La estación DeKalb Avenue es una estación de intercambio en la línea Brighton de BMT y la línea Fourth Avenue de BMT del metro de la ciudad de Nueva York , ubicada en la intersección de las avenidas DeKalb y Flatbush en el centro de Brooklyn . Los trenes Q y R pasan por ella en todo momento, el tren B los días de semana y los trenes D y N durante la noche. Solo durante las horas pico, algunos viajes del tren W también pasan por esta estación.
La estación tiene seis vías y dos andenes de isla . Las dos vías más internas son utilizadas por los trenes expresos de Fourth Avenue, que saltan la estación, mientras que las cuatro vías exteriores son utilizadas por los trenes locales de Brighton Line y Fourth Avenue. La configuración de las vías se ha modificado varias veces. La configuración actual data de un proyecto de reconstrucción de 1956-1961 para enderezar los andenes y eliminar un cruce a nivel al norte de la estación, que había causado un cuello de botella en los cambios de vía. En ocasiones se consideraron otros planes, como las conexiones con la línea Fulton Street de BMT y la línea Eastern Parkway de IRT .
La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó la construcción de la Línea de la Cuarta Avenida , una línea de metro que pasaría por debajo de la Cuarta Avenida , a principios de 1908. La línea pasaría por el Puente de Manhattan hasta Manhattan en su extremo norte. [5] [6] Los contratos para la Línea de la Cuarta Avenida se adjudicaron el 22 de mayo de 1908, para la sección entre la Calle 43 y el Puente de Manhattan, pero la Junta de Estimaciones no los aprobó hasta el 29 de octubre de 1909, cuando se resolvió una demanda de un contribuyente sobre la deuda de la ciudad. [6] La inauguración de la primera sección del metro, entre la Avenida DeKalb y la Calle 43 (que termina en la Calle 36 ), tuvo lugar el 13 de noviembre de 1909, en la Avenida DeKalb y la Avenida Flatbush , después de que se completaran los planos y los estudios para la línea. [7] [8] La línea de la Cuarta Avenida fue asignada a la BRT (después de 1923, la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT [9] ) en los Contratos Duales , adoptados el 4 de marzo de 1913. [10] : 203–219 [11] [12] William Bradley construyó la parte de la línea desde la intersección de Flatbush Avenue Extension y Willoughby Street hasta la intersección de Fulton Street y Ashland Place, incluida la estación DeKalb Avenue. [13]
La estación de la Avenida DeKalb originalmente estaba pensada sólo como una estación local en la Línea de la Cuarta Avenida. Después de que se aprobara el Túnel de la Calle Montague , [14] la estación planeada se cambió a una estación exprés que podría dar servicio a trenes tanto del Puente de Manhattan como del Túnel de la Calle Montague (todavía habría dos vías de circunvalación para los trenes exprés de la Cuarta Avenida que usaran el puente). [8] [15] En noviembre de 1914, la Comisión de Servicio Público de Nueva York comenzó a solicitar ofertas para la instalación de acabados de la estación de la Avenida DeKalb. [14] [16] La comisión también solicitó ofertas para la adición de cruces, permitiendo que los trenes del túnel o del puente pararan en la Avenida DeKalb. [14] La Comisión de Servicio Público adjudicó el contrato para las modificaciones a Samuel Beskin. [17] Para dar cabida a estos cruces, los contratistas tuvieron que cortar en las paredes divisorias que ya se habían construido. [15]
La estación de la Avenida DeKalb se inauguró el 22 de junio de 1915, como parte de una extensión del metro a Coney Island , que incluía la línea de la Cuarta Avenida al norte de la calle 59 , así como toda la línea Sea Beach . [18] [2] La apertura de la estación estuvo marcada por una competencia entre dos trenes que se dirigían desde la estación de Chambers Street en Manhattan a la estación de Coney Island, uno que se dirigía a través de la línea West End y el otro a través de la línea Sea Beach; este último llegó primero a Coney Island. [2] Como estación local, la estación de la Avenida DeKalb originalmente tenía 435 pies (133 m) de largo. [6] : 24 [19] : 854
