Los Waco Custom Cabins eran una serie de sesquiplanos monomotores de lujo con cabina de cuatro a cinco asientos de finales de la década de 1930 producidos por la Waco Aircraft Company de los Estados Unidos. "Custom Cabin" era la descripción que el propio Waco daba a las aeronaves que, a pesar de pequeñas diferencias, eran todas biplanos recubiertos de tela.
Diseño
Casi todas las cabinas personalizadas de Waco estaban propulsadas por motores radiales (había una excepción construida en fábrica, el MGC-8) y el comprador podía especificar casi cualquier motor disponible comercialmente y Waco construiría un avión propulsado por él, de ahí la profusión de designaciones, ya que la primera letra indica el motor instalado. Se ofrecieron algunos modelos en caso de que alguien quisiera un motor específico, pero no todos se construyeron. La estructura del fuselaje era típica de la época, con tubos de acero soldados con tiras de madera ligera para emparejar la forma. Las alas estaban hechas de abeto con dos largueros cada una, con alerones solo en las alas superiores, montados en un larguero falso. Se instalaron flaps divididos en las partes inferiores de las alas superiores, aunque se utilizaron dos diseños según el modelo: colocados en la mitad de la cuerda (OC, UC y QC) o en la posición convencional en el borde de salida del ala (GC y N). El modelo N era inusual al ser el único modelo con flaps en las alas inferiores, mientras que el modelo E era el único con flaps simples . El arriostramiento de las alas se hacía con un puntal N muy inclinado que unía las alas superior e inferior, asistido por un único puntal que arriostraba el ala inferior al larguero superior del fuselaje, excepto en la serie E, que sustituyó el único puntal por cables de vuelo y aterrizaje. Los elevadores y el timón estaban contrapesados aerodinámicamente y arriostrados con cables de alambre. Ambos podían ajustarse, el timón mediante una pestaña ajustable desde el suelo, los elevadores mediante un tornillo de ajuste en el OC, UC y QC, mientras que el GC, E y N utilizaban una única pestaña de ajuste en el elevador de babor (izquierda). El tren de aterrizaje principal estaba suspendido con puntales oleodinámicos, y se instaló una rueda de cola giratoria en todas las versiones, excepto el modelo VN, que tenía una rueda de morro.
Aclaración de la designación
Waco había estado construyendo una serie de exitosos biplanos de cabina , cuando en 1935 introdujo una nueva serie de sesquiplanos de cabina de alta gama destinados a particulares o empresas adineradas. Los biplanos originales habían recibido una designación que terminaba en C , sin embargo, con la nueva cabina personalizada, Waco decidió diferenciar el nuevo diseño y los tipos C existentes que permanecieron en producción se recodificaron como tipos CS para indicar cabina estándar, hasta que Waco cambió su designación nuevamente en 1936 a solo una S. [1] Por ejemplo, el modelo de cabina estándar YKC de 1934 fue redesignado como YKC-S en 1935, y como YKS-6 en 1936. [1] En 1936 también se adoptó un sufijo numérico para indicar el año del modelo del diseño, como "-6" para 1936, "-7" para 1937, etc. Dado que se refería a un modelo y no al año de producción, el "-7" se mantuvo hasta 1939 para algunas cabinas personalizadas, mientras que otras se designaron como "-8". [2] En 1936, Waco comenzó a utilizar una forma corta para referirse a los tipos de aeronaves sin los identificadores de motor y modelo, lo que resultó en C-6 , C-7 y C-8; sin embargo, como Waco solo construyó un tipo de cabina personalizada en cada uno de esos años, se refieren a las series QC-6, GC-7 y GC-8 respectivamente. [3]
Historial operativo
La serie Custom Cabin, con su rendimiento mejorado, demostró ser popular y muchas fueron adquiridas por pequeñas empresas de aviación comercial y empresas no relacionadas con la aviación. Aproximadamente 300 Custom Cabin Waco de todos los tipos (excluyendo la serie Waco E y la serie Waco N), se produjeron entre 1935 y 1939. Algunos se emplearon como "transportes ejecutivos". Muchos sirvieron en la selva canadiense, donde normalmente operaban en esquís en invierno y en flotadores EDO en verano. Muchos de estos Waco canadienses fueron pedidos y construidos como cargueros con puertas adicionales. En 1936, un EQC-6 operado por Speers Airways de Regina, Saskatchewan, fue la primera ambulancia aérea operada por el gobierno no militar en Canadá. [4]
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial , se incorporaron ejemplares a las fuerzas aéreas de muchas naciones aliadas, incluidos los EE. UU. (USAAC y US Navy), el Reino Unido, Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda. La mayoría se utilizaron como aviones utilitarios, sin embargo un pequeño número fue operado por la Patrulla Aérea Civil de los EE. UU. , que realizó patrullas antisubmarinas frente a la costa de los EE. UU. desde marzo de 1942 hasta agosto de 1943 armados con bombas de 50 o 100 libras. [5] Un solo ZGC-7 impresionado conocido como Big Waco , número de serie de la RAF AX695, fue utilizado por el Grupo del Desierto de Largo Alcance (LRDG) británico junto con un YKC de cabina estándar llamado Little Waco para apoyar sus actividades detrás de las líneas del Eje. [6] El Regimiento de Vuelo 19, Fuerza Aérea Finlandesa (Fuerza Aérea Voluntaria Sueca) utilizó un Waco ZQC-6 (OH-SLA) durante la Guerra de Invierno Ruso - Finlandesa en apoyo de las operaciones militares finlandesas. Numerosos aviones de la serie Custom Cabin de varios submodelos están actualmente registrados en los EE. UU., y más están en restauración. Este sigue siendo un diseño popular entre los propietarios de aviones clásicos.
