Una nueva unidad múltiple eléctrica de clase AM en Puhinui en 2013, introducida como parte de la electrificación ferroviaria en Auckland.
La electrificación del ferrocarril de Auckland se llevó a cabo en fases como parte de la inversión en una nueva infraestructura para la red ferroviaria urbana de Auckland. La electrificación de la red se había propuesto durante varias décadas. La instalación comenzó a fines de la década de 2000 después de que se aprobaran fondos de una combinación de presupuestos regionales ( Consejo Regional de Auckland , más tarde Consejo de Auckland ) y del gobierno central ( Agencia de Transporte de Nueva Zelanda ).
En el presupuesto de 2007 , el gobierno anunció que las líneas ferroviarias suburbanas de Auckland desde Swanson en el oeste hasta Papakura en el sur, incluyendo las líneas secundarias de Manukau y Onehunga, serían electrificadas en25 kV 50 Hz CA. Los servicios de DMU diésel se mantendrían para Waitakere y quizás Huapai y Pukekohe. Un anuncio de 2013 decía que debido al coste, los servicios de autobús se mantendrían entre Waitakere y Swanson, y no mencionaba una ampliación a Huapai. El contrato de 80 millones de dólares para la infraestructura de electrificación se adjudicó el 14 de enero de 2010 a un consorcio australiano y neozelandés (HILOR); Hawkins Infrastructure de Parnell y Laing O'Rourke de Australia. Entre Papakura, Newmarket, Britomart y Swanson había 196 kilómetros de vía única. El diseño de la infraestructura aérea se basaría enel diseño inglés 3B de Balfour Beatty . [1] [2] [3] El contrato para 57 EMU de 3 vagones se adjudicó el 6 de octubre de 2011 al fabricante español CAF . [4]
El primer servicio eléctrico público fue el 28 de abril de 2014 en la línea Onehunga . [5] Desde julio de 2015, todos los servicios han sido eléctricos con la excepción de Papakura a Pukekohe, que hasta 2022 funcionó como un servicio de transporte diésel, y Swanson a Waitakere, que funciona con un servicio de autobús de reemplazo ferroviario .
La electrificación de Papakura a Pukekohe se ha propuesto desde hace mucho tiempo, pero mientras tanto, el Ayuntamiento de Auckland tenía la intención de comprar trenes equipados con baterías (BEMU) que habrían ampliado los servicios de unidades eléctricas a Pukekohe. [6] Sin embargo, este plan se abandonó tras las elecciones generales de 2017. [ 7] La razón de esto quedó clara a finales de abril de 2018 cuando se anunció la electrificación entre Papakura y Pukekohe como parte del Proyecto de Alineación del Transporte de Auckland de 28 mil millones de dólares. [8] [9] El Programa de Modernización de Nueva Zelanda anunciado el 30 de enero de 2020 incluía 371 millones de dólares para la electrificación de Papakura a Pukekohe. [10] [11] El trabajo comenzó en 2022 y se completó en agosto de 2024. [12]
Presupuesto
Las obras ferroviarias previas a la electrificación, como el triángulo al norte de Newmarket , incorporaron disposiciones para la electrificación, como los cimientos de la base. Las obras del puente aumentaron las distancias libres para la catenaria .El mismo cruce que se muestra arriba en diciembre de 2010, con algunos de los postes de tracción en su lugar. La estación Newmarket está justo a la vuelta de la esquina del edificio a la derecha, con las vías hacia Britomart a la izquierda de la imagen. Las vías en primer plano son las de la línea Western.
