El Audi 100 y el Audi 200 (a veces llamados Audi 5000 en Norteamérica) son principalmente automóviles de tamaño mediano / ejecutivos fabricados y comercializados por la división Audi del Grupo Volkswagen . El automóvil se fabricó entre 1968 y 1997 en cuatro generaciones (C1–C4), con un modelo de dos puertas disponible en la primera y segunda generación (C1-C2), y un modelo de cinco puertas disponible en las últimas tres generaciones (C2–C4).
En 1982, la tercera generación del Audi 100 alcanzó un coeficiente de arrastre notablemente bajo (para su época) de 0,30, [1] presentando laterales tipo invernadero al ras con exclusivos montajes de ventanas corredizas.
Los modelos C2 y C3 del Audi 100 se comercializaron en América del Norte como Audi 5000 entre 1978 y 1988, y en Sudáfrica como Audi 500 .
En 1993, los modelos fueron ligeramente rediseñados y renombrados como la serie Audi A6 junto con un nuevo esquema de nombres general de Audi, hasta que fueron reemplazados por una nueva generación de A6, con nombre en código interno C5, en 1997. Los competidores tradicionales del Audi 100 incluyen el Mercedes Benz Clase E y el BMW Serie 5 .
Además de los códigos de plataforma C, Audi asignó números de tipo a sus modelos:
El primer Audi 100, desarrollado por Auto Union (filial de Volkswagen) en Ingolstadt , fue presentado como un sedán de cuatro puertas el 26 de noviembre de 1968. Su nombre originalmente denotaba una potencia de 100 CV (74 kW), el Audi 100 fue el automóvil más grande de la compañía desde el resurgimiento de la marca Audi por Volkswagen en 1965. La plataforma C1 generó varias variantes: los sedanes Audi 100 de dos y cuatro puertas, y el Audi 100 Coupé S , un coupé fastback , que se parecía al Aston Martin DBS lanzado un año antes con detalles similares, como las lamas detrás de las ventanas laterales traseras y la forma de los grupos ópticos traseros.
Audi presentó el sedán de cuatro puertas en noviembre de 1968 con un sedán de dos puertas en octubre de 1969 y el 100 Coupé S en otoño de 1970. Los motores de cuatro cilindros de 1,8 litros de los coches vinieron originalmente en las versiones base 100 (80 CV o 59 kW o 79 CV), 100 S (90 CV o 66 kW o 89 CV) y 100 LS (100 CV o 74 kW o 99 CV), mientras que el coupé estaba propulsado por un motor de 1,9 litros ampliado que desarrollaba 115 CV (85 kW; 113 CV). A partir de abril de 1970, el 100 LS se podía pedir con una transmisión automática de tres velocidades procedente de Volkswagen .
Aunque los motores del Audi 100 se consideraban "rudos", los críticos afirmaron que era poco probable que los compradores cuyo primer coche había sido un Beetle y aspiraban a actualizarse a un Mercedes-Benz contemporáneo con motor diésel se desanimaran. [2] La línea de producción de Ingolstadt estaba a plena capacidad, pero no satisfizo la demanda durante el verano de 1970 y se instaló una línea adicional en la propia planta de Wolfsburg de Volkswagen , lo que lo convirtió en el primer coche refrigerado por agua producido allí. [5] Para el mercado suizo, el 100 LS estaba equipado con una versión del motor de 1,8 litros perforado 0,5 mm (0,020 in), que producía 107 CV (79 kW). [6] Esto colocó al motor por encima del umbral impositivo de 9 caballos de fuerza en los 19 cantones donde se utilizaba este sistema; se desconoce por qué se deseaba esto. [7]
A partir del año modelo 1972, las versiones de 80 y 90 CV fueron reemplazadas por una nueva variante de gasolina regular del motor de 1,8 litros que desarrollaba 85 CV (63 kW); al mismo tiempo, se introdujo el 100 GL con el motor de 1,9 litros que antes se usaba solo en el Coupé S.