La serie de cabinas Waco Custom incluía todos los sesquiplanos de cabina ampliada de 1935 y se puede dividir en seis modelos básicos, OC, UC QC, GC, RE y VN, con subtipos adicionales que se diferenciaban principalmente en la instalación del motor (indicado por la primera letra de la designación o por un número de guión bajo, es decir, -1, -2) y por el año del modelo (números de guión -6, -7, -8). Las letras no se usaban secuencialmente. Cada tipo básico se ofrecía con casi cualquier motor que el cliente deseara y las designaciones se creaban en consecuencia, sin embargo, algunos motores eran más populares que otros, lo que resultó en que se ofrecieran algunos tipos, pero nunca se construyeran. Debido a la amplia variedad de motores que ya se ofrecían, era relativamente fácil y común cambiar el motor instalado, lo que resultó en mucha confusión en cuanto a la designación correcta para usar para una estructura de avión específica.
La serie RE es más refinada aerodinámicamente que los modelos anteriores; las alas están completamente revestidas de madera contrachapada y, en lugar de un voluminoso puntal de compresión que soporta las cargas de sustentación, un conjunto más convencional de cables de vuelo aerodinámicos completa la estructura del ala. Tiene la velocidad de crucero más rápida de todos los modelos de cabina de Waco, con una Vne de 270 mph.
Motor Jacobs L-6 de 330 hp (246 kW) . Se construyeron siete unidades. Una de ellas fue requisada por la USAAF como UC-72G .
Avión de carga AQC-6 : al menos dos aviones encargados a Fleet Aircraft y construidos para su uso en Canadá, con puertas de carga adicionales en ambos lados del fuselaje y equipados para flotadores. El motor es el mismo que el del AQC-6 estándar. Es posible que se hayan modificado otros aviones. [7]
CQC-6
Motor Wright R-760-E de 250 hp (186 kW). No se construyó ninguno.
DQC-6
Motor Wright R-760-E1 de 285 hp (213 kW). 11 construidos.
Motor Jacobs L-4 de 225 hp (168 kW). Se construyeron 13 unidades. Un ejemplar ex-RAAF fue reequipado con un motor en línea DeHavilland Gypsy 6 de 200 hp (149 kW);
ZQC-6
Motor Jacobs L-5 de 285 hp (213 kW). Se construyeron 68 unidades. Una de ellas fue asignada a la USAAF como UC-72Q y cinco como UC-72H . [9] Tp-8a de la Fuerza Aérea sueca
Avión de carga ZQC-6 : se encargaron al menos ocho aviones a Fleet Aircraft y se construyeron para su uso en Canadá, con puertas de carga adicionales en ambos lados del fuselaje y equipados para flotadores. El motor es el mismo que el del ZQC-6 estándar. Es posible que se hayan modificado otros aviones. [7]
Serie GC 1937-38 (C-7 y C-8) (96+ construidos)
WACO AGC-8
AGC-8
Motor Jacobs L-6 de 300 hp (224 kW). Se construyeron 17 unidades, dos modificadas a EGC-8. Dos fueron requisados por la USAAF como UC-72P .
DGC-7
Motor Wright R-760-E1 de 285 hp (213 kW). Se construyeron dos.
EGC-7
Motor Wright R-760-E2 de 320 hp (239 kW). 38 construidos.
EGC-8
Igual que el EGC-7 de 1938. Se construyeron siete, más dos modificados a partir del AGC-8 y uno utilizado para probar el Menasco C-6S-4 de 260 hp (194 kW) para el MGC-8. Cuatro fueron requisados por la USAAF como UC-72B.
MGC-8
Motor en línea Menasco Buccaneer. Se fabricó un ejemplar modificado y se desconoce el número.
CGU-7
Motor Continental R-670 de 210 hp (157 kW). No se fabricó ninguno.
VGC-7
Motor Continental W-670-M1 de 250 hp (186 kW). No se fabricó ninguno.
YGC-7
Motor Jacobs L-4 de 225 hp (168 kW). No se fabricó ninguno.
YGC-8
Motor Jacobs L-4 de 225 hp (168 kW). Flaps en el borde de salida. No se construyó ninguno.
ZGC-7
Motor Jacobs L-5 de 300 hp (224 kW). Se fabricaron 28 unidades. Cuatro de ellas fueron requisadas por la USAAF como UC-72E.
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Enlaces externos
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