El siguiente es un extenso catálogo de las variantes y elementos únicos específicos de cada variante y/o etapa de diseño del Boeing B-17 Flying Fortress , un bombardero pesado utilizado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial .
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El Modelo 299 fue el avión original construido por Boeing para cumplir con un requerimiento de agosto de 1934 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para un bombardero capaz de transportar 2000 lb (910 kg) de bombas a 2000 mi (3200 km) a 200 mph (320 km/h). [1] El 299 estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney S1EG Hornet de 750 hp (560 kW) , lo que le daba una velocidad máxima de 236 mph (380 km/h) y un peso bruto máximo de 38,053 lb (17,261 kg). Llevaba una carga de bombas de hasta ocho bombas de 600 lb (270 kg), con un armamento defensivo de cinco ametralladoras de .30 in (7,6 mm), con una en una torreta de morro y una en cada uno de los montajes dorsal y ventral y dos en ampollas de cintura. [2] [3] En 1935, el Modelo 299 de Boeing compitió con propuestas de otras compañías aeronáuticas en una evaluación en Wright Field cerca de Dayton, Ohio, EE. UU.
En su vuelo desde Seattle , Washington hasta Wright Field para la competencia, el 299 estableció un récord de velocidad sin escalas de 252 mph (406 km/h). Aunque se estrelló y se quemó al despegar durante una demostración, el accidente se debió a un error de la tripulación de vuelo, cuando los bloqueos de ráfagas no liberados impidieron que las superficies de vuelo se movieran, no a ningún fallo técnico en la aeronave. Posteriormente, se requirió una lista de verificación previa al vuelo obligatoria antes del despegue. A pesar del accidente y su costo unitario mucho más alto, los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército quedaron impresionados por su rendimiento, por lo que Boeing recibió un contrato de desarrollo. Desde entonces, el avión se conoce como XB-17, pero esta designación no era contemporánea ni oficial.
Aunque todavía estaba entusiasmado con el diseño de Boeing, a pesar de haber sido descalificado del concurso de despegue tras el accidente del prototipo del Modelo 299, el Cuerpo Aéreo del Ejército redujo su pedido de 65 YB-17 de prueba de servicio a solo 13. El 20 de noviembre de 1936, la financiación normal de adquisición del bombardero se cambió a "F-1", lo que indica una financiación fuera de las asignaciones anuales normales, y el bombardero pesado YB-17 fue redesignado como "Y1B-17", como resultado.
A diferencia del primer ejemplar, que utilizaba motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet, el Y1B-17 utilizaba el más potente Wright R-1820 Cyclone, que sería el motor estándar de todos los B-17 posteriores. También se realizaron cambios en el armamento y la tripulación se redujo de siete a seis. La mayoría de los cambios fueron menores: el más notable fue el cambio de tren de aterrizaje de doble horquilla a uno de un solo brazo para facilitar el mantenimiento.
El 7 de diciembre de 1936, cinco días después del primer vuelo del Y1B-17, los frenos se fundieron durante el aterrizaje y el avión se inclinó. Aunque los daños fueron mínimos, el impacto acumulativo de este incidente, combinado con el accidente del Modelo 299, desencadenó una investigación del Congreso. Tras el accidente, se puso sobre aviso al Cuerpo Aéreo del Ejército y otro accidente significaría el fin del programa de adquisición del bombardero "F-1".
El comandante del Cuartel General del Ejército (Fuerza Aérea), el mayor general Frank Andrews , asignó doce Y1B-17 al 2º Grupo de Bombarderos ubicado en Langley Field , Virginia, para desarrollar técnicas de bombardeo pesado. De los trece aviones Boeing construidos, uno fue asignado para pruebas de estrés. La mayor parte del tiempo dedicado a los bombarderos consistió en eliminar problemas con la aeronave, pero el desarrollo más importante fue el uso de una lista de verificación detallada revisada por el piloto y el copiloto antes de cada despegue. Se esperaba que este procedimiento evitara más accidentes.