Como parte del proyecto se instalaron alrededor de 3.500 mástiles. [14] La línea Onehunga fue la primera línea en ponerse en servicio. [15]
El sistema se abastece mediante dos conexiones a la red nacional de 220 kV de Transpower , una en la antigua central eléctrica de Southdown y la otra en la subestación Penrose de Transpower . Ambas conexiones están duplicadas (Penrose tiene una duplicación limitada debido a que tiene solo un transformador de 220/25 kV), y una conexión puede abastecer a toda la red si la otra falla, lo que crea un alto nivel de redundancia. KiwiRail dijo que la electrificación utilizaría menos del 1% de la capacidad eléctrica de Auckland. [3]
Junto con la electrificación de Pukekohe, se planea una tercera conexión para el sistema, suministrada desde la subestación Drury de Transpower. [16]
Material rodante
La decisión de electrificar se debió en parte a que la flota de trenes diésel, que estaba envejeciendo y se estaba volviendo poco fiable. [17] La flota estaba compuesta por unidades múltiples diésel (DMU) compradas de segunda mano en Perth (Australia) y vagones Mark II reconstruidos de British Rail en configuración push/pull con locomotoras DC y DFT ; la Autoridad de Transporte Regional de Auckland estableció que los trenes eléctricos serían más baratos de operar a largo plazo. En todo el mundo, las ciudades con servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros de alta frecuencia utilizan trenes eléctricos, en parte debido a su funcionamiento más silencioso, viajes más rápidos entre estaciones y mayores beneficios ambientales. [13]
Después de la electrificación, se mantuvo una pequeña cantidad de trenes diésel para proporcionar servicios de transporte entre Papakura y Pukekohe. [18] En mayo de 2012, Auckland Transport iba a investigar la posibilidad de extender la electrificación a Pukekohe. [19]
Las EMU se entregaron a partir de 2013, y las últimas unidades en 2016. [15] En junio de 2013, se confirmó que se clasificarían como clase AM (que significa Auckland Metro), con el coche motor clasificado como AMA, el coche remolque como AMT y el coche motor/pantógrafo como AMP. [20]
En julio de 2017, el Comité de Finanzas y Rendimiento del Consejo de Auckland aprobó en principio un pedido de CAF de 17 EMU equipadas con baterías (BEMU) que extenderían los servicios de unidades eléctricas a Pukekohe. La aprobación estaba sujeta a que la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda aceptara financiar al menos el 50% del costo del pedido y la operación futura; se esperaba que las nuevas unidades comenzaran a operar en 2019. [6] En noviembre de 2017, se anunció que el pedido propuesto de BEMU había sido cancelado y se ordenarían otras 15 unidades de clase AM. [7] La razón para esto quedó clara a fines de abril de 2018 cuando se anunció la electrificación entre Papakura y Pukekohe como parte del Proyecto de Alineación del Transporte de Auckland de $ 28 mil millones. [8] [9]
Otras infraestructuras
Cruces, puentes y túneles
Había 31 pasos a nivel públicos entre Swanson y Pukekohe y 8 en el ramal Onehunga . Con la electrificación es necesario proteger los cruces, ya que los trenes eléctricos son más silenciosos y más frecuentes. Esto incluye puentes o túneles en algunos casos, y el cierre de pequeños cruces de calles suburbanas en otros. [21] Se impusieron restricciones de altura de 4,25 metros o 5,0 metros para mantener los vehículos alejados de los cables aéreos. [22]
El puente elevado de Broadway en Newmarket y el túnel Parnell estuvieron entre las primeras de aproximadamente 40 estructuras que necesitaban modificaciones antes de que los trenes eléctricos pudieran funcionar. [23] [24] Las vías se bajaron en el túnel Purewa en la línea oriental. [25]
Actualizaciones de señalización
La electrificación se completó junto con una modernización del sistema de señalización por valor de 90 millones de dólares neozelandeses. [14] Como la corriente de retorno de CA pasa por los rieles, se tuvieron que quitar las juntas de riel aisladas (o evitarlas uniendo los rieles con un cable de conexión). El antiguo sistema de señalización utilizaba circuitos de vía con juntas de riel aisladas; estas tuvieron que instalarse inicialmente para la duplicación de la línea occidental. El nuevo Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS, Mark II) utiliza la detección de trenes mediante contadores de ejes. [26]
Actualizaciones de la estación
La planificación de la estación Parnell [27] y las mejoras en las estaciones existentes en Ellerslie (en combinación con obras en la autopista), Onehunga (ampliación para unidades de 3 automóviles) y Mount Albert (mejoras de servicios), [15] tomaron en consideración la electrificación de la red, por lo que no fueron necesarias modificaciones posteriores.
