El túnel Parnell es un túnel ferroviario bajo Parnell , Auckland , Nueva Zelanda. Tiene 344,5 metros (1130 pies) de largo [1] y está en la línea Newmarket .
El túnel permite que las líneas occidental y sur que van desde la estación de tren de Newmarket a la estación de tren de Waitematā pasen por debajo de Parnell Ridge antes de descender al nivel del puerto.
Hay dos túneles Parnell, un túnel de vía única más antiguo que ahora no se utiliza y un túnel de vía doble más nuevo que lo reemplazó. El túnel más antiguo fue cerrado y no ha estado en uso durante la mayor parte del último siglo.
El túnel más antiguo, originalmente destinado en parte a proporcionar una conexión con Drury durante las Guerras de Nueva Zelanda , ha sido elogiado por haber habilitado la primera línea ferroviaria pública en Auckland y haber abierto la ciudad a Nueva Zelanda en general. [2]
El primer pozo del túnel se construyó como parte de la construcción inicial de la línea. Sin embargo, las obras duraron mucho tiempo (9 años) ya que comenzaron en 1864. Esto se debió en parte a problemas de financiación, pero también a un deslizamiento de tierra masivo que se produjo en el extremo norte, cuyas causas se investigaron y se eliminó el deslizamiento. retrasando las obras durante mucho tiempo. [2] Después de la perforación del túnel en junio de 1872, el trabajo se aceleró [3] y se terminó en febrero de 1873. [4]
El primer túnel y su acceso eran relativamente empinados, a menudo requerían motores dobles para tirar de los trenes [5] y hay registros de la "incómoda costumbre" de que algunos trenes de pasajeros "bien cargados" se detuvieran en la pendiente del túnel. . [1] Al parecer, el túnel también era conocido por forzar grandes cantidades de vapores de locomotoras de vapor hacia los vagones de pasajeros. [6] Durante eventos como el Día de la Copa en el hipódromo de Ellerslie , cuando era necesario proporcionar trenes adicionales para el gran número de viajeros (con los trenes a menudo compuestos por vagones de ganado abiertos), las chispas arrojadas por las locomotoras tendían a rebotar en los vagones abiertos, a menudo provocando quemaduras en la ropa de los pasajeros. [5] Los periódicos de la época comentaban a menudo esto en forma sarcástica. [7] [8]
Debido a estos inconvenientes, después de la construcción del segundo túnel, el antiguo túnel fue rápidamente degradado para servir únicamente para maniobras y tráfico de no pasajeros [1] y finalmente se cerró por completo (en algún momento después de 1930). [9] En la Segunda Guerra Mundial, se convirtió temporalmente en un refugio antiaéreo para los residentes de Parnell, con puertas deflectoras en las entradas para proteger contra explosiones. [2] [10]
Existe una propuesta para reabrir este antiguo túnel a peatones y ciclistas, como parte de proyectos de ciclovías en la zona. [11] [12]
En la década de 1900 se hizo cada vez más claro que el túnel de vía única, a pesar de tener una línea de vía doble en el extremo norte, estaba creando importantes "retrasos, incomodidades y peligros". [13] Cuando en 1905 el gobierno declaró que la línea en el lado sur se duplicaría hasta Penrose , muchos habitantes de Auckland reaccionaron con enojo cuando más tarde se aclaró que esto no incluiría una duplicación del túnel. [14]
El Ministro de Ferrocarriles , Joseph Ward , argumentó que su personal lo había convencido de que [todavía] no era esencial duplicar el túnel para remediar los retrasos. Sin embargo, en un giro extraño, al final de una reunión con una delegación de 200 ciudadanos propuso que si "diez hombres [de negocios] representativos", seleccionados por el alcalde de Auckland, atravesaran la sección con él y luego le preguntaran para la duplicación del túnel, estaría dispuesto a proceder con ello. [13] [14] En ese momento, parece que los habitantes de Auckland estuvieron de acuerdo en que, con la duplicación desde Newmarket hasta la estación de tren Penrose aún pendiente, la duplicación del túnel a través de este esquema no sería apropiada. [13]
En 1910, cuando Ward se convirtió en el decimoséptimo Primer Ministro de Nueva Zelanda, y con el lado Newmarket-Penrose del túnel ahora también duplicado, Clr Mackay del Ayuntamiento de Auckland resucitó la antigua promesa hecha por Ward. Los periódicos de la época señalaron que, si bien la duplicación era ciertamente necesaria, seguía siendo indecoroso realizar el segundo túnel de esta manera, con un grupo "apilado" de hombres pidiéndolo, a pesar de la forma definitiva en la que Ward había expresado su promesa. sin dejarle alternativa honorable para rechazarlo ahora. [13]
De hecho, el comité de diez hombres se formó en 1910 y aparentemente se investigó en detalle, ante la continua resistencia del gobierno. [15] Al final, en 1911, sólo 7 de ellos recomendaron la duplicación, y 3 se opusieron. La oposición posiblemente se debió a la preocupación de que la duplicación del túnel impediría la ampliación del depósito de mercancías y porque se había advertido que la programación podría solucionar las limitaciones del túnel de vía única. El gobierno había argumentado anteriormente que hasta 240 trenes diarios (uno cada 6 minutos) podrían circular a través del túnel de vía única y, por lo tanto, el costo de £ 35 000 a £ 40 000 por la duplicación no era justificado cuando otros proyectos eran de mayor importancia. . [15] [16] Debido a la falta de acuerdo unánime, y porque el Departamento de Ferrocarriles argumentó que el túnel podría soportar el doble del tráfico que lo usaba en ese momento, se rechazó nuevamente la duplicación. [17]