En mayo de 1938, los Y1B-17 (ahora rebautizados como B-17) del 2.º Grupo de Bombardeo, liderados por el navegante de los bombarderos principales Curtis LeMay , participaron en una demostración en la que interceptaron al transatlántico italiano Rex . Al entrar en contacto con el transatlántico cuando todavía se encontraba a 980 km (610 mi) en el mar, la demostración tenía como objetivo demostrar el alcance y las capacidades del B-17. También demostró que el bombardero podía atacar a una fuerza de invasión naval antes de que pudiera llegar a tierra. La Armada estaba furiosa por la intrusión del Ejército en su misión y obligó al Departamento de Guerra a emitir una orden que restringía al Cuerpo Aéreo del Ejército operar a más de cien millas de la costa estadounidense.
Después de tres años de vuelo, no se produjo ningún incidente grave con los B-17. En octubre de 1940, fueron transferidos al 19.º Grupo de Bombardeo en March Field .
El avión que se convirtió en el único Y1B-17A fue ordenado originalmente como un banco de pruebas estático. Sin embargo, cuando uno de los Y1B-17 sobrevivió a un giro violento involuntario durante un vuelo en una tormenta eléctrica , los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército decidieron que no habría necesidad de pruebas estáticas. En cambio, se utilizó como banco de pruebas para mejorar el rendimiento del motor. Después de estudiar una variedad de configuraciones, se eligió el uso de un turbocompresor montado en la góndola ventral para cada uno de sus cuatro motores. Una serie sucesiva de turbocompresores fabricados por General Electric equiparían a los B-17 como elementos estándar, [4] comenzando con el primer modelo de producción, lo que le permitió volar más alto y más rápido que el Y1B-17. Cuando se completaron las pruebas, el Y1B-17A se reconfiguró como un B-17A .
El B-17B (299M) fue el primer modelo de producción del B-17 y era esencialmente un B-17A con un timón ligeramente más grande , flaps más grandes , un morro rediseñado y motores R-1820-51 de 1200 hp (890 kW). La pequeña torreta de ametralladora con forma de globo utilizada en la ampolla superior del morro del Y1B-17 fue reemplazada por una ametralladora de 0,30 pulgadas (7,62 mm), cuyo cañón pasaba por una rótula en el acristalamiento de plexiglás del morro, muy enmarcado. La ventana de puntería del bombardero, de forma triangular y separada del Y1B-17, ubicada más atrás en el morro inferior en una hendidura, fue eliminada y fue reemplazada por un panel de ventana enmarcado en la parte inferior del acristalamiento del morro. Todos los aviones B-17B fueron modificados posteriormente en Boeing, siendo llevados al estándar de producción B-17C/D. Aunque el nuevo acristalamiento del morro seguía utilizando una única ametralladora de calibre 7,62 mm (0,30 pulgadas), se instalaron dos casquillos esféricos adicionales en el morro, uno en el panel superior izquierdo y otro en el inferior derecho. Esta configuración se mantuvo hasta la serie B-17E. Durante el servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército, las ampollas abultadas en forma de lágrima de las ametralladoras se reemplazaron por ventanas laterales de metacrilato empotradas del mismo tipo que se usaba en la serie B-17C/D. Se realizaron diferentes niveles de mejoras en varios aviones. En algunos de los Fortress de la serie "B" solo se reemplazaron las ampollas laterales abultadas por ventanas empotradas deslizables, mientras que en otros también se cambió la ampolla superior abultada por un panel de ventana de metacrilato mucho más plano y aerodinámico. Además, en algunos Fortress de la serie "B" también se instalaron "torretas de bañera" ventrales (consulte la sección "C/D" a continuación), que reemplazaron las ampollas inferiores de los cañones en forma de lágrima.
Se reorganizaron las ubicaciones de la tripulación y los frenos neumáticos originales fueron reemplazados por frenos hidráulicos . [5]
En octubre de 1942, todos los aviones B-17B en servicio fueron redesignados RB-17B, la "R" indica "Restringido" y estos aviones ahora se usaron solo para tareas de entrenamiento y transporte. El prefijo "R" indicaba obsolescencia en combate.