Depósito de mantenimiento
Los acuerdos de financiación para la compra de material rodante incluyeron la construcción de un depósito de mantenimiento e instalaciones de estacionamiento. [28] Después de analizar los sitios potenciales, se seleccionaron 4,4 hectáreas de la antigua cantera Winstone en Wiri (al lado de la autopista suroeste, cerca de la estación cerrada de Wiri y bordeada por las carreteras Roscommon y Wiri Station), por ser lo suficientemente grande como para albergar todas las instalaciones requeridas y adyacente a la línea ferroviaria NIMT . [29]
En enero de 2011 se iniciaron importantes movimientos de tierra para preparar el sitio y en mayo de 2012 se adjudicó a Downer New Zealand Limited un contrato de 40 millones de dólares neozelandeses para construir la instalación. [30] La instalación se inauguró oficialmente el 5 de julio de 2013 [31] y el control operativo conjunto se entregó al operador ferroviario Transdev Auckland Limited y al proveedor y operador de mantenimiento de trenes CAF el 28 de agosto de 2013. El costo del depósito, incluidos el terreno, la construcción y el equipo de la instalación, fue de aproximadamente 100 millones de dólares neozelandeses.
La instalación incluye 6 kilómetros de vías de servicio y un depósito de 7.650 metros cuadrados que consta de instalaciones de oficinas y el taller principal donde se realiza el mantenimiento de los 57 trenes eléctricos. El taller tiene siete puestos de mantenimiento y cuenta con grúas pórtico y sistemas de elevación para elevar los trenes, plataformas elevadas para acceder a los techos de los trenes, fosos bajo el suelo y un torno de ruedas. Hay un lavadero automático de trenes y plataformas cubiertas para facilitar la limpieza del interior de los trenes. [29] La instalación se ha preparado para el futuro para mantener una flota de hasta 109 trenes eléctricos. [32]
Las oficinas de la planta baja albergan a CAF y la primera planta a Transdev y las instalaciones del personal. Las oficinas de Transdev incluyen la oficina de control del depósito y las instalaciones de formación de conductores, que incluyen dos simuladores de trenes. Cada simulador está diseñado exactamente como la cabina del conductor, con una gran pantalla plana en lugar del parabrisas que muestra la vista que el conductor vería desde la cabina. La pantalla está programada con la red ferroviaria de Auckland, filmada en 2012 y convertida en gráficos de vídeo. El simulador se puede configurar para simular el día o la noche e incluye una variedad de condiciones meteorológicas, y puede simular fallas en el tren y situaciones de emergencia. [33]
Los movimientos de trenes dentro de las instalaciones son controlados por el personal de Transdev desde la oficina de control del depósito.
La capacidad de estacionamiento es de 28 trenes eléctricos. Hay otros patios de estacionamiento en Henderson , The Strand Station y Papakura .
Fondos
El Consejo Regional de Auckland previó que se requeriría un impuesto regional al combustible de cinco centavos por litro para pagar los trenes, la modernización de otro material rodante, el desarrollo de infraestructura sobre las vías, incluidas estaciones e instalaciones de mantenimiento, mejoras en las terminales de ferry y otra infraestructura de transporte, incluida la emisión integrada de billetes con tarjeta inteligente, y el consejo debía financiar la Autoridad de Transporte Regional de Auckland para comprar trenes eléctricos y operar servicios, y proporcionar instalaciones de estacionamiento y mantenimiento. [13] La infraestructura se pagaría con fondos nacionales.
Sin embargo, el Quinto Gobierno Nacional canceló el impuesto propuesto y la electrificación la pagaría el gobierno central. Esta medida fue duramente criticada por dejar la electrificación en duda por un tiempo, por retrasar partes del proyecto, como la licitación de los trenes, [34] y por poner el control del transporte público de Auckland en manos de Wellington.