También como parte de los Contratos Duales, se aprobó una extensión de la Línea Brighton . [20] La extensión debía correr bajo St. Felix Street en Downtown Brooklyn, separándose de la Línea de la Cuarta Avenida al sur de la estación de la Avenida DeKalb. Luego correría bajo Flatbush Avenue al sur de Atlantic Avenue , compartiendo un túnel con la Línea Eastern Parkway de la Interborough Rapid Transit Company (IRT) . [21] [22] La extensión de la Línea Brighton se inauguró el 1 de agosto de 1920, [23] sirviendo la estación de la Avenida DeKalb con la Línea de la Cuarta Avenida y brindando servicio directo entre la Línea Brighton existente y Midtown Manhattan . [3] Posteriormente, la estación de la Avenida DeKalb fue referida como "el corazón del BMT", ya que es un importante punto de transferencia entre los servicios de BMT con líneas que se dividen al norte y al sur de la estación. [24]
En 1922, la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York ordenó a sus ingenieros que prepararan planes para alargar las plataformas en 23 estaciones de las líneas de la BMT para dar cabida a trenes de ocho vagones. Como parte del proyecto, las plataformas se alargarían a 530 pies (160 m). [25] [26] Aunque la Comisión de Tránsito ordenó a la BMT alargar estas plataformas en septiembre de 1923, [27] no se hicieron más avances hasta el 16 de febrero de 1925, cuando la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) encargó a sus ingenieros que examinaran los planes de alargamiento de las plataformas de la Avenida DeKalb y otras once estaciones a lo largo de la Línea de la Cuarta Avenida. Se estimó que el proyecto costaría 633.000 dólares (equivalentes a 10.998.000 dólares en 2023). [28] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York asignó $362,841 para la prolongación de las plataformas en DeKalb Avenue y otras cinco estaciones en enero de 1926 [29] [30] y adjudicó el contrato a Charles Meads & Company a principios del mes siguiente. [31] [32] Como parte del proyecto, la torre de señales original al final de la plataforma fue demolida para dar paso a la extensión de la plataforma, y se construyó una nueva torre de señales para controlar el tráfico en el Puente de Manhattan y el Túnel de Montague Street. [33] La extensión de la plataforma en DeKalb Avenue se inauguró el 1 de agosto de 1927. [34] [33]
El Dime Savings Bank , que tenía su sede en el 9 de la Avenida DeKalb , justo encima de la estación, abrió una sucursal en el entrepiso de la estación en agosto de 1956. [35] La apertura de la sucursal bancaria se produjo tras varios meses de negociaciones. El banco había querido abrir un corredor desde la estación directamente a su edificio, pero esto no fue posible debido a la presencia de varios conductos subterráneos, tuberías y salidas de emergencia, por lo que el banco decidió en su lugar alquilar espacio en la estación. [36]
La estación ha sido reconfigurada varias veces. Originalmente, las vías exteriores extremas en cada dirección albergaban las vías locales de la línea de la Cuarta Avenida y el siguiente par albergaba la línea Brighton. Las vías del medio, que desviaban la estación, albergaban las vías expresas de la Cuarta Avenida. Un grupo de cruces a nivel en el extremo norte de la estación permitía que todas las vías tuvieran acceso a ambos lados del Puente de Manhattan y al Túnel de la Calle Montague . Las vías locales de la Cuarta Avenida conducían directamente al Puente de Manhattan al oeste de la estación, mientras que las vías de la línea Brighton conducían directamente al Túnel de la Calle Montague, por lo que los cruces permitían que los trenes de ambas líneas cambiaran entre el puente y el túnel. [37]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del BMT el 1 de junio de 1940. [38] [39] Para entonces, el trazado original de las vías causaba muchos retrasos en los trenes de las líneas de la Cuarta Avenida y Brighton. En 1952, el cruce fue designado para una reconstrucción de "máxima prioridad". [40] El 30 de noviembre de 1955, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York envió una recomendación a la Junta de Estimaciones para la aprobación de un contrato de $13,152,831 para eliminar el cuello de botella. [41] La eliminación del cuello de botella fue el primer paso en un plan más amplio para mejorar el servicio de tránsito entre Brooklyn y Manhattan. [41] [42] La Comisión de Presupuesto Ciudadano recomendó que se cancelara la asignación, pero otros tres grupos cívicos se opusieron a la eliminación de la financiación. [43]