Muchos de estos aviones RB-17B, junto con al menos un YB-17 todavía en condiciones de volar, estuvieron estacionados en el aeródromo de Sebring, donde se filmaron las escenas exteriores del drama bélico de Warner Bros. Air Force (1943), dirigido por Howard Hawks y protagonizado (entre otros) por John Garfield , Arthur Kennedy , Gig Young y Harry Carey . Sin embargo, la verdadera estrella de la película fue un RB-17B. Se hizo pasar por un modelo posterior de fortaleza voladora B-17D, al que se le habían reemplazado las ampollas de las ametralladoras y se le había instalado una torreta de cañón ventral en forma de "bañera" inferior. Muchos de estos aviones se pueden ver tanto en escenas terrestres como aéreas durante la película.
La serie "B" de Flying Fortress voló por primera vez el 27 de junio de 1939. Se construyeron treinta y nueve en una sola serie de producción, pero los números de serie del Cuerpo Aéreo del Ejército estaban dispersos en varios lotes. Esto se debió a la financiación gubernamental limitada: el Cuerpo Aéreo del Ejército solo podía permitirse comprar unos pocos B-17B a la vez.
El B-17C introdujo una serie de mejoras con respecto al B-17B, entre ellas, motores Wright R-1820-65 más potentes. Para mejorar la seguridad de la tripulación, las ampollas de las ametralladoras montadas en la cintura se reemplazaron por paneles de ventana de metacrilato deslizables en forma de lágrima a ras del fuselaje, y la ampolla ventral se reemplazó por una carcasa de góndola metálica inferior denominada "torreta de bañera". Las adiciones más importantes realizadas a la serie "C" fueron los tanques de combustible autosellantes y la placa de blindaje.
El primer B-17C voló en julio de 1940, y se construyeron 38 unidades. Los 18 que quedaron en servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército, después de que 20 fueran transferidos a la RAF, fueron mejorados a la configuración B-17D, aunque uno de ellos se estrelló durante un vuelo de transbordador en los EE. UU. [6]
Con la aprobación de la Ley de Préstamo y Arriendo en 1941, la Real Fuerza Aérea solicitó B-17. En ese momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. sufría escasez, pero suministró 20 a la RAF. Aunque el Cuerpo Aéreo no había autorizado el uso de los B-17 para el combate, se necesitaban desesperadamente en Gran Bretaña. Los 20 bombarderos transportados eran B-17C de producción (designación de la compañía Modelo 299T), designados Fortress Mk I por la RAF. Las ametralladoras de calibre .30 montadas en el morro del avión fueron reemplazadas por Browning de 0,5 pulgadas (13 mm). [7]
Tras su entrega, los 20 Fortress Mk.I entraron casi inmediatamente en servicio en primera línea, aunque su rendimiento fue deficiente. En septiembre de 1941, 39 salidas habían dado como resultado solo 22 misiones, y casi la mitad de ellas fueron abortadas debido a problemas mecánicos y eléctricos. Ocho de los 20 aviones habían sido destruidos en septiembre, la mitad por accidentes. Sus cañones se congelaban en altitud y no podían proteger a los Fortress de los ataques y su eficacia como bombarderos también era limitada, en gran parte debido a problemas para lograr un nivel adecuado de precisión en los bombardeos.
Aunque los cambios en el diseño hicieron que la Fuerza Aérea del Ejército decidiera que el B-17D merecía una nueva subdesignación, el B-17C y el B-17D eran muy similares. De hecho, Boeing les dio a ambos la misma subdesignación (299H).