En marzo de 1971 se fabricó el Audi número 500.000. Para entonces, el Audi 100 se había convertido en el modelo de mayor éxito comercial en la historia de la empresa. [8] En 1976 se fabricó el Audi número dos millones, de los cuales el número 100 representaba 800.000 automóviles. [9]
En septiembre de 1973 (para el año modelo 1974) el 100 recibió un lavado de cara con una parrilla algo más pequeña y cuadrada, guardabarros delanteros correspondientemente más angulares y patrones de lentes de luces traseras modificados. La suspensión trasera de barra de torsión fue reemplazada por resortes helicoidales. Para el año modelo 1975, el 100 base pasó a llamarse 100 L y recibió un motor de cuatro cilindros de 1.6 litros (que salió del Audi 80 ). Un prototipo de tracción en las cuatro ruedas del Audi 100 C1 se construyó en 1976, mucho antes de la aparición del quattro . [10]
En Sudáfrica, donde también se ensamblaba el 100, el 100 estaba disponible como L, LS, GL y S Coupé. La producción local comenzó hacia fines de 1972; para octubre de 1976 se habían construido 33,000 unidades en Sudáfrica. [9] El GL recibió un techo de vinilo y la inscripción "GL" en el pilar C. El LS se abandonó en 1976, pero regresó en 1977 junto con el nuevo sedán GLS. El Coupé fue descontinuado. El LS y el GLS eran versiones especiales del L y el GL, con trabajos de pintura plateados, transmisiones automáticas e interiores rojos especiales. El L y el LS tienen un motor de 1760 cc con 75 kW (102 PS; 101 hp) DIN, mientras que el GL y el GLS tienen el motor más grande de 1871 cc que produce 84 kW (114 PS; 113 hp). [9]
En los Estados Unidos, el Audi 100 apareció en 1970 en versión LS, con un motor SAE de 1,8 litros y 115 CV (86 kW) y con dos o cuatro puertas. [11] Para 1972, el motor se amplió a 1,9 litros, pero la potencia neta declarada SAE se redujo a 91 CV (68 kW). Se añadieron un modelo base y un modelo GL, al igual que una transmisión automática. [12] Para 1974, la gama se volvió a restringir al 100 LS, mientras que ahora se instalaron los parachoques de seguridad más grandes. La potencia aumentó a 95 CV (71 kW) para 1975, al cambiar a inyección de combustible . [13] El equipamiento de serie se mejoró acompañado de un aumento de los precios. [13] En agosto de 1977, el nuevo Audi 5000 reemplazó al 100, aunque en 1978 se vendieron 537 autos restantes. [14] El coupé no estaba disponible en los Estados Unidos.
En 1976 se lanzó el Audi C2 100 rediseñado con un motor de cinco cilindros en línea. Inicialmente, se trataba de un motor de 136 CV (100 kW) que ofrecía la "potencia de un seis cilindros y el ahorro de combustible de un cuatro cilindros", al que luego se agregaron versiones menos potentes.
El Coupé fue descontinuado, pero un modelo hatchback de cinco puertas , el 100 Avant , fue lanzado en agosto de 1977 como parte de esta generación. Estos nuevos modelos Avant tenían un diseño liftback similar a los Volkswagen Passat de la época. El pilar de la gama siguió siendo el modelo sedán de cuatro puertas. Se ofreció una versión sedán de dos puertas , principalmente en el mercado doméstico, a partir de febrero de 1977, pero en ese momento había poca demanda de grandes sedanes de dos puertas y, por lo tanto, solo se vendieron unos pocos de estos Audi 100 C2 de dos puertas. [18] En lo más alto de la línea, el Audi 200 hizo su aparición en el Salón de Frankfurt de 1979 , con motores de cinco cilindros con inyección de combustible en formas de aspiración natural o turboalimentadas. [19]
A finales de septiembre de 1977, el Audi 100 se convirtió en el primer modelo del fabricante en alcanzar un nivel de producción de 1.000.000 de unidades. [20] El Audi 100 número un millón fue un Audi 100 Avant hatchback ensamblado no en la planta principal de la empresa en Ingolstadt , sino al oeste, en la fábrica de Neckarsulm que, desde la desaparición de los modelos de volumen principales de la gama NSU , se había concentrado en proporcionar capacidad de producción adicional para la gama Audi de rápida venta. [20] El 100 C2 se convirtió efectivamente en un sucesor de facto del NSU Ro80 de tamaño similar que cesó su producción en 1977, y el nombre NSU desapareció gradualmente de la conciencia pública, y finalmente se borró por completo del nombre de la empresa en 1985 cuando Audi NSU Auto Union AG pasó a llamarse Audi AG.
