Una nueva unidad múltiple eléctrica clase AM en Puhinui en 2013, introducida como parte de la electrificación ferroviaria en Auckland.
La electrificación del ferrocarril de Auckland se produjo en fases como parte de la inversión en una nueva infraestructura para la red ferroviaria urbana de Auckland. La electrificación de la red se había propuesto desde hacía varias décadas. La instalación comenzó a finales de la década de 2000 después de que se aprobaran fondos de una combinación de presupuestos regionales ( Consejo Regional de Auckland , más tarde Consejo de Auckland ) y del gobierno central ( Agencia de Transporte de Nueva Zelanda ).
En el presupuesto de 2007 , el gobierno anunció que las líneas ferroviarias suburbanas de Auckland desde Swanson en el oeste hasta Papakura en el sur, incluyendo los ramales de Manukau y Onehunga, se electrificarían en25 kV 50 Hz CA. Los servicios diésel DMU permanecerían para Waitakere y quizás para Huapai y Pukekohe. Un anuncio de 2013 decía que, debido al costo, los servicios de autobús se mantendrían entre Waitakere y Swanson, y no mencionaba una extensión a Huapai. El contrato de 80 millones de dólares para la infraestructura de electrificación se adjudicó el 14 de enero de 2010 a un consorcio australiano y neozelandés (HILOR); Infraestructura Hawkins de Parnell y Laing O'Rourke de Australia. Entre Papakura, Newmarket, Britomart y Swanson había 196 kilómetros de vía única. El diseño de la infraestructura aérea se basaría enel diseño inglés 3B de Balfour Beatty . [1] [2] [3] El contrato para 57 EMU de 3 coches se adjudicó el 6 de octubre de 2011 al fabricante español CAF . [4]
El primer servicio eléctrico público fue el 28 de abril de 2014 en la Línea Onehunga . [5] Desde julio de 2015, todos los servicios han sido eléctricos con la excepción de Papakura a Pukekohe, que hasta 2022 funcionó como un servicio de transporte diésel, y Swanson a Waitakere, que opera un servicio de autobús de reemplazo ferroviario .
La electrificación de Papakura a Pukekohe se ha propuesto desde hace tiempo, pero mientras tanto, el Ayuntamiento de Auckland tenía la intención de comprar trenes equipados con baterías (BEMU) que habrían ampliado los servicios de unidades eléctricas hasta Pukekohe. [6] Sin embargo, este plan fue abandonado tras las elecciones generales de 2017 . [7] La razón de esto quedó clara a finales de abril de 2018, cuando se anunció la electrificación entre Papakura y Pukekohe como parte del Proyecto de Alineación del Transporte de Auckland, valorado en 28 mil millones de dólares. [8] [9] El programa de mejora de Nueva Zelanda anunciado el 30 de enero de 2020 incluía 371 millones de dólares para la electrificación de Papakura a Pukekohe. [10] [11] Las obras comenzaron en 2022 y está previsto que finalicen en 2025. [12]
Especificaciones
Las obras ferroviarias que precedieron a la electrificación, como el triángulo al norte de Newmarket , incorporaron disposiciones para la electrificación, como cimientos de base. Las obras del puente aumentaron los espacios libres para la catenaria .El mismo cruce que el anterior en diciembre de 2010, con algunos de los postes de tracción colocados. La estación Newmarket está justo a la vuelta de la esquina del edificio a la derecha, con las vías hacia Britomart a la izquierda de la imagen. Las vías en primer plano son las de la Línea Occidental.