Se realizaron cambios menores, tanto internos como externos. En el exterior, los motores recibieron un conjunto de flaps ajustables para mejorar la refrigeración y se eliminaron los portabombas montados externamente. En el interior, se revisó el sistema eléctrico y se agregó otra posición para la tripulación, lo que elevó el número total a diez. En el compartimento de radio trasero-dorsal había un nuevo montaje superior de ametralladora doble del calibre .50; en la posición de cañón "bañera" ventral de la sección central-trasera, también se agregaron dos cañones del calibre .50, así como blindaje adicional. Se agregaron rótulas para los cañones de morro a las ventanas laterales por primera vez, en un diseño escalonado longitudinalmente (la rótula de estribor estaba más adelantada que la de babor). El número de ametralladoras a bordo elevó el armamento total a siete: una portátil de .30 in (7,62 mm) en el morro y seis de .50 in (12,70 mm). El B-17D también contaba con una protección de placa blindada más extensa. Se construyeron un total de 42 B-17C de la serie "D" y los 18 B-17C restantes se convirtieron al nuevo estándar B-17D de Boeing. El único ejemplar superviviente de la serie "D" (construido originalmente en 1940 y apodado Ole Betsy por su tripulación original) está actualmente en restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton , Ohio . Este B-17D fue rebautizado posteriormente como " The Swoose " por su último piloto, el coronel Frank Kurtz , quien después de la guerra evitó que el Fortress fuera desguazado; más tarde bautizó a su hija, la actriz Swoosie Kurtz , en honor al bombardero.
El B-17E (299O) fue un rediseño extenso del anterior B-17D. El cambio más obvio fue el estabilizador vertical más grande y completamente nuevo, desarrollado originalmente para el Boeing 307 Stratoliner , y la adición de un artillero de cola. La experiencia había demostrado que la Fortaleza Voladora era vulnerable a los ataques por detrás. El rediseño agregó una posición de artillero de cola y una torreta dorsal motorizada ubicada justo detrás de la cabina. Cada una de estas posiciones estaba armada con un par de ametralladoras Browning AN/M2 calibre .50 ). Hasta estas modificaciones, se necesitaban maniobras específicas contra los ataques por detrás, incluyendo la guiñada del bombardero lateralmente, lo que permitía a los artilleros de cintura alternar ráfagas contra los cazas enemigos. Para una mejor visibilidad, los paneles deslizantes en forma de lágrima del artillero de cintura fueron reemplazados por ventanas rectangulares. En la primera serie de producción, la "bañera" del artillero ventral del B-17D fue reemplazada por una torreta Bendix con visión remota. Era similar al utilizado en los bombarderos Mitchell B-25B a D , pero era difícil de utilizar y fracasó en combate. Esto dio lugar a que los restantes aviones B-17E (y los siguientes F y G) estuvieran equipados con una torreta esférica Sperry tripulada .
Se construyeron hasta 512 unidades según el pedido de B-17 de la USAAC de julio de 1940. [8] ) El pedido de producción del B-17E era demasiado grande para Boeing solo, por lo que Douglas y la división Vega de Lockheed se unieron a Boeing en la producción del B-17. Boeing también construyó una nueva planta de producción y Douglas agregó una específicamente para construir B-17. Uno de los aviones construidos por Vega se convirtió más tarde en el XB-38 Flying Fortress , que permaneció como un solo prototipo.
Todavía existen cuatro ejemplares del B-17E en museos, y actualmente no se sabe si alguno de ellos está en condiciones de volar.
A mediados de 1942, 45 B-17E fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron bajo la designación Fortress Mk.IIA . Debido a las deficiencias experimentadas con el Mk.I, la RAF no utilizó el Mk.IIA en su función prevista, sino que fueron utilizados por el Mando Costero para patrullas antisubmarinas .
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El B-17F fue una versión mejorada del B-17E. Exteriormente, ambos modelos se distinguían principalmente por el acristalamiento frontal enmarcado en gran medida en la serie "E", que fue reemplazado por un cono frontal moldeado, de una o dos piezas, de plexiglás en la serie "F" y posteriores. También se adoptaron hélices de palas con orientación totalmente en bandera. También se realizaron muchos cambios internos para mejorar la efectividad, el alcance y la capacidad de carga. Sin embargo, una vez que se puso en servicio en combate, se descubrió que la serie "F" era demasiado pesada en la cola. El peso combinado, cuando estaba completamente cargado para el combate, de los cuatro artilleros traseros y su pesada munición de calibre .50, desplazaba el centro de gravedad del bombardero hacia atrás. Esto obligaba al uso constante de la aleta de compensación del elevador del bombardero , lo que tensionaba ese componente hasta que finalmente fallaba. En combate, el B-17F también demostró casi de inmediato que tenía una protección defensiva inadecuada cuando era atacado directamente desde el frente. Se añadieron varias configuraciones de armamento de dos a cuatro ametralladoras flexibles a las posiciones del cono de plexiglás de la nariz y de las ventanas laterales (la posición de estribor se colocó más adelante). Los aviones de la serie "F" de producción tardía recibieron montajes de "mejilla" abultados sustancialmente agrandados para sus ametralladoras de calibre .50, a cada lado de la nariz. Estos reemplazaron a los anteriores montajes de .50 en las ventanas laterales. Estos montajes de "mejilla" permitieron disparar más directamente hacia adelante. También se agregó un astrodomo superior para el navegante en la parte superior de la nariz.
