Barnard's Express , más tarde conocida como British Columbia Express Company o BX , fue una empresa de transporte pionera que prestó servicio en las regiones de Cariboo y Fraser-Fort George en Columbia Británica , Canadá, desde 1861 hasta 1921.
Los inicios de la empresa se remontan al apogeo de la fiebre del oro de Cariboo , cuando hordas de aventureros invadían la región de Cariboo. Había una gran demanda de transporte de pasajeros hacia y desde los yacimientos de oro, así como de entrega de equipos de minería, suministros de alimentos y correo entre Victoria y Barkerville .
El primer servicio exprés que se ofreció en Cariboo Road fue operado por William Ballou en 1858. Pronto siguieron otros, generalmente operaciones de uno o dos hombres donde el propietario mismo empaquetaba las mercancías expresas, ya sea en su espalda o con la ayuda de una mula de confianza. [1] : 8
En diciembre de 1861, Francis Jones Barnard estableció un servicio de entrega de correo urgente desde Yale hasta Barkerville. La empresa había pertenecido originalmente a William Jeffray y WH Thain y se conocía como Jeffray and Company's Fraser Express. En el verano de 1862, Barnard fusionó su empresa con la British Columbia and Victoria Express Company y obtuvo el contrato gubernamental para entregar el correo. [1] : 9
En 1863, Barnard incorporó un carro tirado por dos caballos para el trayecto entre Lillooet y Fort Alexandria . Otra empresa de transporte, Dietz and Nelson, operaba una diligencia entre Victoria, Lillooet y Yale, que conectaba con Barnard's Express. [1] : 9
La BC Express Company tenía una amplia variedad de diligencias. Algunas solo requerían dos caballos y se las llamaba "jerky", mientras que otras eran tiradas por cuatro o seis caballos. Algunas tenían carruajes cerrados y otras eran abiertos. Para los viajes de invierno, las diligencias fueron reemplazadas por trineos de todos los tamaños, incluidos algunos que podían transportar quince pasajeros. Muchas de las diligencias posteriores fueron diligencias Concord, construidas con amortiguadores hechos de resortes de cuero que hacían que el viaje fuera más cómodo. [1] : 17
En 1876, la compañía hizo construir una diligencia en California específicamente para la visita del Gobernador General , Lord y Lady Dufferin , quienes viajaron en ella desde Yale a Kamloops y de regreso. La diligencia estaba pintada con los colores rojo y amarillo brillantes de BX y tenía el escudo de armas canadiense en sus paneles frontales. Costaba $50 por día viajar en esta famosa diligencia, pero muchos diplomáticos visitantes y la aristocracia inglesa viajaban en la Dufferin cuando iban de caza al Cariboo. [1] : 19
Los primeros caballos que utilizó la empresa procedían de Oregón . Luego, en 1868, se compraron 400 cabezas en California y México y se llevaron al rancho de la empresa en Vernon . Más tarde, cuando se completó el Canadian Pacific Railway , la mayoría de los caballos de la empresa se compraron localmente o se enviaron desde Alberta o Saskatchewan . [1] : 14
La empresa tenía una política estricta de no comprar ningún caballo que estuviera domado . La empresa quería que sus caballos estuvieran entrenados exclusivamente para la etapa, un proceso que generalmente llevaba tres meses, incluso entonces nunca estaban realmente domados y tenían que ser manejados por expertos. [1] : 15, 16 Un mozo de cuadra conduciría a los equipos hasta la etapa solo una vez que el equipaje hubiera sido asegurado y los pasajeros y el conductor estuvieran sentados de manera segura. Una vez enganchados a la etapa, las riendas se le entregaban al conductor y él podía soltar el freno. Los caballos de la etapa a menudo saltaban y se encabritaban al comienzo de un viaje, pero se acomodaban en un trote suave una vez que estaban en marcha. Rara vez había que usar el látigo para alentarlos, ya que sabían que la siguiente estación significaba una buena comida y un establo cálido. [1] : 16
Las estaciones estaban separadas por aproximadamente 18 millas y en cada una de ellas se cambiaban los caballos. Los mozos de cuadra de las estaciones se enorgullecían de cuidar los caballos de la compañía, y a menudo competían para ver quién mantenía los caballos en las mejores condiciones. Una regla que se seguía estrictamente era que cada caballo tenía su propio arnés, que se limpiaba cada vez que se lo quitaban. Para garantizar que los caballos siempre tuvieran herraduras adecuadas, los herradores itinerantes con forjas portátiles visitaban las estaciones de diligencias con regularidad. [1] : 17
Después de que la sede de la empresa se trasladara a Ashcroft en 1886, la línea principal se extendió desde Ashcroft hasta Barkerville, una distancia de 450 kilómetros. Otras líneas secundarias conducían a campamentos y asentamientos mineros por todo Cariboo.
