El Aviatik (Berg) DI fue un caza biplano monomotor y monoplaza desarrollado y fabricado por la filial austrohúngara de la empresa aeronáutica alemana Aviatik . También se lo conocía como Berg DI o Caza Berg , porque fue diseñado por el ingeniero Julius von Berg y para distinguirlo del caza DI construido por la empresa matriz Aviatik en Alemania.
El DI fue el primer avión de combate de diseño local que se adoptó en el Servicio Aéreo Austrohúngaro ( Luftfahrtruppen ). [3] Fue fabricado tanto internamente como bajo licencia por varios subcontratistas . En 1917, el DI entró en servicio en el Imperio austrohúngaro y vio operaciones activas en los últimos años de la Primera Guerra Mundial ; se utilizó comúnmente para misiones de reconocimiento aéreo , ya que muchas unidades de combate continuaron prefiriendo utilizar el Albatros D.III de fabricación alemana para realizar operaciones de superioridad aérea . Tras el final del conflicto, fue adoptado por la Fuerza Aérea Húngara , la Real Fuerza Aérea Rumana y la Real Fuerza Aérea Yugoslava .
El Aviatik (Berg) DI tiene su origen en el avión monoplaza experimental 30.14 . El trabajo en este prototipo había comenzado a principios de 1916; el autor de aviación George Haddow describió este avión como, en comparación con el DI posterior, "feo" y "engorroso". [4] Sin embargo, también compartía muchas características con su forma de producción posterior, como el diseño relativamente similar de las alas. Según Haddow, algunas fuentes afirmaron que el profesor Richard Knollwer, una figura de alto perfil dentro del Imperio austrohúngaro , había participado en el diseño del 30.14. [4]
El 16 de octubre de 1916 se realizó el primer vuelo del prototipo en Aspern ; sin embargo, este vuelo de prueba salió mal, lo que provocó la muerte del piloto de pruebas. [5] En respuesta, se realizaron más modificaciones al diseño y se fabricaron tres prototipos adicionales, etiquetados como 30.19 (para pruebas en tierra), 30.20 (para pruebas en vuelo) y 30.21 (como fuselaje de reserva). [4] La construcción del avión de prueba adicional se completó a fines de 1916 y el programa de pruebas comenzó a principios de 1917. Durante marzo de 1917, el 30.21 sufrió algunos daños durante un aterrizaje accidentado, sin embargo, fue reparado rápidamente y devuelto al programa de pruebas de vuelo. [4]
En general, los informes de los pilotos de pruebas que volaron los prototipos fueron en gran medida positivos, lo que no solo despejó el camino para que comenzara la producción en masa del tipo y para su adopción por las Tropas de Aviación Imperial y Real Austrohúngara , que rápidamente realizaron múltiples pedidos para el tipo. [4] La primera unidad en recibir ejemplares de producción (con dos Schwarzloses sincronizados, a cada lado de los cilindros) del DI fue Fluggeschwader I (FLG I, que luego se renombraría Flik 101G) en el aeródromo de Divača . [ cita requerida ]
Según Haddow, los prototipos habían sido en gran medida representativos de los aviones DI de producción inicial, las diferencias menores incluían las alas equipadas con un mayor escalonamiento y la reubicación de los cables de control de los alerones . Sin embargo, diferían en términos de armamento, los prototipos carecían de armas ofensivas, mientras que los cazas de producción inicialmente estaban equipados con una única ametralladora Schwarzlose no sincronizada, ubicada sobre el ala superior para disparar por encima de la hélice . [4]
El DI fue fabricado tanto internamente como bajo licencia por varios subcontratistas . [6] La sucursal austriaca de Aviatik fue responsable de producir las series 38, 138, 238 y 338; todos los modelos fueron producidos por terceros, incluidos:
Los números asignados a las diferentes series se usaban para indicar varias piezas de información; el primer dígito representaba al fabricante, el siguiente número se usaba como un 'número de tipo', que sería seguido por un corte y números adicionales para identificar a los cazas individuales. [7] Las principales diferencias entre las diferentes series estaban en la potencia de los motores Austro-Daimler utilizados (185 hp en los primeros aviones de producción, 200 o 210 hp en los de producción media y 225 hp en los últimos). Otras áreas clave de cambio incluyeron la ubicación de las ametralladoras , así como varias alteraciones estructurales y refinamientos en el radiador . [ cita requerida ]
El 31 de octubre de 1918, se habían entregado a las tropas de aviación imperial y real austrohúngara 677 fuselajes Aviatik (Berg) DI de todos los lotes . Aunque se encargaron a Lohner y Thöne und Fiala respectivamente, las series 215 y 201 no se fabricarían. [ cita requerida ]