A finales de 2009, el gobierno confirmó que se otorgarían préstamos por 500 millones de dólares neozelandeses a KiwiRail para permitirle proceder con la licitación del material rodante , un proceso que la cancelación del impuesto al combustible había interrumpido por al menos medio año. [35] El hecho de que el dinero fuera solo un préstamo, sin medios previstos para que Auckland o KiwiRail recaudaran fondos adicionales para devolverlo (como se pretendía hacer con el impuesto regional al combustible), fue fuertemente criticado en Auckland, ya que significaría que Auckland pagaría por los trenes pero no sería su propietaria. [36]
A mediados de 2011, después de largas negociaciones entre el Consejo de Auckland / Auckland Transport y el gobierno, se anunció que los trenes serían propiedad de Auckland, y que Auckland pagaría aproximadamente la mitad del costo con las tarifas y pagaría los cargos anuales de acceso a las vías a KiwiRail y cualquier posible aumento en el precio de compra a medida que se seleccionara al licitador ganador. [28]
La sección de la Línea Sur entre Pukekohe y Papakura, fue operada como un servicio de transporte utilizando unidades múltiples diésel de clase ADL/ADC hasta 2022. El Proyecto de estrategia de suministro de tierras urbanas futuras establece que la electrificación de la red se extendería hacia el sur hasta Pukekohe una vez que se abra el área de vivienda especial en Paerata en la "segunda década" del plan, es decir, para 2030. [37] Un residente local de Pukekohe inició una petición para que la electrificación se llevara a cabo antes, [38] y el asunto fue discutido por ambos partidos principales durante la campaña para las elecciones generales de 2017. En preparación para la futura electrificación, KiwiRail ha estado consultando con Transpower sobre un tercer suministro de energía para su red desde la estación de conmutación Drury de 220 kV. [39]
En 2020, el gobierno anunció una financiación de 371 millones de dólares para ampliar la electrificación de Papakura a Pukekohe, [40] [41] y se espera que la modernización dure entre dos y tres años (véase también el Programa de Modernización de Nueva Zelanda ). [42] [43] Hubo críticas de que KiwiRail estaba negociando con dos empresas de propiedad extranjera ( McConnell Dowell , Sudáfrica y John Holland , China) para llevar a cabo el contrato, que se espera que proporcione más de 200 puestos de trabajo. [44] Las obras comenzaron en 2022 y se completaron en agosto de 2024. [12]
2008, se aprobó la ley del impuesto regional sobre los combustibles
3 de julio: Se aprueba una ley que permite que los impuestos regionales sobre el combustible financien grandes proyectos de capital, de hasta 10 céntimos por litro, pero limitados a 2 céntimos en 2009 y 5 céntimos en 2010. [45]
2009, se canceló el impuesto regional sobre los combustibles
Principios de 2009: Antes de que se pueda implementar el impuesto regional al combustible, un cambio de gobierno hace que el gobierno nacional entrante cancele el impuesto al combustible, aunque aún queda por financiar la electrificación.
Noviembre de 2009: El gobierno confirma préstamos por 500 millones de dólares neozelandeses a KiwiRail para permitir que continúe el proceso de compra interrumpido de trenes eléctricos. [35] Más tarde se aclara que Auckland tendría que devolver el préstamo, sin un mecanismo para financiar el costo adicional. Después de negociaciones entre el gobierno central y el local, se reduce la severidad de esto al proporcionar el gobierno más de la mitad del costo de compra como subsidio, y el resto aún debe pagarse con las tarifas.
2010, Se adjudica contrato de electrificación
14 de enero: KiwiRail anuncia que ha adjudicado el contrato de electrificación a un consorcio (HILOR) formado por Hawkins Infrastructure, una división de la empresa neozelandesa Hawkins Construction, y Laing O'Rourke Australia, por 80 millones de dólares neozelandeses. [14]
2011, Comienza la construcción del depósito de mantenimiento y estacionamiento de la EMU
Se han seleccionado 4,4 hectáreas de la antigua cantera Winstone en Wiri como emplazamiento de una instalación de mantenimiento y estacionamiento para los nuevos trenes. Los trabajos de preparación del terreno comienzan en enero de 2011 y la construcción del edificio de 7.650 m2 y los seis kilómetros de vías de servicio en la zona de estacionamiento comienzan en mayo de 2012. [29]
6 de octubre de 2011: CAF es confirmado como el adjudicatario exitoso, por aproximadamente NZ$ 400 millones. [4]
2013: Se inauguró el depósito de mantenimiento y estacionamiento de Wiri EMU
5 de julio: El alcalde de Auckland, Len Brown, inaugura oficialmente las instalaciones. [46]
26 de agosto: El primer tren (número de unidad AM 103) se entrega en camión al depósito para su certificación. [47] El tren se presenta oficialmente durante una ceremonia en el depósito el 12 de septiembre. [48]
Comienzan los servicios de pasajeros programados de la EMU en 2014
28 de abril: Los primeros trenes de pasajeros EMU entran en servicio regular entre Britomart y Onehunga en la línea Onehunga . Se utilizan tres EMU ese día, siendo la unidad AM 129 la primera en entrar en servicio, saliendo de Onehunga a las 05:46, seguida por la AM 116 a las 06:10 y la AM 103 utilizada como reserva.
