La serie BMC B era una línea de motores de combustión interna de 4 y 6 cilindros en línea utilizados principalmente en automóviles , creada por el fabricante de automóviles británico Austin Motor Company .
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El precursor del motor de la serie "B" fue un motor de válvulas en cabeza (OHV) de 1200 cc que se utilizó en el Austin A40 Devon de 1947-1952 y, en una forma ligeramente modificada, en el Austin A40 Somerset de 1953 . Este motor tenía muchas de las mismas dimensiones básicas que uno de los motores de válvulas laterales de Austin de antes de la guerra : el motor de 1125 cc instalado en el Austin 10 que tenía una carrera de 88,9 mm (3,5 pulgadas) común a todos los motores de la Serie B posteriores, lo que permitía el uso de Se instaló gran parte del mismo equipo para producir el bloque y el cigüeñal, pero con un diseño OHV completamente nuevo. Más allá de esta relación con el motor del Ten de antes de la guerra, el linaje de la nueva unidad de potencia OHV de 1200 cc era algo complejo: en el resto de su diseño era, en esencia, una versión reducida del motor de 2199 cc introducido en 1945 en el Austin 16. caballos de fuerza .
El diseño de esta unidad se derivó del motor OHV mucho más grande desarrollado para el camión militar Austin K5 en tiempos de guerra, que usaba un motor de seis cilindros en línea de 3995 cc (menos dos cilindros, este motor se convirtió en el motor de cuatro cilindros de 2660 cc utilizado en el Austin A90 Atlantic y la Austin-Healey 100 ). El motor K5 era en términos generales una versión Austin del motor de 3519 cc construido por Bedford para sus camiones militares y, a su vez, el motor Bedford era similar en diseño al motor Chevrolet 235 de seis cilindros en línea : Bedford y Chevrolet eran ambos parte de General Motors . Las características comunes que se encuentran en todos estos motores, desde el Chevrolet 235 hasta el Austin 1200cc, incluyen el diseño del engranaje de válvulas y la culata, especialmente los puertos de culata siameses.
El motor A40 se diseñó originalmente para producirse en dos cilindradas de 990 cc y 1200 cc para clasificarse en las clases de ocho y diez caballos de fuerza fiscales . Antes de que se lanzara la A40, el gobierno británico eliminó el sistema fiscal sobre los caballos de fuerza en favor de una tasa impositiva fija que hacía redundante la capacidad más pequeña. Por lo tanto, sólo se construyó la versión de 1200 cc, pero no se pudo aumentar más su capacidad, ya que ya estaba casi en las dimensiones máximas de diámetro y carrera permitidas por el diseño del bloque de fundición. Se mantuvieron las características de carrera larga y diámetro estrecho de los motores diseñados para el sistema fiscal británico.
Austin se dio cuenta de que eventualmente necesitarían un motor que pudiera impulsar muchos de sus próximos autos de tamaño mediano, y esto requeriría un motor de al menos 1500 cc de capacidad. Dado que no se podía ampliar la capacidad del motor A40 Devon, fue necesario diseñar y construir un nuevo motor.
El diseño de este nuevo motor se inició alrededor de enero de 1952 y fue designado como serie "B". La primera versión de producción de la serie B conservaba la misma cilindrada de 1200 cc que el motor A40 y, superficialmente, parecía idéntica, con el mismo engranaje de válvulas, el mismo diseño de la culata, la misma ubicación de sus piezas auxiliares (muchas de las cuales eran intercambiables con el motor más antiguo) y así sucesivamente. Pero el bloque y la culata de la serie B eran ligeramente más grandes tanto en longitud como en ancho y el bloque tenía piezas fundidas de paredes de cilindro más gruesas, lo que hacía que el nuevo motor fuera más pesado que el motor A40. Esto fue para dejar espacio para la ampliación del diámetro del cilindro para proporcionar las mayores capacidades previstas por BMC.
La carrera se mantuvo en 88,9 mm (3,5 pulgadas) y nunca se modificó. Originalmente tenía una capacidad de aproximadamente 1,2 litros, pero posteriormente la cilindrada varió ampliamente entre 1,2 L y 2,4 L, siendo esta última una variante de seis cilindros que solo se produjo en Australia. Los tamaños de motor más comunes fueron 1,5 L y 1,8 L y estuvieron en servicio en varios vehículos. Esto incluía una versión del motor construida bajo licencia en India por Hindustan Motors para su serie de automóviles Ambassador . [1] Las versiones de gasolina fueron las que se produjeron en mayor número, pero existen versiones diésel tanto para automóviles como para aplicaciones marinas.