El Aviatik (Berg) DI era un avión de combate biplano monoplaza . El piloto se sentaba en una posición central elevada, lo que le proporcionaba un alto nivel de visibilidad tanto por debajo como por encima del ala superior; para permitir esta posición de asiento, el diseño presentaba una cubierta inusualmente alta, que se carenó para ofrecer la mínima resistencia posible. [8] Gran parte del diseño estuvo determinado por las circunstancias industriales del Imperio austrohúngaro; debido a la falta de mano de obra calificada, gran parte del fuselaje se simplificó lo más posible para que el modelo fuera más fácil de fabricar y pudiera producirse en instalaciones relativamente pequeñas. [8]
El fuselaje del DI tenía forma rectangular, compuesto por un único larguero colocado en cada esquina y espaciado a través de mamparos en la sección delantera del fuselaje, que proporcionaba un punto de montaje para los soportes del motor. [8] Se proporcionó un refuerzo adicional en forma de puntales diagonales de acero tubular que corrían a lo largo de los lados del fuselaje entre el soporte y la raíz del ala inferior. Detrás de la cabina, se prescindió de los mamparos para colocar marcos más ligeros compuestos de abeto , que se reforzaron con puntales diagonales; no se utilizó ningún refuerzo de alambre interno en toda la estructura, confiando en los paneles externos de madera contrachapada para la rigidez. [8]
Las alas del DI utilizaban una estructura ortodoxa para la época, compuesta por largueros y bordes de ataque de abeto. [9] Se utilizaron tubos de acero para los miembros de compresión, mientras que se utilizaron cables para los refuerzos internos. Un borde de salida basado en alambre le dio al ala un aspecto festoneado distintivo. [9] El ala superior de una sola pieza se fijó al fuselaje mediante puntales en forma de W , mientras que el ala inferior se atornilló directamente al costado del fuselaje inferior. Los alerones no balanceados solo se instalaron en el ala superior; estos se articulaban sobre largueros falsos colocados dentro del marco del ala y se accionaban a través de una palanca saliente colocada en el ala misma. [9] Durante su servicio posterior, las alas tuvieron que someterse a un refuerzo para soportar el uso de motores más potentes que se adoptaron durante el ciclo de producción del tipo. [9]
El DI incorporaba una innovación relativamente poco convencional en forma de una sección aerodinámica inusual . [8] En concreto, la curvatura superior del ala tenía una pronunciada curvatura refleja hacia su borde de salida, mientras que la profundidad máxima estaba más hacia atrás de lo que era habitual entre los aviones de combate contemporáneos. Para permitir esta construcción inusual, la parte trasera de las costillas era algo delgada y flexible, lo que hacía que el ala "cediera" ante fuerzas repentinas como ráfagas de viento, pero sin perder el equilibrio. [8] Según Haddow, estas características del ala eran atribuibles al alto nivel de estabilidad del DI, que supuestamente hacía poco por reducir o socavar su capacidad de respuesta a las entradas de control, como sería normalmente el caso entre los típicos cazas aerodinámicamente estables. [10]
Los primeros D.I de producción estaban propulsados por un único motor construido por Austro-Daimler , capaz de proporcionar 185 hp; la mayoría de los aviones estarían equipados con unidades más potentes de 200, 210 y 225 hp en su lugar. [7] La adopción del motor de 225 hp resultó ser demasiado potente para la estructura del avión, lo que requirió varios cambios para aumentar la resistencia estructural, particularmente dentro del área del ala. Independientemente de la potencia del motor, se adoptó una hélice estandarizada de dos palas construida por Knoller-Jaray, aunque se utilizó una unidad inusual de cuatro palas en una minoría de aviones (confirmada en el número de serie 138.106) en su lugar. [7]
La mayoría de los aviones estaban equipados con un radiador tipo automóvil montado en el morro del avión; se utilizaron dos variantes diferentes, un modelo más común de parte superior redondeada y una unidad de parte superior plana más angular. Alternativamente, algunos D.Is estaban provistos de un radiador de doble bloque montado uno sobre el otro en el fuselaje delantero, lo que permitió adoptar un morro más aerodinámico. [7] Independientemente de la versión del radiador utilizado, la refrigeración era un problema persistente que sufría el tipo. Como resultado, muchos D.Is volarían con la cubierta del motor completamente removida por las tripulaciones de tierra; una solución al problema del sobrecalentamiento se instaló en aviones construidos posteriormente en forma de una simple cubierta de flecos de corte bajo que mantenía los cilindros del motor expuestos y un radiador de bloque alargado fijado al borde de ataque del ala. [11]