Los motores disponibles fuera de América del Norte incluyen:
Se fabricaron alrededor de 850.000 Audi 100/200 C2, [16] de los cuales 133.512 se vendieron en Estados Unidos. [21]
Los Audi 200 5E y 5T con volante a la derecha se introdujeron en el Reino Unido en 1979, de los que solo se importaron 500 unidades. El 5T (170 CV) era una versión Turbo de mayor especificación del 5E (136 CV con inyección) y venía con muchos extras opcionales de serie. La versión británica del 5T tenía luces laterales abatibles, espejos laterales eléctricos, techo solar, control de crucero y asientos con calefacción. Todos los Type 43 200 venían con cajas de cambios automáticas, con una manual de cinco velocidades disponible bajo pedido especial.
El C2 se vendió como Audi 5E en Australia. Formaba parte de una gama muy restringida de Audi, siendo el único modelo en oferta durante varios años. [22] El único motor en oferta era el cinco cilindros en línea de 2144 cc con carburador y 85 kW (114 CV), acoplado a una transmisión manual de cuatro velocidades en el GL y a una automática de tres velocidades en el CD. [22]
En América del Norte, donde las ventas del Audi 5000 C2 alcanzaron las 133.512 unidades, solo estaban disponibles los motores de cinco cilindros. El 5000 tuvo faros redondos gemelos durante los dos primeros años del modelo, después de lo cual fueron reemplazados por unidades rectangulares. El diésel originalmente no estaba disponible en California, ya que Porsche-Audi of North America no podía cumplir con los estrictos estándares de emisiones de ese estado . [23] El diésel de aspiración natural también solo estaba disponible con una transmisión manual de cinco velocidades, una desventaja en el mercado estadounidense. No fue hasta la introducción del turbodiésel en 1983 que se satisficieron estas preocupaciones. El turbodiésel de los 50 estados llegó para el año modelo 1983, aproximadamente al mismo tiempo que se presentó el Audi 100 C3 en Europa, y solo se vendió en los Estados Unidos. [24]
En 1980 llegó a los EE. UU. el 5000 Turbo. Este modelo solo entregaba 130 hp (97 kW), más del veinte por ciento menos que el modelo con especificaciones europeas. Además de cumplir con las estrictas normas de emisiones de los EE. UU., este modelo también tenía una presión de refuerzo más baja para poder funcionar con el combustible sin plomo de menor octanaje disponible en los EE. UU. [25] Si bien el Turbo también recibió una suspensión más dura y deportiva, ruedas de aluminio más grandes y otras mejoras de rendimiento, también estaba disponible solo con una transmisión automática de tres velocidades. [26] Road & Track pudo alcanzar una velocidad máxima de 113 mph (182 km/h) en el automóvil federalizado, más lento que un 2.1 E del mercado europeo de aspiración natural. [27] En los EE. UU., lo que refleja las connotaciones de lujo de Audi, el 90 por ciento de los 5000 se entregaron con el paquete de equipamiento "S", más costoso. [28]
El 5000 Turbo diésel recibió un aumento de potencia y par, compensado en cierta medida por estar disponible únicamente en combinación con la transmisión automática "3+E" de Audi. Se trataba de una transmisión automática de tres velocidades en la que el modo "E" activaba un efecto de rueda libre, lo que reducía el consumo de combustible entre un 3 y un 5 por ciento. [29] El Turbo diésel recibió las mismas especificaciones de carrocería e interior que el turbo con motor de gasolina; la única diferencia era el uso de llantas de aleación de 14 pulgadas en lugar de las más anchas de 15 pulgadas montadas en el 5000 Turbo. [24]
América del norte:
La tercera generación del Audi 100 se lanzó en septiembre de 1982 con un estilo aerodinámico , que contrastaba con el estilo cuadrado de su predecesor y ofrecía un coeficiente de resistencia aerodinámica muy mejorado , 0,30 en el modelo base. La carrocería aerodinámica del C3 presentaba ventanas al ras montadas con pasadores, que ofrecían una reducción clave en la resistencia aerodinámica . En conjunto, la carrocería aerodinámica aumentó la eficiencia de combustible y la velocidad máxima en comparación con otros automóviles de tamaño de motor similar. [31] El C3 introdujo el sistema de retención patentado de Audi, comercializado como procon-ten .