Durante la reconstrucción del cruce que comenzó en 1956 y se completó en abril de 1961, las vías de la línea Brighton se conectaron a las vías más externas de la estación de la Avenida DeKalb. Un cruce en forma de diamante al norte de la estación había causado frecuentes cuellos de botella, pero se eliminó durante la realineación y se reemplazó con dos cruces volantes . [44] Se eliminaron todos los cambios de vía inmediatamente al norte de la estación. Se reconstruyó el cruce hacia el Puente de Manhattan . Para hacer espacio para un nuevo cruce volante, se cerró la estación de la Avenida Myrtle . La plataforma en dirección norte de esa estación sigue siendo visible para los trenes que pasan, pero la plataforma en dirección sur se demolió para acomodar el nuevo cruce volante que reemplazó al cruce en forma de diamante. Las plataformas también se duplicaron en longitud para acomodar trenes de diez vagones de 60 pies de largo (18 m). [45] Se estimó que la reconstrucción del cruce aumentó la capacidad de trenes del cruce en un 25%. [40]
El proyecto de la Conexión de la Calle Chrystie también estuvo vinculado a esta mejora, ya que dio lugar a que más trenes utilizaran el puente, además de conectar trenes con la Línea de la Sexta Avenida del Sistema de Metro Independiente (IND) (y, por lo tanto, con las líneas de IND al Bronx y Queens ). [40] [46] Con el paso de los años, a medida que más miembros de la comunidad empresarial migraban a Midtown Manhattan , la ruta del túnel más lenta a través del Bajo Manhattan se volvió menos popular. Cuando se inauguró la Conexión de la Calle Chrystie en 1967, la estación se convirtió en un punto de transferencia para trenes hacia y desde la Línea de la Sexta Avenida del IND. [47]
Después de la reconstrucción de 1961, se realizaron algunos ajustes a la estación. Las extensiones originales de la plataforma se cerraron y se reemplazaron por extensiones rectas hacia el norte en 1960. Las partes abandonadas se pueden ver desde las plataformas abiertas y los trenes. A mediados de la década de 1960, las plataformas de la estación se extendieron hacia el norte al menos 150 pies (46 m) para dar cabida a un tren de 600 pies (180 m). También se agregaron nuevos azulejos de estilo moderno de los años 60.
A finales de 1978, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) anunció que modernizaría la estación de la Avenida DeKalb. Las mejoras incluían nuevos acabados en las paredes y los pisos; mejoras acústicas, de señalización e iluminación; reemplazo de equipos mecánicos antiguos; y nuevos pasamanos. [48] A pesar de la renovación, la MTA incluyó la estación entre las 69 estaciones más deterioradas del sistema de metro en 1981. [49]
A principios de la década de 2000, el arquitecto Lee Harris Pomeroy diseñó una renovación de la estación de DeKalb Avenue. Los planes incluían la adición de ascensores para la accesibilidad ADA , así como la restauración de los azulejos y mosaicos originales de la estación. [50] La última renovación importante fue en 2004-2006. La estación fue reparada y se convirtió en una estación accesible para personas con discapacidades. La MTA reparó las escaleras, volvió a colocar azulejos en las paredes, agregó nuevos azulejos a los pisos, actualizó las luces de la estación y el sistema de megafonía, instaló escalones de seguridad amarillos ADA a lo largo del borde de la plataforma y reemplazó las plataformas de las vías para todos los trenes que ingresaban o pasaban por la estación. También instaló ascensores en ambas plataformas, así como ascensores al nivel de la calle. [51]
Esta estación subterránea tiene seis vías con plataformas de isla entre los dos pares de vías exteriores, mientras que las dos vías centrales pasan por alto la estación. Los trenes B paran aquí solo los días de semana excepto por la noche, los trenes Q y R paran aquí en todo momento, y los trenes D y N paran aquí durante la noche, así como en dirección norte los días de semana después de las 6:45 p. m. Las columnas de la plataforma están pintadas de rojo en sus mitades inferiores y crema en sus mitades superiores. [ cita requerida ] La siguiente estación al norte es Jay Street–MetroTech para Montague Street Tunnel R y trenes N nocturnos, Canal Street para trenes N y Q que usan las vías del sur del Puente de Manhattan, y Grand Street para trenes B y D que usan las vías del norte del Puente de Manhattan. La siguiente estación al sur es Atlantic Avenue–Barclays Center en la línea de la Cuarta Avenida para trenes D, N y R y Atlantic Avenue–Barclays Center en la línea Brighton para trenes B y Q, [52] aunque son plataformas diferentes y anteriormente estaciones diferentes.