El precio del viaje en diligencia desde Ashcroft hasta Barkerville era de 37,50 dólares en verano y de 42,50 dólares en invierno. Los pasajeros que descendían del tren en Ashcroft y subían a una diligencia a las 4 de la mañana podían esperar llegar a 83 Mile House esa misma tarde y a Barkerville dos días después. [1] : 19
En 1903 se anunció que el Grand Trunk Pacific Railway llegaría desde Winnipeg a Prince Rupert a través del Paso Yellowhead . En previsión de la llegada de nuevos colonos a la región, Charles Millar amplió los servicios de la compañía a barcos con ruedas de popa y automóviles y extendió la ruta hasta Fort George .
La compañía construyó una oficina y un embarcadero de vapor en la nueva ciudad de South Fort George en 1910.
Los barcos de correo real BX y BC Express se botaron en 1910 y 1912 respectivamente. Ambos fueron construidos por Alexander Watson Jr. en Soda Creek . El BX se construyó para la ruta de Soda Creek a Fort George , mientras que el BC Express se construyó para la ruta de Fort George a Tête Jaune Cache .
El capitán del BX era Owen Forrester Browne , un piloto experimentado del río Fraser . Cuando tomó el mando del BX en 1910, ya era muy conocido en la zona, pues había sido el capitán del barco de vapor local Charlotte .
El capitán del BC Express era Joseph Bucey, un piloto experimentado del río Skeena . En el Skeena, había pilotado el Inlander desde Port Essington hasta Hazelton .
El BX hacía viajes quincenales desde Soda Creek hasta Fort George, y el viaje de ida y vuelta llevaba dos días y el de vuelta menos de un día. En 1910, el pasaje de diligencia desde Ashcroft hasta Soda Creek costaba 27,50 dólares y el pasaje de barco de allí hasta Fort George 17,50 dólares. Las comidas costaban 75 centavos y el camarote 1,50 dólares. El flete de la diligencia costaba sesenta dólares por tonelada y el del barco de vapor 40 dólares por tonelada.
En 1910, la empresa comenzó a operar automóviles en la ruta Cariboo. Algunos vehículos, propiedad de cargueros privados, habían estado operando en la ruta desde 1907 y la empresa se dio cuenta de que necesitaba agregar automóviles a sus servicios para seguir siendo competitiva. [2] : 168 Estos vehículos trabajaron en la ruta desde Ashcroft hasta Soda Creek , donde se encontraron con los vehículos de rueda de popa de la empresa. [2] : 172
Estos primeros coches fueron Winton Sixes comprados a un fabricante de coches de Seattle . La BC Express Company compró dos coches a un coste de 1.500 dólares cada uno y después añadió una variedad de opciones como capotas a 150 dólares, bocinas a 50 dólares y lámparas de estacionamiento a queroseno a 75 dólares. La Winton Company también proporcionó dos conductores, que también eran mecánicos, ya que había poca gente que supiera cómo manejar y reparar un vehículo. [2] : 172
Luego, la compañía construyó un garaje y un taller de máquinas en Ashcroft y, como no había estaciones de servicio , también se hicieron arreglos con Imperial Oil de Vancouver para que suministrara y entregara en bidones el combustible y el aceite que necesitarían los automóviles. Los bidones se colocaron entonces en lugares clave a lo largo de la carretera. [2] : 173
La compañía compró más vehículos durante los siguientes años y todos fueron pintados de rojo y amarillo, los colores de la compañía. [2] : 173 Aunque el negocio de transporte de mercancías siguió siendo dinámico y los coches eran los favoritos de los viajeros, nunca generaron grandes beneficios para la empresa. Aunque los operadores privados podían interrumpir sus servicios cuando las condiciones de la carretera eran malas, la BC Express Company había anunciado servicios de automóviles en todas las condiciones climáticas de mayo a octubre. Cumplir esa promesa significaba que había que mantener en plantilla a un gran equipo de mecánicos y conductores. En 1913, la empresa tuvo que pagar 67.233 dólares para mantener su flota de 8 Wintons. La suma más grande se destinó a reparaciones, pero 15.835,53 dólares se gastaron solo en neumáticos. Además, las ganancias totales que se obtuvieron esa temporada fueron de solo 3.337,23 dólares, lo que la empresa creía que no era una gran cifra teniendo en cuenta el riesgo y la inversión que implicaba. [2] : 174