Los modelos de dos puertas ya no se ofrecían, y el Audi 100 Avant ahora se posicionó como una camioneta en lugar de un hatchback: la designación Avant se usaría para todas las camionetas Audi a partir de ese momento. El Avant presentaba un asiento de tercera fila plegable adicional disponible, no disponible junto con los frenos ABS, ya que la unidad de control de frenos se encontraba en el mismo espacio. [32] El 200, lanzado en 1983, continuó como la variante de lujo con varias versiones del turbo de 5 cilindros de 2.2 L disponibles en diferentes mercados a lo largo de su vida, que variaban en potencias de salida desde el motor MC de 165 PS (121 kW), pasando por las versiones de 200 PS (147 kW) hasta el motor final 3B de 20 válvulas de 220 PS (162 kW) disponible a partir de 1991. El Audi 200 Turbo de 1983 tenía una velocidad máxima de 139 mph (224 km/h). [33] El motor turbo MC también estaba disponible en el 100 para algunos mercados.
En enero de 1988, el Audi 100 recibió un pequeño lavado de cara, que incluía tiradores de las puertas enrasados. El 200 20V de 1991 presentaba pasos de rueda delanteros ensanchados (en lugar de planos) y traseros redondeados para dar cabida a combinaciones de ruedas y neumáticos más anchos que se instalarían en los modelos 20V. Los artículos de revistas estadounidenses de la época informaron de tiempos de 0 a 60 del Audi 200 de 20 válvulas por debajo de los 7 segundos, con tiempos de 1/4 de milla en la marca de entre 15 y 16 segundos. [34]
El Audi 100 también contaba con un modelo turbodiésel (TDI) de inyección directa de cinco cilindros en línea y 2,5 litros con 120 CV (88 kW) que se presentó en enero de 1990 (código de motor 1T). Este fue el primer modelo que llevó la etiqueta TDI. Tuvo una breve trayectoria en el C3, siendo reemplazado en diciembre de ese año cuando llegó el C4.
El Audi V8 utilizó una versión ampliada de la carrocería del Audi 100/200 C3, pero recibió más características de lujo y un motor V8.