Como parte del proyecto se instalaron alrededor de 3.500 mástiles. [14] La Línea Onehunga fue la primera línea que se puso en servicio. [15]
El sistema se suministra mediante dos conexiones a la red nacional de 220 kV de Transpower , una en la antigua central eléctrica de Southdown y la otra en la subestación Penrose de Transpower . Ambas conexiones están duplicadas (Penrose tiene una duplicación limitada debido a que solo tiene un transformador de 220/25 kV) y una conexión puede abastecer a toda la red si la otra falla, creando un alto nivel de redundancia. KiwiRail dijo que la electrificación utilizaría menos del 1% de la capacidad eléctrica de Auckland. [3]
Junto con la electrificación de Pukekohe, está prevista una tercera conexión para el sistema, suministrada desde la subestación Drury de Transpower. [dieciséis]
Material rodante
La decisión de electrificar se debió en parte a que la envejecida flota de trenes diésel se volvió poco fiable. [17] La flota estaba compuesta por unidades múltiples diésel (DMU) compradas de segunda mano en Perth, Australia, y vagones British Rail Mark II reconstruidos en configuración push/pull con locomotoras DC y DFT ; La Autoridad de Transporte Regional de Auckland estableció que los trenes eléctricos serían más baratos de utilizar a largo plazo. En todo el mundo, las ciudades con servicios ferroviarios metropolitanos de pasajeros de alta frecuencia utilizan trenes eléctricos, en parte debido a su funcionamiento más silencioso, viajes más rápidos entre estaciones y mayores beneficios ambientales. [13]
Después de la electrificación, se retuvo una pequeña cantidad de trenes diésel para proporcionar servicios de transporte entre Papakura y Pukekohe. [18] En mayo de 2012, Auckland Transport iba a investigar la posibilidad de ampliar la electrificación a Pukekohe. [19]
Las EMU se entregaron a partir de 2013, y las últimas unidades en 2016. [15] En junio de 2013, se confirmó que se clasificarían como clase AM (que significa Metro de Auckland), con el automóvil clasificado como AMA, el automóvil de remolque AMT y el automóvil clasificado como AMA. /pantógrafo de coche AMP. [20]
En julio de 2017, el Comité de Finanzas y Desempeño del Consejo de Auckland aprobó en principio un pedido de CAF de 17 EMU equipadas con baterías (BEMU) que extenderían los servicios de unidades eléctricas a Pukekohe. La aprobación estaba sujeta a que la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda aceptara financiar al menos el 50% del costo del pedido y la operación futura; Se esperaba que las nuevas unidades comenzaran a operar en 2019. [6] En noviembre de 2017, se anunció que el pedido BEMU propuesto se había cancelado y se ordenarían otras 15 unidades de clase AM. [7] La razón de esto quedó clara a finales de abril de 2018, cuando se anunció la electrificación entre Papakura y Pukekohe como parte del Proyecto de Alineación del Transporte de Auckland, valorado en 28 mil millones de dólares. [8] [9]
Otra infraestructura
Cruces, puentes y túneles
Había 31 pasos a nivel públicos entre Swanson y Pukekohe y 8 en la sucursal de Onehunga . Con la electrificación surge la necesidad de salvaguardar los cruces, ya que los trenes eléctricos son más silenciosos y más frecuentes. Esto incluye puentes o túneles en algunos casos, y el cierre de pequeños cruces de calles suburbanas en otros. [21] Se impusieron restricciones de altura de 4,25 metros o 5,0 metros para mantener los vehículos alejados de los cables aéreos. [22]
El puente elevado de Broadway en Newmarket y el túnel Parnell estuvieron entre las primeras de unas 40 estructuras que necesitaron modificaciones antes de que los trenes eléctricos pudieran circular. [23] [24] Se bajaron vías en el túnel Purewa en la Línea Este. [25]
Actualizaciones de señalización
La electrificación se completó junto con una mejora de 90 millones de dólares neozelandeses en el sistema de señalización. [14] Como la corriente de retorno de CA pasa a través de los rieles, las juntas aisladas de los rieles tuvieron que eliminarse (o evitarse uniendo los rieles con un cable de conexión). El antiguo sistema de señalización utilizaba circuitos de vía con juntas ferroviarias aisladas; estos tuvieron que instalarse inicialmente para la duplicación de la Línea Occidental. El nuevo Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS, Mark II) utiliza la detección de trenes mediante contadores de ejes. [26]
Actualizaciones de estaciones
La planificación de la estación Parnell [27] y las mejoras de las estaciones existentes en Ellerslie (en combinación con obras en la autopista), Onehunga (ampliación para unidades de tres coches) y Mount Albert (mejoras de los servicios) [15] tuvieron en cuenta la electrificación de la red, de modo que no fueran necesarias modificaciones posteriores.