El problema de la defensa frontal no se abordó adecuadamente hasta la introducción de una torreta "chin" motorizada, diseñada por Bendix y operada remotamente en los bloques de producción finales de las Fortalezas de la serie F, comenzando con los últimos 65 (86 según algunas fuentes) [9] B-17F construidos por Douglas, del bloque de producción B-17F-70-DL [10] [nota 1] —derivados directamente de su debut en la versión "cañonera" experimental YB-40 .
Con un tren de aterrizaje reforzado, la capacidad máxima de bombas aumentó de 1900 kg a 3600 kg. Aunque esta modificación redujo la velocidad de crucero en 110 km/h, se prefirió una mayor capacidad de transporte de bombas a la velocidad. Se realizaron otras modificaciones, incluida la reinstalación de portabombas externos, pero como tanto la velocidad de ascenso como el rendimiento de vuelo a gran altitud se vieron afectados, rara vez se utilizaron y se eliminaron.
El alcance y el radio de combate se ampliaron con la instalación, a mitad de la producción, de células de combustible adicionales en las alas. Los denominados " tanques Tokio " eran nueve tanques de combustible autosellantes fabricados con caucho y montados en el interior de cada ala, a cada lado de la junta de refuerzo entre los largueros del ala interior y exterior. Con 4100 litros adicionales a los 6400 litros disponibles en los primeros B-17F, los "tanques Tokio" añadieron aproximadamente 1400 kilómetros a la capacidad de ataque del bombardero.
Se construyeron 3.405 fortalezas volantes de la serie "F": 2.300 de Boeing, 605 de Douglas y 500 de Lockheed (Vega). Entre ellas se encuentra la famosa Memphis Belle .
Aún existen tres ejemplares del B-17F, incluido el restaurado Memphis Belle .
19 B-17F fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron en el Comando Costero de la RAF como Fortress Mk.II.
Todos los cambios realizados en la Flying Fortress se incorporaron a la versión de producción final, el B-17G. Entre ellos se encontraba la torreta Bendix de control remoto, que elevaba el armamento defensivo del bombardero a trece ametralladoras de 12,70 mm (0,50 pulgadas). Las ventanillas de los cañones de la cintura se escalonaron para mejorar la libertad de movimiento del artillero, otra característica de la variante "cañonera" YB-40. Los primeros B-17G carecían de los montajes de ametralladora de "mejilla", ya que se creía que la torreta de la barbilla proporcionaba suficiente potencia de fuego hacia delante; se reintrodujeron rápidamente. En una inversión del diseño del B-17F, el montaje de ametralladora de "mejilla" de estribor se movió hacia atrás y el montaje de babor se movió hacia delante, justo detrás del borde del acristalamiento del morro del bombardero para evitar interferencias con el almacenamiento del yugo de control de la torreta de la barbilla cuando no estaba en uso. En los últimos bloques de producción de la serie G, se revisó la torreta de los cañones de cola. Conocida como configuración "Cheyenne" (por el centro de modificación donde se introdujo, el Centro de Modificación de United Airlines en Cheyenne, Wyoming ), [12] sus cañones se montaron en una nueva torreta con una mira reflectora y un campo de tiro mucho mayor. [13] [14] Se construyeron unas 8.680 unidades, y se transformaron docenas para varios usos diferentes:
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Ochenta y cinco B-17G fueron transferidos a la RAF, donde recibieron la designación Fortress Mk.III . Tres fueron asignados al Comando Costero en las Azores y fueron equipados con radar antes de ser reutilizados por escuadrones de reconocimiento meteorológico.