Mientras tanto, la cilindrada anterior de 990 cc resurgiría indirectamente en Japón a partir de finales de la década de 1950 en Nissan, después de que la compañía contratara como consultor a un especialista en motores estadounidense llamado Donald Stone, anteriormente de Willys-Overland, [ 2] [3] Nissan estaba tratando de desarrollar Un nuevo motor de 1 litro en ese momento para el Nissan Bluebird de 1957 (210/211) , pero, como señaló Stone, habría costado una fortuna. Su sugerencia fue acortar el bloque de cilindros del 1.5 litros licencia Serie B construido en Japón como motor 1H , [4] así nació el motor Nissan C de 1 litro también conocido como "motor Stone" siendo fabricado en Austin. viejas máquinas de transferencia. Cuando posteriormente se aumentó a 1,2 litros a partir de 1958, se le denominó motor Nissan E. [5] A este le siguió el motor Nissan J , claramente diferente de los motores anteriores pero similar en muchos aspectos. [6]
El motor era de construcción convencional con un cárter y un bloque de cilindros de una sola pieza en hierro fundido con el cárter extendiéndose hasta el nivel más bajo de las tapas de los cojinetes principales ; con culata , también normalmente de fundición , y cárter fabricado en chapa de acero para vehículos de tracción trasera. Los primeros motores utilizaban un cigüeñal de tres cojinetes , pero los motores posteriores utilizaban cinco cojinetes. En todos, excepto en la rara variante de doble árbol de levas en cabeza , el árbol de levas, que era impulsado por cadena y montado en la parte baja del bloque, operaba las válvulas en cabeza mediante varillas de empuje y balancines . Los dos puertos de entrada en la culata sin flujo transversal se compartían entre los cilindros 1 + 2 y 3 + 4 y los tres puertos de escape entre los cilindros 1, 2 + 3 y 4. La holgura de las válvulas se ajustaba mediante tornillos y contratuercas en los balancines. [7] Otra característica poco convencional del motor es que el espacio entre los cuatro orificios no es constante. La distancia del cilindro 1 al 2 es 3.4375"; 2 a 3 =3.875"; y 3 a 4 =3.4375".
La serie B comparte muchas características de diseño (como las cámaras de combustión en forma de corazón y los puertos de entrada siameses diseñados por Harry Weslake ), así como su diseño básico y apariencia general, con el motor BMC de la serie A, más pequeño . Sin embargo, otra diferencia fue el faldón de profundidad total de su bloque, que proporcionó una excelente resistencia en la parte inferior. Esto hizo que el motor fuera muy duradero y adecuado para convertirse en versiones diésel en años posteriores.
La versión de 1,2 L (1199,6 cc) fue la primera versión del motor. El diámetro y la carrera fueron 65,5 mm × 89 mm (2,58 pulgadas × 3,50 pulgadas). La potencia máxima era de 39 CV (29 kW) a 4300 rpm.
Después de la formación de British Motor Corporation (BMC), el nuevo motor Serie B se utilizó en los siguientes vehículos:
La versión de 1,5 L (1.489 cc) se utilizó por primera vez en 1953 en el MG Magnette ZA en versión de doble carburador y en 1954 en los Morris Oxford serie II y Austin Cambridge . [8] En 1957, se utilizó en el MGA original . La potencia en forma de doble carburador era de 68 a 72 CV (51 a 54 kW) y 55 CV (41 kW) con un solo carburador. El diámetro y la carrera fueron 73 mm × 89 mm (2,9 pulgadas × 3,5 pulgadas).
También existía una versión diésel de este tamaño de motor. La potencia de salida era de 40 CV (30 kW) a 4.000 rpm y el par de 64 lb⋅ft (87 N⋅m) a 1.900 rpm. Los motores diésel de 1,5 litros fueron fabricados en la India por Hindustan Motors durante muchas décadas hasta que se eliminó la producción del legendario Ambassador en 2013. Todavía hoy son muy populares entre el mercado de taxis de la India. Este motor también fue construido bajo licencia por Nissan en Japón a finales de la década de 1950 como motor 1H .
El 1.5 Serie B también formaría la base del diésel Perkins de 4,99 / 1,6 L (1.622 cc) de 1958, que se instaló en automóviles, barcos y vehículos comerciales, incluidos los taxis londinenses como el taxi Beardmore Mk7 Paramount , el Ford Thames 400E y los primeros Ford. Tránsitos , Bedford CA , Vauxhall Victor , [9] Hillman Minx , [10] Standard Ensign y Moskvitch 407 . A mediados de la década de 1960, el 4.99 se actualizó para convertirse en el 4.107/1.8 L (1.760 cc) y más tarde en el clásico 4.108/1.8 L (1.760 cc), impulsando el Bedford CF , Commer FC , Alfa Romeo F12/A12 , Alfa Romeo Giulia , SEAT 131 y Moskvitch 408 , además de utilizarse ampliamente en aplicaciones marinas, equipos agrícolas y minicargadoras Mustang/OMC. El 4.108 continuó en producción hasta 1992; la última aplicación fue para la unidad de potencia auxiliar instalada en los tanques del ejército británico en la Guerra del Golfo para alimentar el equipo de aire acondicionado esencial. En Peterborough se fabricaron un total de casi 500.000 motores, y una pequeña cantidad se construyó en otros lugares a partir de kits. El volumen máximo de producción se alcanzó en 1970, cuando se fabricaron casi 30.000. [11]
Para el MGA se produjo una versión especial Twin-Cam ( DOHC ) del motor serie B de 1,6 L (1588 cc) . La potencia era de 108 CV (81 kW) a 6700 rpm en la versión de alta compresión (9,9:1) y 100 CV (75 kW) en la versión opcional de baja compresión (8,3:1). El bloque del motor era de hierro fundido, pero la culata de ocho puertos y flujo transversal era de aleación de aluminio . La transmisión a los árboles de levas gemelos se realizaba mediante una cadena desde un eje de media velocidad impulsado por engranajes que corría en el espacio que habría ocupado el árbol de levas convencional.