A fines de agosto de 1913, el capitán Bucey estaba tomando el BC Express desde Fort George hasta Tête Jaune Cache cuando un cable tendido a través del río lo detuvo en la milla 141, donde el ferrocarril estaba construyendo un puente. [3] El ferrocarril estaba incumpliendo su promesa de no impedir el viaje de los barcos de vapor por el río. Bucey hizo que el BC Express regresara hacia Fort George e inmediatamente telegrafió a la oficina central de la compañía en Ashcroft y les informó de la obstrucción. La BC Express Company hizo que la Junta de Comisionados del Ferrocarril investigara la situación y la Junta se pronunció a favor de la compañía y le dijo al ferrocarril que debía construir el puente en la milla 141 ( Dome Creek ) y el otro en el área de Bear River ( Hansard Bridge ) con tramos de elevación como habían prometido. [4] El GTP rechazó la orden, afirmando que si cambiaban el nivel de los puentes, tendrían que cambiar el nivel de la pendiente. La compañía llevó al ferrocarril a los tribunales por daños y perjuicios y pérdida de ingresos, ya que habían estado ganando más de $5,000 por semana en esa ruta, pero cuando se escuchó el caso, la Primera Guerra Mundial había comenzado y el abogado de la compañía estaba involucrado en trabajo de guerra y no pudo comparecer. Su reemplazo, un socio menor con poca experiencia, no pudo preparar y presentar la evidencia adecuadamente y la compañía perdió el caso. [5] : 82–83 Sin una respuesta sustancial por parte del gobierno del dominio, la compañía continuó con una acción legal que fue apelada sin éxito hasta el Consejo Privado en Londres. [6] Algunos historiadores han sugerido que el ferrocarril construyó los puentes para impedir la navegación por despecho y aversión hacia la BC Express Company porque su propietario en ese momento, Charles Vance Millar , había negociado con éxito con los pueblos de las Primeras Naciones en Fort George para comprar la tierra que el GTP quería para su pueblo, obligando al GTP a vender parte de esa propiedad privilegiada a Millar, que desarrolló y más tarde se llamó Millar Addition . [7]
Con la finalización del ferrocarril el 7 de abril de 1914 y la navegación bloqueada en el puente Hansard en la ruta a Tête Jaune Cache, la compañía operó el BX y el BC Express solo desde Soda Creek hasta Fort George.
Con la construcción del Ferrocarril del Gran Este del Pacífico en marcha, los barcos de vapor eran necesarios para ayudar a entregar equipos y suministros de alimentos a los campos de trabajo. En 1915, cuando el ferrocarril se declaró en quiebra, el trabajo cesó. A pesar de tener el monopolio del tráfico fluvial, el BX terminó la temporada con una pérdida de $7000. [1] : 92 El BC Express estaba reservado para viajes especiales.
En 1916 y 1917, los barcos de vapor no se utilizaron en absoluto en el curso superior del río Fraser. Luego, en 1918, tras una apelación de la Junta de Comercio de Quesnel , el gobierno provincial concedió a la BC Express Company un subsidio de 10.000 dólares anuales para continuar la navegación fluvial desde Soda Creek hasta Fort George. La solicitud estaba justificada porque a Quesnel y a las otras comunidades a lo largo del río se les había prometido un ferrocarril, pero la construcción del PGE se había ralentizado y, de hecho, no se completaría en Prince George hasta 1952. Mientras tanto, los colonos y los agricultores necesitaban una forma de enviar sus productos al mercado y las tarifas de los barcos de vapor eran la opción más razonable. [1] : 93 [5] : 223
El BX estuvo en servicio hasta el 30 de agosto de 1919, cuando fue perforado por una roca infame llamada "Woodpecker" y se hundió con 100 toneladas de cemento en bolsas destinadas a la construcción del puente Deep Creek. [1] : 94 En la primavera de 1920, se completó el trabajo de salvamento y con un costo de $ 40,000 [3] : 58 el BX fue levantado y reparado lo suficiente para llevarlo de regreso a Fort George. El BC Express lo empujó de regreso río arriba a través del cañón de Fort George y hasta el astillero de Fort George. Esta sería la primera vez en la historia de los barcos de rueda de popa que uno empujaría a otro río arriba a través de un cañón. [5] : 225
El BC Express funcionó hasta noviembre de 1920 y luego se unió al BX en la orilla del río en Fort George, donde sus cascos fueron abandonados., [5] : 225 terminando así los días de la empresa de transporte pionera que Francis Barnard había establecido casi 60 años antes.