Depósito de mantenimiento
Los acuerdos de financiación para la compra de material rodante incluían la construcción de un depósito de mantenimiento y establos. [28] Después de analizar sitios potenciales, se seleccionaron 4,4 hectáreas de la antigua cantera Winstone en Wiri (junto a la autopista suroeste, cerca de la estación Wiri cerrada y bordeada por las carreteras de la estación Roscommon y Wiri), que era lo suficientemente grande como para albergar todas las instalaciones requeridas y adyacente a la línea ferroviaria NIMT . [29]
En enero de 2011 se iniciaron importantes movimientos de tierra para preparar el sitio y en mayo de 2012 se otorgó a Downer New Zealand Limited un contrato por 40 millones de dólares neozelandeses para construir la instalación. [30] La instalación se inauguró oficialmente el 5 de julio de 2013 [31] y el control operativo conjunto se entregó al operador de trenes Transdev Auckland Limited y al proveedor y operador de mantenimiento de trenes CAF el 28 de agosto de 2013. El costo del depósito incluye terreno, construcción y el equipo de las instalaciones fue de aproximadamente 100 millones de dólares neozelandeses.
La instalación incluye 6 kilómetros de apartaderos y un edificio de depósito de 7.650 metros cuadrados que consta de instalaciones de oficinas y el taller principal donde se realiza el mantenimiento de los 57 trenes eléctricos. El taller cuenta con siete puestos de mantenimiento y dispone de puentes grúa y sistemas de elevación de los trenes con gatos, plataformas elevadas para acceder a los techos de los trenes, fosos bajo suelo y un torno de ruedas. Dispone de lavado automático de trenes y andenes cubiertos para facilitar la limpieza del interior de los trenes. [29] La instalación ha sido preparada para el futuro para mantener una flota de hasta 109 trenes eléctricos. [32]
Las oficinas de la planta baja albergan CAF y el primer piso Transdev y servicios para el personal. Las oficinas de Transdev incluyen la oficina de control del depósito y las instalaciones de formación de conductores, que incluyen dos simuladores de trenes. Cada simulador está diseñado exactamente como la cabina del conductor con una gran pantalla plana en lugar del parabrisas que muestra la vista que el conductor vería desde la cabina. La exhibición está programada con la red ferroviaria de Auckland, filmada en 2012 y convertida en videografía. El simulador se puede configurar para simular el día o la noche e incluye una variedad de condiciones climáticas, y puede simular fallas en el tren y situaciones de emergencia. [33]
Los movimientos de trenes dentro de las instalaciones son controlados por el personal de Transdev desde la oficina de control del depósito.
El Consejo Regional de Auckland previó que se requeriría un impuesto regional sobre el combustible de cinco centavos por litro para pagar los trenes, la mejora de otro material rodante, el desarrollo de infraestructura sobre la vía, incluidas estaciones e instalaciones de mantenimiento, mejoras de las terminales de ferry y otras infraestructuras de transporte, incluidas emisión integrada de billetes con tarjeta inteligente, y el consejo debía financiar a la Autoridad de Transporte Regional de Auckland para comprar trenes eléctricos y operar servicios, y proporcionar instalaciones de estacionamiento y mantenimiento. [13] La infraestructura debía financiarse con fondos nacionales.
Sin embargo, el Quinto Gobierno Nacional canceló el impuesto propuesto y la electrificación correrá a cargo del gobierno central. Esta medida fue fuertemente criticada por dejar en duda la electrificación durante un tiempo, por retrasar partes del proyecto, como la licitación de trenes, [34] y por poner el control del transporte público de Auckland en manos de Wellington.
A finales de 2009, el gobierno confirmó que se concederían préstamos por 500 millones de dólares neozelandeses a KiwiRail para permitirle proceder con la licitación del material rodante , proceso que la cancelación del impuesto al combustible había interrumpido durante al menos medio año. [35] El hecho de que el dinero fuera sólo un préstamo, sin que se proporcionaran medios para que Auckland o KiwiRail recaudaran fondos adicionales para reembolsarlo (como se pretendía hacer con el impuesto regional sobre el combustible), fue fuertemente criticado en Auckland, ya que significaría que Auckland pagaría los trenes pero no sería propietario de ellos. [36]
A mediados de 2011, después de largas negociaciones entre el Consejo de Auckland / Auckland Transport y el gobierno, se anunció que los trenes serían propiedad de Auckland, y que Auckland pagaría aproximadamente la mitad del costo de las tarifas y pagaría cargos anuales de acceso a las vías a KiwiRail y cualquier posible aumento del precio de compra a medida que se determine el licitador ganador. [28]
2008, se aprobó la ley regional del impuesto al combustible.