El resto fueron operados como Fortress Mk.III (SD) (Special Duties) desde febrero de 1944 por dos escuadrones del Grupo No. 100 del Bomber Command de la RAF , donde llevaron a cabo contramedidas electrónicas para confundir o bloquear el radar alemán en apoyo de misiones de bombardeo. [17]
Estos llevaban una amplia gama de equipos electrónicos, incluidos los inhibidores de interceptación aérea Grocer, el inhibidor de VHF Jostle, [18] el receptor de advertencia de cola Monica , Gee y LORAN para navegación y un radar H2S que reemplazó a la torreta de barbilla. También se utilizaron como señuelos durante los bombardeos nocturnos. Los Fortress Mk.III estuvieron operativos hasta que las unidades se disolvieron en julio de 1945.
Alrededor de 130 B-17G fueron reconvertidos para misiones de rescate aire-mar para la USAAF, llevando un bote salvavidas aerotransportado . De ellos, doce recibieron la nueva designación B-17H, y cinco B-17H se convirtieron en TB-17H. El B-17H y el TB-17H fueron redesignados SB-17G en 1948. [19]
El XB-38 fue una modificación realizada por la división Vega de Lockheed en el noveno B-17E construido. Fue para probar la viabilidad de utilizar motores Allison V-1710 -89 refrigerados por líquido, si el motor Wright R-1820 escaseaba. Completar las modificaciones tomó menos de un año, y el XB-38 realizó su primer vuelo el 19 de mayo de 1943. Si bien mostró una velocidad máxima ligeramente superior, después de solo unos pocos vuelos tuvo que ser puesto en tierra debido a un problema con las juntas del colector del motor que filtraban gases de escape. Una vez resuelto este problema, las pruebas continuaron hasta el noveno vuelo el 16 de junio de 1943, cuando el motor de estribor interior se incendió y la tripulación saltó. El XB-38 fue destruido y el proyecto se canceló. Las ganancias en la modificación fueron mínimas y habrían sido perjudiciales para la producción existente de Flying Fortress. También se consideró que los motores Allison eran más necesarios para los cazas. [20]
Antes de la introducción del P-51 Mustang , se probó una variante de escolta B-17 "cañonera" llamada YB-40. Este avión se diferenciaba del B-17 estándar en que se instaló una segunda torreta dorsal sobre la posición del operador de radio entre la torreta dorsal delantera y los cañones de cintura, donde solo se había montado una Browning M2 simple o doble que disparaba hacia arriba; y una sola ametralladora de .50 in (12,7 mm) en cada estación de cintura fue reemplazada por un par de cañones de .50 in (12,7 mm), básicamente del mismo diseño de montaje doble utilizado para los cañones de cola. Además, el equipo del bombardero fue reemplazado por ametralladoras gemelas de .50 in (12,7 mm) en una torreta "de barbilla" operada a distancia directamente debajo de la posición del bombardero, aumentando las ametralladoras "de mejilla" existentes; y el compartimiento de bombas se convirtió en un cargador de calibre .50 . El YB-40 proporcionaría una escolta de cañoneros fuertemente armados capaz de acompañar a los bombarderos hasta el objetivo y de regreso. Sin embargo, el avión fue considerado un fracaso porque no podía seguir el ritmo de los B-17 estándar una vez que habían lanzado sus pesadas cargas de bombas. Fue retirado del servicio después de solo catorce misiones. (Se construyeron veintiséis: un prototipo XB-40 , 21 aviones de preproducción YB-40 , cuatro aviones de entrenamiento TB-40 ).