Este motor se ganó la reputación de ser poco fiable en servicio, especialmente en la versión de alta compresión que necesitaba combustible de alto octanaje , pero esto ya se ha superado en gran medida. Más tarde se descubrió que los hábitos de combustión del pistón, que se cree que son el resultado del tiempo de encendido , se debían a una situación de combustión pobre inducida por vibración que involucraba los tazones del flotador, fácilmente corregible montando de manera flexible los carburadores. Se fabricaron un total de 2.111 coches, tanto en versión coupé como roadster .
Muy pocos motores con una cilindrada especial de 1,8 L (1.762 cc) se produjeron para carreras.
Aplicaciones:
El motor se amplió a 1,6 L (1588 cc) en 1958 aumentando el diámetro a 75,4 mm (2,97 pulgadas).
Aplicaciones:
El motor se amplió a 1,6 L (1622 cc) en 1961 con otro aumento de diámetro, esta vez a 76,2 mm (3,00 pulgadas).
La serie B de 1,6 L (1622 cc) también formó la base del motor "Blue Streak" desarrollado por BMC Australia para su uso en los modelos Austin Freeway y Wolseley 24/80 construidos localmente , ambos a su vez variantes del Austin A60 Cambridge existente. . El "Blue Streak" fue un desarrollo de seis cilindros en línea de la serie B, agregando dos cilindros adicionales para crear un motor de 2,4 L (2433 cc). Las diferentes demandas del mercado en Australia requirieron la instalación de un motor de seis cilindros en un automóvil del tamaño del modelo Farina de gama media de BMC y el motor corporativo de la serie C no encajaba, lo que requirió el desarrollo del exclusivo motor "Blue Streak". Ambos modelos fueron retirados del mercado en 1965 y no se volvió a utilizar el motor.
El motor se amplió nuevamente a 1,8 L (1798 cc) en 1962. El diámetro era de 80,2 mm (3,16 pulgadas) y la carrera seguía siendo de 89 mm (3,5 pulgadas), la potencia variaba según la aplicación con típicamente 94 CV (70 kW) a 5500 rpm en formato de doble carburador y 85 CV (63 kW) en formato de carburador único como el utilizado en el Morris Marina . [12] Al principio, el motor tenía un cigüeñal de tres cojinetes; en 1964 apareció una versión de cinco cojinetes.
También existía una versión diésel de esta capacidad, utilizada en la furgoneta Leyland Sherpa con una potencia de 56 CV (42 kW) a 4.250 rpm, y construida bajo licencia en Turquía durante muchos años. Todavía se utiliza ampliamente en embarcaciones estrechas en los canales del Reino Unido. [ cita necesaria ]
El prototipo de la Serie B de 2 litros fue diseñado por el técnico de motores de BMC, Stan Johnson, en 1964-65. Esta unidad tenía una cilindrada de 1.998 cc, una potencia de 106 CV y presentaba cilindros siameses y bielas desplazadas para poder utilizar el bloque de cilindros existente de 1,2/1,5 litros. Este motor nunca pasó de la etapa de prototipo. [13]
Había una unidad de seis cilindros de 2,4 L (2433 cc), denominada "Blue Streak", que se utilizó en la autopista australiana Austin y en Wolseley 24/80 .
Se utilizaron dos series de números de motor; BMC cambió el sistema a finales de 1956. [14]
Como ejemplo los números eran del estilo "BP15GB" seguido del número de serie del motor, donde:
Como ejemplo los números eran del estilo "15GB-UH" más un número de serie, donde:
A principios de la década de 1970, el sistema de numeración se simplificó a "18 V" más un número de serie, donde 18 representa la capacidad y V = motor vertical, es decir, longitudinal (en línea, no en V) con tracción trasera , y H = Motor horizontal, es decir transversal con tracción delantera . [14]
A veces había un indicador de país después de la primera parte del código, por ejemplo , "18V-Z" se usaba para algunos motores MG MGB de Estados Unidos (excepto California ) .