3 de julio: Se aprueba una ley que permite impuestos regionales sobre el combustible para financiar grandes proyectos de capital, de hasta 10 centavos por litro, pero limitados a 2 centavos en 2009 y 5 centavos en 2010. [37]
2009, se cancela el impuesto regional sobre combustibles
Principios de 2009: antes de que se pueda implementar el impuesto regional sobre los combustibles, un cambio de gobierno hace que el gobierno nacional entrante cancele el impuesto sobre los combustibles, aunque la electrificación aún no se ha financiado.
Noviembre de 2009: El gobierno confirma un préstamo de 500 millones de dólares neozelandeses a KiwiRail para permitir que continúe el interrumpido proceso de compra de los trenes eléctricos. [35] Más tarde se aclara que Auckland tendría que reembolsar el préstamo, sin un mecanismo para financiar el costo adicional. Después de negociaciones entre el gobierno central y local, la severidad de esto se reduce al proporcionar más de la mitad del costo de compra como subsidio, y el resto aún debe pagarse con las tarifas.
2010, Adjudicación del contrato de electrificación
14 de enero: KiwiRail anuncia que ha adjudicado el contrato de electrificación a un consorcio (HILOR) de Hawkins Infrastructure, una división de la empresa neozelandesa Hawkins Construction, y Laing O'Rourke Australia, por 80 millones de dólares neozelandeses. [14]
2011, Comienza la construcción del depósito de mantenimiento y estabulación de la EMU.
Se eligen 4,4 hectáreas de la antigua cantera Winstone en Wiri como lugar para una instalación de mantenimiento y estacionamiento para los nuevos trenes. Los movimientos de tierra que preparan el sitio comenzaron en enero de 2011 y la construcción del edificio de 7650 metros cuadrados y los seis kilómetros de apartaderos en el área de estacionamiento comenzarán en mayo de 2012. [29]
El 6 de octubre de 2011, se confirma que CAF es el adjudicatario del concurso, por un importe aproximado de 400 millones de dólares neozelandeses. [4]
2013, apertura del depósito de mantenimiento y estabulación de Wiri EMU
5 de julio: el alcalde de Auckland, Len Brown, inaugura oficialmente las instalaciones. [38]
26 de agosto: El primer tren (número de unidad AM 103) se entrega en camión al depósito para su certificación. [39] El tren se presenta oficialmente durante una ceremonia en la estación el 12 de septiembre. [40]
2014 Comienzan los servicios regulares de pasajeros de la UEM
28 de abril: Los primeros trenes de pasajeros de la UEM entran en servicio regular entre Britomart y Onehunga en la línea Onehunga . Ese día se utilizan tres EMU, siendo la unidad AM 129 la primera en servicio, saliendo de Onehunga a las 05:46 seguida por la AM 116 a las 06:10 y la AM 103 utilizada como repuesto de reserva.
Julio 2015, Servicio eléctrico completo.
20 de julio: Los trenes eléctricos comienzan a operar todos los servicios entre Swanson y Papakura, los siete días de la semana.
Etapas de finalización
KiwiRail anunció que las obras se implementarían en cinco fases: [14]
Durante el cierre del verano de 2011-2012, se reconstruyeron los accesos a Britomart para permitir la electrificación, se instalaron mástiles, se perforaron agujeros y se completó el cableado en algunas áreas. [41] Durante el cierre de 2013-2014, se completó el complejo trabajo de cableado de Quay Park Junction, el establo de The Strand y Britomart. [42]
En enero de 2014 se habían instalado cables:
Línea occidental: Swanson-Mount Albert, Newmarket-Britomart;
Línea Sur: Britomart-Papakura;
Línea Este: extremo sur del túnel Britomart-Purewa;
Se planeó que los servicios comenzaran en abril de 2014 [43] y el primer servicio programado de tren eléctrico (de Britomart a Onehunga) tuvo lugar el 28 de abril de 2014.
El proyecto se completó el 20 de julio de 2015 con un servicio completo de tren eléctrico en toda la red. [44]
Futura expansión
Dos tramos de la red AT Metro no están electrificados.