Durante los años modelo 1983-1987, las ventas de Audi en Estados Unidos cayeron después de varios retiros del mercado de los modelos Audi 5000, [35] que se asociaron con incidentes reportados de aceleración repentina no intencionada vinculada a seis muertes y 700 accidentes. [35] En ese momento, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) estaba investigando 50 modelos de automóviles de 20 fabricantes por picos repentinos de potencia. [36]
En Norteamérica, el programa de noticias 60 Minutes de la cadena de televisión CBS emitió un informe titulado Out of Control el 23 de noviembre de 1986. [37] Incluía entrevistas con seis personas que habían demandado a Audi después de informar sobre una aceleración involuntaria, incluidas imágenes de un Audi 5000 que aparentemente mostraba una oleada de aceleración mientras se presionaba el pedal del freno. [38] [39] [40] Una investigación posterior reveló que 60 Minutes no había revelado que habían diseñado el comportamiento del vehículo (instalando un bote de aire comprimido en el piso del lado del pasajero para bombear líquido a través de una manguera a un orificio perforado en la transmisión [37] [38] ), el arreglo ejecutado por uno de los expertos que había testificado en nombre de un demandante en una demanda pendiente en ese momento contra la empresa matriz de Audi. [41]
Audi respondió inicialmente sugiriendo que los conductores de los coches implicados en los incidentes tenían la culpa, porque habían pisado el pedal del acelerador en lugar del freno. [36] Posteriormente, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) concluyó que la mayoría de los casos de aceleración involuntaria, incluidos todos los que motivaron el informe de 60 Minutes , fueron causados principalmente por factores como la confusión de pedales. [42] CBS reconoció el informe y destacó sus conclusiones de que "el problema podría verse agravado por el diseño del vehículo, la forma, la ubicación y la sensación de los pedales del acelerador y del freno". [41] La investigación de Audi demostró que muchos de los conductores que se encontraron con una "aceleración involuntaria" tenían una "altura inferior a la media", lo que indica que conocían una relación entre el diseño y los incidentes. [43]
En un estudio de revisión publicado en 2012, la NHTSA resumió sus hallazgos anteriores sobre los problemas de aceleración involuntaria del Audi: "Una vez que comenzó una aceleración involuntaria en el Audi 5000, debido a una falla en el sistema estabilizador de ralentí (que produjo una aceleración inicial de 0,3 g), la aplicación incorrecta del pedal resultante del pánico, la confusión o la falta de familiaridad con el Audi 5000 contribuyó a la gravedad del incidente". [44]
Este resumen es coherente con las conclusiones del análisis más técnico de la NHTSA en ese momento: "Los sistemas de estabilización de ralentí de Audi eran propensos a defectos que resultaban en velocidades de ralentí excesivas y aceleraciones breves e imprevistas de hasta 0,3 g [que es similar en magnitud a una parada de emergencia en un vagón de metro]. Estas aceleraciones no podrían ser la única causa de [incidentes de aceleración repentina (SAI) (de larga duración)], pero podrían haber desencadenado algunos SAI al asustar al conductor. [45] El sistema de estabilización de ralentí defectuoso realizó un tipo de control electrónico del acelerador . Significativamente: se observaron y registraron múltiples "fallas intermitentes de la unidad de control electrónico ... y [también fueron observadas y] reportadas por Transport Canada". [45]
Con la serie de campañas de retirada, Audi realizó varias modificaciones; la primera ajustó la distancia entre el pedal del freno y el del acelerador en los modelos con transmisión automática. [35] Las reparaciones posteriores de 250.000 automóviles que datan de 1978 agregaron un dispositivo que requiere que el conductor presione el pedal del freno antes de cambiar de marcha fuera de estacionamiento. [35] No está claro qué se hizo con respecto a los defectos en el sistema de estabilización de ralentí. Después de las campañas de retirada, los vehículos ahora incluyen patrones de cambio de marcha y mecanismos de interbloqueo de freno para evitar la selección de marcha deliberada.
