de Holgate Road, donde había una exposición generalizada al polvo de amianto. También se han dado casos en los que las esposas de antiguos empleados de una fábrica de carruajes contrajeron la enfermedad años más tarde, a causa del polvo de amianto que inhalaron al lavar el mono de trabajo desechado de su marido.
Mientras los cobertizos estaban siendo remodelados para ser ocupados por el fabricante de carros Thrall, el polvo que se había encontrado en todas las superficies planas se envió para su análisis [...] este análisis reveló que el polvo estaba contaminado con un cóctel de contaminantes, incluido el asbesto, aunque Mayor preocupación surgió por la presencia de metales pesados como el arsénico y el plomo.