El City Rail Link , cuya inauguración está prevista para 2023, [45] estará electrificado desde el momento de su apertura, y es probable que cualquier futura ampliación de la red ferroviaria dentro de Auckland esté electrificada desde el principio.
Línea Sur
El tramo de la Línea Sur entre Pukekohe y Papakura se operó como servicio de lanzadera utilizando unidades múltiples diésel de clase ADL/ADC hasta 2022. El borrador de la futura estrategia de suministro de suelo urbano establece que la electrificación de la red se extendería hacia el sur hasta Pukekohe una vez que la especial La zona residencial de Paerata se abrirá en la "segunda década" del plan, es decir, en 2030. [46] Un residente local de Pukekohe inició una petición para que la electrificación se llevara a cabo antes, [47] y el asunto fue discutido por ambos partidos principales durante la campaña para las elecciones generales de 2017 . En preparación para la futura electrificación, KiwiRail ha estado consultando con Transpower sobre un tercer suministro de energía para su red desde la estación de conmutación Drury de 220 kV. [48]
En 2020, el gobierno anunció una financiación de 371 millones de dólares para ampliar la electrificación desde Papakura hasta Pukekohe, [49] [50] y se espera que la actualización demore de dos a tres años (ver también Programa de actualización de Nueva Zelanda ). [51] [52] Hubo críticas de que KiwiRail estaba negociando con dos empresas de propiedad extranjera ( McConnell Dowell , Sudáfrica y John Holland , China) para llevar a cabo el contrato, que se espera que proporcione más de 200 puestos de trabajo. [53] Las obras comenzaron en 2022 y está previsto que finalicen en 2025.
Línea occidental
El tramo de la Línea Occidental entre Swanson y Waitakere . La electrificación no se llevó a cabo debido a la baja altura del techo del túnel de Waitakere y porque su ampliación se consideró un gasto injustificado teniendo en cuenta el bajo número de pasajeros que llegaban a la estación de Waitakere. Los servicios ferroviarios a Waitakere se retiraron cuando comenzaron los servicios eléctricos en el resto de la Western Line. Waitakere Village ahora cuenta con servicios de autobús que conectan con Swanson y Henderson.
Otras lecturas
El proyecto de electrificación y las obras asociadas se describieron en cinco artículos completos de Ken Haydock en la revista New Zealand Railfan: [54]
Parte 1: Introducción y proyectos de ingeniería civil en la Línea Occidental (marzo de 2014, Volumen 20 No 2, páginas 24 a 37)
Parte 2: Proyectos de ingeniería civil en NIMT, North Auckland Line y las sucursales de Newmarket, Onehunga y Manakau (junio de 2014, Volumen 20 No 3, páginas 53 a 68)
Parte 3: Proyecto de re-señalización del metro de Auckland (diciembre de 2014, volumen 21, n.º 1, páginas 52 a 64)
Parte 4: El montaje del equipo de la línea aérea (marzo de 2015, volumen 21, n.º 2, páginas 50 a 64)
Parte 5: Se completa el montaje del equipo de la línea aérea y el suministro de energía (junio de 2015 Volumen 21 No 3, páginas 45 a 58)
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^ ISSN 1173-2229
enlaces externos
Campaign for Better Transport (campaña para mejorar el transporte (principalmente público) en Auckland)
"Electrificación del ferrocarril de Auckland (descargar mapas, etc.)". KiwiRail. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012 . Consultado el 20 de febrero de 2012 .
"Electrificación ferroviaria de Auckland (actividades actuales, 2012)". KiwiRail. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012 . Consultado el 20 de febrero de 2012 .
"Electrificación del ferrocarril de Auckland (autorizaciones, descarga de mapas, etc.)". KiwiRail. Archivado desde el original el 21 de marzo de 2012 . Consultado el 20 de febrero de 2012 .
"Electrificación ferroviaria de Auckland (preguntas frecuentes sobre autorizaciones de pasos a nivel)". KiwiRail. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012 . Consultado el 20 de febrero de 2012 .
"Electrificación ferroviaria de Auckland (señalización y tracción)". KiwiRail. Archivado desde el original el 20 de marzo de 2012 . Consultado el 20 de febrero de 2012 .