Cuatro B-17 fueron reconvertidos para servir como portaaviones de carga y transportes VIP bajo la designación C-108 Flying Fortress . Muchos más sirvieron en las mismas funciones bajo las designaciones CB-17 y VB-17, respectivamente. El primero de ellos, designado XC-108 , era un B-17E parcialmente despojado de equipo militar y equipado para pasajeros. Sirvió como transporte VIP para el general Douglas MacArthur . Una conversión similar se realizó en un B-17F, designado YC-108 . El tercer avión, designado XC-108A , se hizo para probar la viabilidad de convertir bombarderos obsoletos en aviones de carga. El B-17E elegido para la conversión tenía su base en la India , donde transportaba suministros sobre el Himalaya a la base del B-29 Superfortress en Chengdu , China . Resultó ser un avión difícil de mantener, debido a la falta de repuestos para los motores Cyclone, y fue devuelto a los Estados Unidos, donde estuvo basado en Bangor, Maine, y voló una ruta de carga a Escocia hasta el final de la guerra. Fue vendido a un distribuidor local como chatarra, pero la estructura sobrevivió y actualmente se está restaurando en Illinois. Se construyó un avión final bajo la designación XC-108B , y se utilizó como avión cisterna para transportar combustible desde la India a Chengdu.
Varios B-17 fueron reconvertidos en aviones de reconocimiento fotográfico de largo alcance , denominados F-9 Flying Fortress (la F significaba "foto" y no debe confundirse con el uso de la F de "caza").
Los primeros aviones F-9 fueron dieciséis B-17F , con equipo de bombardeo reemplazado por equipo fotográfico. Se mantuvo parte del armamento defensivo. Un número incierto de fuselajes adicionales fueron convertidos a una configuración similar al F-9, pero diferían en detalles menores de sus cámaras, y recibieron la designación F-9A . Algunos de estos, junto con más B-17F, recibieron más alteraciones de cámara y se convirtieron en el F-9B . El modelo final fue el F-9C , que se le dio a diez B-17G , convertidos de manera similar a la aeronave anterior. Los que sobrevivieron en 1948 fueron inicialmente redesignados RB-17G ( R indica 'reconocimiento').
A finales de la Segunda Guerra Mundial, al menos 25 B-17 fueron equipados con controles de radio como drones BQ-7 para la Operación Afrodita . Cargados con 20.000 libras (9.100 kg) de explosivo de alto poder Torpex y suficiente combustible para 350 mi (560 km), se utilizarían para atacar refugios de submarinos nazis , emplazamientos de bombas volantes V-1 y fortificaciones resistentes a bombas .
Los BQ-7 serían llevados hasta 2.000 pies (610 m) por dos voluntarios antes de transferir el control a otro B-17 y saltar en paracaídas mientras aún estaban sobre Inglaterra. El B-17 que controlaba seguiría al BQ-7, apuntaría al objetivo y fijaría sus controles para un curso de colisión, antes de regresar por sí mismo. La cabina normal perdió su techo y se eliminó el carenado detrás de ella.
Debido a que el equipo de control remoto era inadecuado, la Operación Afrodita estuvo plagada de problemas. Entre agosto de 1944 y enero de 1945, se lanzaron 15 BQ-7 contra Alemania, pero ninguno alcanzó sus objetivos y varios tripulantes murieron, muchos en accidentes de paracaidismo. Un BQ-7 dejó un cráter de 30 m en Gran Bretaña y otro sobrevoló un puerto inglés sin control. El programa se canceló a principios de 1945.
La Armada de los Estados Unidos (USN) recibió 48 B-17 hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, rebautizados como PB-1 y utilizados para misiones de patrulla marítima. Después de la guerra, la USN adquirió 31 B-17G más, rebautizados como PB-1W, y equipados con un radar AN/APS-20 para el desarrollo de equipos y procedimientos de alerta temprana aerotransportada.
La Unidad de Modificación de Aeronaves Navales (NAMU) del Centro de Material Aéreo Naval en Johnsville, Pensilvania, modificó los B-17 según la especificación PB-1W sellando las puertas de la bodega de bombas e instalando tanques de combustible de 300 galones en cada ala, además de los "tanques de Tokio" montados en las alas exteriores, que contienen un total de 3400 galones de combustible, lo que le da al PB-1W una autonomía de más de 22 horas. Inicialmente, los PB-1W conservaron el acabado de metal natural con una capa de cera protectora, pero luego los PB-1W fueron pintados de azul marino brillante en general.