Las ventas de Audi en Estados Unidos, que habían alcanzado las 74.061 unidades en 1985, cayeron a 12.283 en 1991 y se mantuvieron estables durante tres años, [35] con valores de reventa cayendo drásticamente. [46] Posteriormente, Audi ofreció una mayor protección de garantía [46] y renombró los modelos afectados: el 5000 pasó a ser el 100 y el 200 en 1989. [36] La compañía solo alcanzó el mismo nivel de ventas en Estados Unidos nuevamente en el año modelo 2000. [35]
A principios de 2010, una demanda colectiva –que lidiaba con una acusación de que debido a la controversia de la aceleración repentina, los modelos Audi habían perdido valor de reventa [38] – presentada en 1987 por alrededor de 7.500 propietarios del modelo Audi 5000 sigue sin resolverse y actualmente se está impugnando en el tribunal del condado de Chicago después de apelaciones a nivel estatal de Illinois y federal de EE. UU. [47] Las conclusiones de la NHTSA han sido "un pequeño consuelo para Audi en la defensa de las acciones de responsabilidad del producto, ya que cada vez más casos exitosos utilizaron los errores de diseño del factor humano de Audi y la falta de advertencia o retiro del mercado como base para la responsabilidad". [48]
La gama de motores comprendía los siguientes motores: [49] [50] Más detalles en los motores VAG descontinuados .
Audi 100:
Audi 200:
Audi 5000/100/200 Norteamérica (todos con inyección de combustible y catalizados):
El 5000 S/Turbo estuvo en la lista de los diez mejores de Car and Driver en 1984 y 1985. El CS Turbo quattro estuvo en esa lista entre 1986 y 1988.
Nota a : las cifras dadas para años calendario podrían incluir la producción tardía de C2; las cifras para 2000 no incluyen 1991.
En 1988, Audi entró en la Trans-Am Series con el 200 turbo quattro mediante un contrato con Bob Tullius Group 44 Racing. El coche estaba equipado con el sistema Quattro . El coche estaba pilotado por Hurley Haywood y, con Walter Röhrl y Hans-Joachim Stuck, ganó ocho de los trece eventos. Audi se trasladó a la IMSA a finales de la temporada, la SCCA cambiaría la regulación a una tracción a dos ruedas únicamente y prohibiría los coches con motores no estadounidenses. El Historic Trans-am & IMSA Group [52] se dedica a la preservación de los coches que corrieron en la serie SCCA Trans-am y la clase similar IMSA GTO desde 1980 hasta 1991.
Audi también utilizó el 200 Turbo Quattro 20v como su reemplazo del viejo Audi Quattro en el rally del Grupo A después de la eliminación del Grupo B por parte de la FIA en 1986. El 200 del Grupo A de 1987 fue conducido por los ex campeones mundiales de rally Hannu Mikkola y Walter Röhrl. El Audi 200 se convirtió en el primer coche con tracción en las cuatro ruedas en ganar el Rally Safari , con Hannu Mikkola al volante, siendo la última victoria de Audi en el campeonato mundial de rally [53] . El 200 Quattro se convirtió en el último coche que Audi hizo campaña en rally como equipo de fabricación.
Audi lanzó el C4 a fines de 1990 en Europa continental y durante 1991 en otros mercados, incluido el mercado británico con volante a la derecha . [54] Era un C3 remodelado y actualizado, que conservaba el chasis, la suspensión y la mayoría de los motores. Los cambios mecánicos más significativos fueron los nuevos motores V6 y una vía más ancha, aumentada en 4-5 cm (1,6-2,0 pulgadas) delante y detrás. [55] El Audi V8 de la plataforma C3 continuó vendiéndose como una línea separada. El cambio principal para el C4 fue la introducción de un motor V6 de 2.8 L, 90 grados, SOHC 12v. Más tarde se le unió una variante de 2.6 L, de la misma configuración que la unidad de 2.8 L. Son esencialmente los mismos motores ofrecidos en el Audi 80 B4 de 1992. La opción de tracción integral permanente quattro era una opción en toda la gama, excepto en los motores más pequeños. El Audi 100 quattro estaba disponible con una caja de cambios automática ZF de cuatro velocidades y una manual de cinco velocidades.
Esta generación también estaba disponible con el motor TDI de 5 cilindros y 2,5 litros, introducido al final de la producción del C3, que proporcionaba un rendimiento, una economía y un refinamiento excepcionales.