El DI estaba equipado con varios armamentos. Inicialmente estaba armado con una sola ametralladora Schwarzlose , que estaba montada sobre tirantes colocados en el fuselaje superior; esta disposición estaba libre de las palas de la hélice pero aún permitía un fácil acceso en vuelo al mecanismo de recámara. [12] La munición se almacenaba en un tambor dentro de la cubierta del fuselaje y se alimentaba al cañón mediante una cinta transportadora a través de un conducto construido especialmente. Sin embargo, esta disposición se juzgó comúnmente como obsoleta cuando el DI entró en servicio; en consecuencia, pronto se adoptó una nueva disposición de armamento. Una disposición de cañones dobles Schewarzlose, que presentaba un engranaje de sincronización para permitir que las balas pasaran directamente entre las palas de la hélice sin golpearlas; sin embargo, se descubrió que el mecanismo interruptor de producción local no era confiable en servicio cuando el motor funcionaba a ciertas velocidades. [12] A pesar del problema, que hacía que los cañones fueran propensos a golpear las palas de la hélice, se implementó esta nueva disposición de armamento. También se introdujeron otros cambios hacia el final de la producción, incluida la colocación de los cañones más atrás. [13]
En muchos aspectos, el DI demostró ser un buen avión de combate entre sus contemporáneos. Era un avión razonablemente rápido, con excelentes características de vuelo y maniobrabilidad, y podía alcanzar mayores altitudes que la mayoría de sus adversarios. Además, el DI estaba provisto de una cabina espaciosa y cómoda que le proporcionaba un buen campo de visión.
A pesar de estas características deseables, el nuevo caza Aviatik no fue recibido con entusiasmo cuando entró en servicio en otoño de 1917, ya que el modelo también tenía algunos defectos graves que no lo hicieron muy querido por sus pilotos. [14] Los primeros aviones tenían deficiencias estructurales y sus ametralladoras estaban instaladas fuera del alcance del piloto, de modo que cuando se atascaban, no había nada que el piloto pudiera hacer al respecto. Estos problemas se rectificaron más tarde con el fortalecimiento de la estructura del avión y el reposicionamiento de las ametralladoras. Si bien el diseño original del Aviatik DI de Julius von Berg era sólido, los aviones de la Serie 115 producidos bajo licencia por la firma Lohner en Wien-Floridsdorf eran conocidos por fallas a lo largo de los bordes de salida del ala en maniobras de alta velocidad, ya que Lohner se había desviado de las especificaciones del Aviatik al emplear costillas de ala más delgadas y livianas. La principal causa de las quejas era la tendencia del motor a sobrecalentarse con demasiada facilidad. Para aliviar estos problemas de refrigeración, las unidades operativas tendían a volar sus aviones sin los paneles superiores del motor, y a veces también se dejaban sin los paneles laterales. [15]
Las unidades de aviación austrohúngaras utilizaron ampliamente el DI hasta el final de la Primera Guerra Mundial en los frentes oriental , italiano y balcánico , principalmente como escolta para aviones de reconocimiento, ya que la mayoría de las unidades de combate preferían el Albatros D.III por su superioridad aérea. Durante 1918, un solo DI fue obligado a aterrizar en un estado intacto en el frente italiano; este ejemplar intacto fue enviado más tarde de regreso al Reino Unido , donde fue sometido a una evaluación exhaustiva, que lo encontró comparable a sus diversos pares de la época, siendo particularmente ligero, fuerte y simplista en términos de su construcción. El avión capturado fue posteriormente exhibido públicamente en Londres . [9]
El D.II era una versión del DI con un ala inferior en voladizo. El modelo entró en producción a finales de 1918 en dos series (39 y 339), pero los aviones de producción llegaron demasiado tarde para el servicio operativo. La versión de gran altitud D.III con un motor Hiero de 230 hp y el desarrollo del triplano Dr.I se mantuvieron como prototipos.
Datos de la Guía de reconocimiento de aeronaves antiguas de Jane [18] El DI de O. Aviatik (Berg) [19]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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