Esta estación tiene dos entradas/salidas, cada una con acceso al lado este o al oeste de Flatbush Avenue. La salida con personal está cerca del extremo sur y tiene dos escaleras y un ascensor desde cada plataforma que suben a una zona de espera por encima de las plataformas y las vías que contiene dos baños abiertos desde las 5:00 a. m. hasta la medianoche. Fuera del banco de torniquetes hay una cabina de fichas, una sola escalera de calle hasta la esquina suroeste de DeKalb Avenue y la extensión de Flatbush Avenue construida dentro del frente de una tienda, y dos escaleras que se encuentran en sus rellanos y un ascensor que sube a la esquina sureste fuera de un antiguo restaurante Applebee's . [53] [54] Los centros de las plataformas tienen un cruce que los conecta a ambos. Tanto el cruce como la salida con personal formaban parte de una amplia zona de entrepiso, pero la mayor parte del entrepiso se cerró y se convirtió en salas de tripulación.
La otra entrada/salida está en el extremo norte de la estación y no tiene personal. Una escalera mecánica de solo subida y una escalera larga desde cada plataforma conducen a un entrepiso sobre las vías. Dos pares de torniquetes de solo salida y un juego de cuatro torniquetes proporcionan entrada/salida del sistema. Esta entrada tiene dos escaleras de calle: una a Fleet Street en el lado este, afuera de la Universidad de Long Island en Brooklyn , y la otra a la antigua Albee Square en el lado oeste, afuera del desarrollo City Point . [53]
En ambas áreas de control de tarifas se exhibe una obra de arte de 2005 llamada DeKalb Improvisation de Stephen Johnson. Consiste en un gran mural en el área principal de control de tarifas y varios más pequeños en la secundaria.
Al norte de la estación, las vías externas y de circunvalación se dirigen hacia el puente de Manhattan hasta Manhattan con un cruce aéreo . Los trenes B y D utilizan el lado norte del puente a través de la conexión de Chrystie Street hasta la línea IND Sixth Avenue . Los trenes N y Q utilizan el lado sur del puente hasta la línea BMT Broadway . [44] Los trenes que viajan a través de este enclavamiento se retrasan con frecuencia, ya que los trenes de Brighton y Fourth Avenue tienen que cruzarse entre sí para utilizar las líneas Broadway y Sixth Avenue. [55] Los trenes R y los trenes N nocturnos continúan por las vías intermedias hacia el norte a lo largo de la línea BMT Fourth Avenue hasta el túnel de Montague Street hacia la línea BMT Broadway.
Al sur de la estación, las vías de circunvalación se convierten en las vías expresas de la línea de la Cuarta Avenida. Las cuatro vías restantes se convierten en seis vías en un cruce volante . [44] Los trenes que se dirigen al sur por las vías locales del túnel o las vías externas proceden a la línea BMT Brighton o cambian de esas dos vías y proporcionan la ruta a las vías locales de la línea de la Cuarta Avenida. En el patrón de servicio actual, la ruta del túnel no se utiliza para los trenes de la línea Brighton. [44] También al sur de esta estación, hay una boca de campana donde la vía en dirección norte de la línea Brighton se curva al noroeste hacia Fulton Street. La boca de campana marca la ubicación donde la vía en dirección oeste de la propuesta Ashland Place Connection, que se habría conectado a la ahora demolida BMT Fulton Street El , se habría fusionado con la línea Brighton. [56] [57] La vía en dirección este de la Ashland Place Connection no se construyó. La vía se habría desviado de la línea Brighton en dirección sur entre Ashland Place y St. Felix Street, luego se habría curvado al este bajo Lafayette Avenue, para evitar un cruce a nivel con la línea Brighton. [57]
La estación de la Avenida DeKalb también se construyó con disposiciones para una posible conexión de vías con la estación de la Calle Nevins . La estación tiene un entrepiso acortado porque se necesitaba espacio para una línea propuesta de la Avenida Lafayette. La conexión del metro nunca se construyó. Al norte de esta estación, cerca del Puente de Manhattan , hay una disposición para un bucle nunca construido de regreso al sur de Brooklyn sin cruzar el Puente de Manhattan hacia Manhattan. Las bocas de campana para el bucle no construido son visibles desde los trenes que pasan. Al sur de esta estación, se construyó un cruce en la Calle Fulton para un ramal nunca construido que pasaría por la Avenida Lafayette y Broadway. [44]