Sin embargo, hubo un considerable descontento en Auckland durante las décadas de 1900 y 1910 porque el gobierno estaba llevando a cabo importantes obras de construcción de túneles en la Isla Sur, como en el túnel de Otira hasta Arthur's Pass , mientras se argumentaba que no había fondos disponibles para el túnel Parnell. [18] [19] Grupos como la Cámara de Comercio de Auckland presionaron enérgicamente para lograr la duplicación. [17] [20]
Al mismo tiempo, las propuestas para tomar una nueva línea hasta Grafton Gully o construir una nueva línea a través de Ōrākei (que finalmente se construyó como la Línea Oriental ), evitando así la pendiente de casi 1:50 hasta el Túnel Parnell, [21 ] puede haber contribuido a generar dudas sobre si el túnel debería duplicarse. El ministro de turno también tenía la percepción de que no valdría la pena considerar el tráfico de mercancías adicional generado por la línea North Auckland como argumento a favor del túnel, ya que sería extremadamente limitado. [22] [23]
Si bien finalmente se consideró que la duplicación estaba "definitivamente acordada" en 1912, no se encontró financiación de inmediato. [24] Sin embargo, el inminente traslado de los cobertizos de locomotoras del ferrocarril desde la estación de trenes de Auckland a los talleres de Newmarket también aumentó la presión para garantizar la duplicación. [25]
Finalmente, durante el período 1914-1915 se construyó un nuevo túnel, capaz de transportar un doble juego de vías. [1] Los primeros trabajos preparatorios tuvieron lugar alrededor de abril de 1914, con la ampliación de los accesos al túnel, [26] y en enero de 1915 se abrió el primer pozo de aire que conectaba los dos accesos. [27] De los 50 empleados iniciales, la plantilla contaba con aproximadamente luego se expandió a 140. [26] [27]
Se retiraron aproximadamente 25.000 yardas cúbicas de tierra para el túnel, para un pozo de 25 pies y 9 pulgadas de ancho y 18 pies y 2 pulgadas de alto. Los muros se construyeron con hormigón y para el arco se utilizaron casi tres cuartos de millón de ladrillos, en 4 a 6 capas. El segundo túnel también se construyó con una pendiente menos exigente que el primero. [1]
El túnel fue inmediatamente elogiado por las mejoras en la eficiencia y seguridad ferroviaria, permitiendo ahora vías dobles en toda la línea entre Britomart y Penrose. [1] En 1926, alrededor de 150 trenes pasaban por el túnel cada día. [28]
En enero de 2010, se retiraron las vías dentro del túnel Parnell durante un cierre de la red en verano, y el piso del túnel se bajó entre 20 y 35 cm, para preparar el túnel para la próxima electrificación de la red ferroviaria de Auckland . [29] El drenaje de aguas pluviales también se mejoró como parte del trabajo, ya que la calidad insuficiente de los drenajes (y los intentos anteriores de arreglarlos) obligaron a las autoridades a imponer restricciones de velocidad en el túnel en el pasado. [29] [30]
Durante su larga historia, el túnel y el área inmediata sufrieron una serie de incidentes importantes, incluidas varias muertes. El túnel y la pendiente empinada y lenta que conduce al túnel desde el norte, rodeados de una espesa vegetación, también eran conocidos por los prisioneros que escapaban de los trenes en los que eran transportados.
En 1907, un joven cajero de banco aparentemente perdió el equilibrio mientras cruzaba de un vagón a otro y luego fue encontrado muerto en el túnel. [31]
En 1915, un trabajador ferroviario murió al pisar accidentalmente la vía cerca de la entrada del túnel. [32]
En 1920, una mujer se cayó de un vagón de tren cerca de la entrada del túnel y fue atropellada por el tren, muriendo ocho días después. [33] [34]
En 1921, un prisionero escapó por la ventana de un baño mientras el tren subía la colina cerca del portal norte del túnel, y logró escapar con éxito. Fue recapturado tres semanas después. [35]
En 1926, otro prisionero escapó en el mismo lugar de un tren en el que lo llevaban para ser juzgado en Rotorua. Al prisionero se le permitió entrar a un baño sin esposas una vez que el tren entró en el túnel, y atacó a su guardia con una patada, lo que le permitió cerrar la puerta del baño y posteriormente romper la ventana. [36] [37] Se organizó un grupo de búsqueda policial que finalmente entró en el túnel para comprobar si el fugitivo se había refugiado allí. Un tren entró en el túnel desde el lado del CBD mientras el grupo de búsqueda estaba en el túnel, y aunque los policías se trasladaron rápidamente a la vía opuesta, la aparición simultánea de un veloz tren desde el lado de Newmarket los obligó a buscar cualquier refugio que pudieran en el túnel. suelo del túnel o presionados contra los lados del túnel. Durante el paso del tren, uno de los policías, el agente Begg, fue atropellado, recibió heridas en el brazo, la pierna y la cabeza en alguna parte del tren de aterrizaje del tren, y posteriormente murió en el hospital. [28] [38]
Más tarde, en 1926, un trabajador ferroviario murió dentro del túnel, nuevamente fue atropellado por un tren y sufrió heridas en la pierna y la cabeza. Murió a causa de ellos al día siguiente. [39] Su muerte fue considerada un accidente, ya que no debería haber entrado al túnel hasta que el humo (de un tren anterior) se hubiera disipado. [40]
En 1929, un prisionero naval escoltado en un tren se escapó por una ventana mientras el tren que lo llevaba a Wellington subía lentamente la pendiente que conducía al túnel del lado norte, un caso muy similar a las fugas de 1921 y 1926. . [41]