Durante 1994, junto con algunas revisiones de estilo, Audi abandonó la etiqueta Audi 100 y lo rebautizó como A6 . Además, el Audi S4 derivado del 100 se convirtió en el S6 . El nombre S4 se reutilizó más tarde para el derivado de alto rendimiento del Audi A4 (reemplazo del Audi 80 ). El Audi V8 había sido reemplazado por el A8 en 1994.
El A6 basado en el C4 continuó hasta principios de 1998, cuando fue reemplazado por un A6 completamente nuevo .
El Audi 100 con plataforma C3 también fue producido en Changchun , China , por FAW (First Automotive Works, un fabricante de automóviles chino) a partir de agosto de 1988. [65] Dado que la mayoría de los productos en China están diseñados para uso gubernamental, todos los 100 fabricados como FAW eran sedanes de tracción delantera con un motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 L o un motor de cinco cilindros en línea de 2,2 L.
En 1990, el Politburó del PCCh aprobó una resolución para limitar la importación de automóviles y la cilindrada de los vehículos equipados para funcionarios. Además, la resolución también prescribía que todos los automóviles de los departamentos centrales tanto del Partido como del Gobierno debían ser de fabricación nacional. Como los automóviles más lujosos y avanzados fabricados en China a principios de los años 90, los Audi 100 y 200 de FAW tenían un alto porcentaje del mercado chino de automóviles ejecutivos de alta gama durante casi una década, hasta que los automóviles con plataforma C3 fueron reemplazados por el Audi A6 basado en C4 en 1999.
Durante la negociación entre FAW y Volkswagen a finales de los años 1980, Volkswagen accedió a la sugerencia de FAW de combinar la plataforma C3 con motores Chrysler introducidos previamente en la nueva generación Hongqi (Red Flag). La serie Hongqi CA7200 con la tecnología del C3 se lanzó a mediados de los años 1990, mientras que la mayoría de las piezas del Audi 100 C3 se podían fabricar en China. Los CA7200 estaban inicialmente equipados con un motor Chrysler de cuatro cilindros de 2,0 L o 2,2 L , cuya línea de productos se introdujo en China en 1987, originalmente destinado a una versión del Dodge 600 que se produciría allí bajo la marca Hongqi. [66] En 2005, los nuevos motores Nissan VQ20 reemplazaron a la unidad Chrysler original. [67]
También se construyó una pequeña cantidad de C3 200 (originalmente con motor V6 de 2,6 litros, más tarde también con un 1,8 turboalimentado). El 200 entró en producción en 1996. [65] El motor Hongqi de 1,8 litros se conocía como QG18, mientras que el 1,8 turbo era el motor EA827 de Volkswagen. El primer C4 Audi 100 también se ensambló en Changchun en pequeñas cantidades. El C4 se construyó en gran parte con carrocería de estilo europeo con faros de estilo europeo, pero tenía luces traseras de estilo americano .
La producción de Hongqi comenzó en 1989 con el CA7225LH, una limusina basada en el Audi 100 y que tenía como objetivo reemplazar al obsoleto Hongqi CA770 . El CA7225LH debutó el 1 de octubre, el 40 aniversario de la fundación de la República Popular China . Nada menos que el entonces presidente Jiang Zemin y el entonces primer ministro Li Peng se sentaron en el automóvil durante una exhibición especial en Beijing. Se extendió 680 milímetros detrás del pilar C, creando un automóvil de tres filas. En 1993, el automóvil fue renovado y rebautizado como CA7221L, mientras que en 1996 comenzó a construirse una variante policial llamada CA5020XJB. En 1996, se produjo el primer sedán Audi 100 con insignia Hongqi, y se llamó Hongqi CA7220. A partir de ese momento, las limusinas se basarían en el sedán Hongqi, y no directamente en el Audi original. Como tal, la nueva limusina renovada de Hongqi fue la CA7228L en 1996. Pronto, este modelo fue rediseñado y rebautizado como CA7226L y luego como CA7220EL1. Inicialmente, todas estas limusinas estaban disponibles principalmente para el gobierno y las instituciones, pero durante la década de 1990, muchas también se vendieron a compradores privados. En 1997, se produjo el CA7220L1. Esta vez no se basó en el Audi 100, sino en el Audi V8 LWB . Solo se construyeron una docena de estos automóviles. La limusina basada en el Audi 100 anterior ahora sería renovada y rebautizada como CA7240L, y luego como CA7200E3L y CA7247L. En 2000, el coche fue sometido a un importante lavado de cara y modernización, pero también se le cambió el nombre a CA7202E3L Century Star. En 2001, se lanzó el CA7180A2EL1 Mingshi/Shiba. La limusina se basó en el modelo anterior, que venía en dos variantes: el Mingshi básico y el Shiba de lujo. El modelo pasó a llamarse CA7202E3L1 Century Star, CA7242E6L1 Century Star y CA7242E6L Century Star, en una serie de rediseños y actualizaciones. La producción continuó hasta 2005, cuando el coche fue reemplazado por el nuevo Hongqi HQE .