El escáner para el sistema de detección y medición de distancia por radio (RADAR) de banda S AN/APS-20 Seasearch de un megavatio, fabricado por Hazeltine Corporation / General Electric , se montó ventralmente en una carcasa bulbosa debajo del compartimiento de bombas redundante, y durante la conversión también se instalaron el transmisor de relé RADAR, el sistema de identificación amigo o enemigo (IFF), el radiogoniómetro (RDF), el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y el sistema de navegación de largo alcance (LORAN).
La conversión introdujo los siguientes cambios:
La tripulación de los PB-1W de la USN estaba compuesta por seis oficiales (piloto al mando, segundo al mando, navegante, oficial CIC y dos operadores/controladores de radar) y cinco soldados rasos (capitán de avión (ahora denominado jefe de tripulación), segundo mecánico, técnico electrónico y dos operadores de radio).
Entregado por primera vez al Escuadrón de Bombarderos de Patrulla 101 (VPB-101) en la primavera de 1946, la Armada finalmente tendría veintidós, de los treinta y un B-17 de posguerra, totalmente actualizados al estándar PB-1W. A fines de 1946, el VPB-101 se trasladaría a NAS Quonset Point , Rhode Island , y sería redesignado como Escuadrón de Desarrollo de Alerta Temprana Aerotransportada Cuatro (VX-4).
Después de la guerra, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) se dio cuenta de la necesidad de un avión de búsqueda y rescate de largo alcance para complementar sus capacidades de rescate aéreo marítimo (SAR) en tiempos de paz. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea del Ejército estaba retirando miles de bombarderos de cuatro motores B-17, muchos de ellos todavía "nuevos de fábrica" porque se entregaron demasiado tarde para entrar en acción. La USCG, siempre dispuesta a aprovechar cualquier cosa que pudiera conseguir a bajo precio, solicitó que la Fuerza Aérea del Ejército prestara dieciocho de los bombarderos a la Guardia Costera. Los potentes, estables y de patas largas bombarderos demostraron ser excelentes incorporaciones a la flota de aviación de la Guardia Costera.
La Fuerza Aérea del Ejército había desarrollado un bote salvavidas que se colgaba debajo del fuselaje de un B-17 y que se dejaba caer sobre los supervivientes en el agua. Un paracaídas se desplegaba desde el bote salvavidas después de su liberación y le permitía descender de forma segura a la superficie. La Guardia Costera adoptó el bote salvavidas A-1 para muchos de sus PB-1G (la designación naval de la Fortaleza Voladora). Además, los PB-1G estaban equipados con un radar ASV para ayudar en las operaciones SAR. Además, estas aeronaves también se utilizaron para la Patrulla Internacional del Hielo , mientras que otro de los versátiles PB-1G se modificó para llevar una cámara aérea de nueve lentes, de 1,5 millones de dólares, para fines de cartografía. Curiosamente, la mira de bombardeo Norden, utilizada por los B-17 en su campaña de bombardeo contra la Alemania nazi, se mantuvo con este PB-1G y se utilizó para señalar objetivos para la cámara.
En total, 17 PB-1G prestaron servicio en la Guardia Costera entre 1945 y 1959. El último vuelo del último PB-1G en servicio en la Guardia Costera estadounidense finalizó a las 13:46 horas del miércoles 14 de octubre de 1959, cuando el PB-1G 77254 aterrizó en la AIRSTA Elizabeth City. Había prestado fielmente servicio en el mar continuo más antiguo del país durante catorce años. [21]
El modelo 299J era una variante de ala alta del B-17 que no se construyó y que se propuso en octubre de 1938. Debía estar propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney R-2180 y contar con un tren de aterrizaje triciclo. Se esperaba que el 299J tuviera una velocidad máxima de 300 mph (480 km/h) y un peso máximo de despegue de 50.000 lb (23.000 kg). [16]
Última revisión: abril de 2004
"...una solución más eficaz a la falta de potencia de fuego delantera del B-17. La solución fue la torreta Bendex Chin, utilizada originalmente en el proyecto del "cañonero" YB-40. Aunque el proyecto no tuvo éxito, la torreta Chin resultó ser una mejora importante para la potencia de fuego delantera del B-17. Se instaló en los últimos ochenta y seis B-17F que salieron de la línea de montaje de Douglas...