Julio 2015, Servicio eléctrico completo
20 de julio: Los trenes eléctricos comienzan a operar todos los servicios entre Swanson y Papakura, los siete días de la semana.
Agosto de 2024: Se extiende la electrificación a Pukekohe
13 de agosto: Se amplió la electrificación a Pukekohe. Se espera que los servicios de pasajeros comiencen en enero de 2025. [49]
Etapas de finalización
KiwiRail anunció que las obras se implementarán en cinco fases: [14]
Durante el cierre del verano de 2011-2012, se reconstruyeron los accesos a Britomart para permitir la electrificación, se instalaron mástiles y se perforaron agujeros, y se completó el cableado en algunas áreas. [50] Durante el cierre de 2013-2014, se completó el complejo trabajo de cableado de Quay Park Junction, la instalación de estacionamiento de The Strand y Britomart. [51]
En enero de 2014, se habían instalado los cables:
Línea occidental: Swanson-Mount Albert, Newmarket-Britomart;
Línea Sur: Britomart-Papakura;
Línea Este: extremo sur del túnel Britomart-Purewa;
Estaba previsto que los servicios comenzaran durante abril de 2014 [52] y el primer servicio de tren eléctrico programado (de Britomart a Onehunga) tuvo lugar el 28 de abril de 2014.
El proyecto se completó el 20 de julio de 2015 con servicio completo de trenes eléctricos en toda la red. [53]
Expansión futura
El City Rail Link , cuya inauguración está prevista para 2026, [54] estará electrificado desde el momento de su apertura, y es probable que cualquier expansión futura de la red ferroviaria dentro de Auckland esté electrificada desde el principio.
Línea occidental
El tramo de la línea occidental entre Swanson y Waitakere . No se llevó a cabo la electrificación debido a la baja altura del techo del túnel de Waitakere y porque se consideró que ampliarlo sería un gasto injustificado considerando el bajo número de pasajeros que llegaban a la estación de Waitakere. Los servicios ferroviarios a Waitakere se retiraron cuando se inició el servicio eléctrico en el resto de la línea occidental. En la actualidad, Waitakere Village cuenta con servicios de autobús que conectan con Swanson y Henderson.
Lectura adicional
El proyecto de electrificación y las obras asociadas fueron descritos en cinco artículos completos de Ken Haydock en la revista New Zealand Railfan: [55]
Parte 1: Introducción y proyectos de ingeniería civil en la línea occidental (marzo de 2014, volumen 20, n.º 2, páginas 24-37)
Parte 2: Proyectos de ingeniería civil en la NIMT, la línea North Auckland y los ramales Newmarket, Onehunga y Manakau (junio de 2014, volumen 20, n.º 3, páginas 53-68)
Parte 3: Proyecto de re-señalización del metro de Auckland (diciembre de 2014, volumen 21, n.° 1, páginas 52 a 64)
Parte 4: Montaje de los equipos de la línea aérea (marzo de 2015, volumen 21, n.º 2, páginas 50–64)
Parte 5: Se ha completado el montaje de los equipos de la línea aérea y el suministro de energía (junio de 2015, volumen 21, n.º 3, páginas 45-58)
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^ ISSN 1173-2229
Enlaces externos
Campaña para un mejor transporte (campaña para mejorar el transporte (principalmente público) en Auckland)
"Electrificación ferroviaria de Auckland (descargar mapas, etc.)". KiwiRail. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012. Consultado el 20 de febrero de 2012 .
"Electrificación ferroviaria de Auckland (actividades actuales, 2012)". KiwiRail. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012. Consultado el 20 de febrero de 2012 .
"Electrificación ferroviaria de Auckland (autorizaciones, descarga de mapas, etc.)". KiwiRail. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2012. Consultado el 20 de febrero de 2012 .
"Electrificación ferroviaria de Auckland (Preguntas frecuentes sobre las distancias libres en los pasos a nivel)". KiwiRail. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012. Consultado el 20 de febrero de 2012 .
"Electrificación ferroviaria de Auckland (señalización y tracción)". KiwiRail. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012. Consultado el 20 de febrero de 2012 .