El primer sedán Audi 100 con la insignia Hongqi se fabricó en 1996 y se denominó Hongqi CA7220. Tras varios rediseños y mejoras, en 2000 se le cambió el nombre a Hongqi Mingshi CA7180A4E y se fabricó hasta 2005, cuando el Toyota Crown Majesta S180 reemplazó a los Hongqi basados en el Audi 100 como sucesor bajo el nombre HQ3 y HQ430. Sobre la base del sedán, también se fabricaron otras variantes, como camionetas familiares y utilitarios cupé, pero en cantidades relativamente pequeñas. Los sedán Audi 100 con la insignia Hongqi fueron los primeros sedán medianos de 4 puertas producidos por FAW en cantidades significativas desde el Dongfeng CA71 de la década de 1960.
En algunas variantes también estaba disponible el Nissan VG20E V6 de 2 litros, que había demostrado su utilidad en los grandes coches de Nissan , utilizándose en el Gloria y el Cedric Y30.
Todos los vehículos Audi 100, 200 y Hongqi con especificaciones chinas tenían tracción delantera y una caja de cambios manual de 5 velocidades como estándar.
En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1990 [68] Audi presentó su primera versión del vehículo experimental Audi Duo (o Audi 100 Avant Duo), un híbrido paralelo enchufable basado en el Audi 100 Avant quattro. Este coche tenía un motor eléctrico Siemens de 12,6 CV (9,4 kW) que impulsaba las ruedas traseras. Una batería de níquel-cadmio montada en el maletero suministraba energía al motor que impulsaba las ruedas traseras. Las ruedas delanteras del vehículo estaban impulsadas por un motor de cinco cilindros de 2,3 litros con una potencia de 136 CV (100 kW; 134 CV). La intención era producir un vehículo que pudiera funcionar con el motor en el campo y en modo eléctrico en la ciudad. El conductor podía seleccionar el modo de funcionamiento. Se cree que se fabricaron diez vehículos; un inconveniente era el peso adicional del sistema eléctrico, lo que hacía que los vehículos funcionaran solo con sus motores que los Audi 100 estándar con el mismo motor fueran menos eficientes.
A finales de 1991, [69] Audi presentó la segunda generación Duo, también basada en el Audi 100 Avant quattro. Una vez más, este modelo contaba con un motor eléctrico trifásico de 28,6 CV (21 kW; 28 CV) que impulsaba las ruedas traseras. Sin embargo, esta vez, las ruedas traseras eran impulsadas adicionalmente a través del diferencial Torsen desde el compartimento principal del motor, que albergaba un motor de cuatro cilindros de 2,0 litros.
En la serie animada de 2014 All Hail King Julien , el protagonista titular hace referencia al automóvil durante un intento de escape, proclamando: "¡Nos vamos de aquí: fuera 5000!" [71]
Medios relacionados con Audi 100 en Wikimedia Commons.jpg/1280px-1970s_Audi_100_LS_(10711003326).jpg)
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