Ferrocarriles Argentinos (abreviado como FA ; literalmente ' Ferrocarriles Argentinos ' ) fue una empresa estatal que administró todo el sistema ferroviario argentino durante casi 45 años. Se formó en 1948 cuando todas las empresas ferroviarias privadas fueron nacionalizadas durante el primer mandato presidencial de Juan Perón y se transformaron en la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA; literalmente, ' Compañía de Ferrocarriles del Estado Argentino ' ).
FA gestionaba servicios tanto de pasajeros como de carga , incluidos trenes de larga distancia y cercanías en el área metropolitana de Buenos Aires.
La empresa se disolvió bajo el gobierno de Carlos Menem tras la privatización de los ferrocarriles ; sin embargo, en 2015 el gobierno de Cristina Kirchner revivió la marca para su uso en los ferrocarriles estatales. [1] [2] [3] [4]
En abril de 1946, ejecutivos de algunas empresas británicas, como Reginald Leeper (entonces embajador en Argentina) y Wilfred Eady, representante de varias empresas ferroviarias en Argentina, comenzaron a hacer gestiones para la venta de sus empresas al Estado argentino. Una comisión encabezada por Eady llegó a Buenos Aires durante el invierno de 1946. El Gobierno argentino aprobó la creación de una sociedad mixta para operar los ferrocarriles británicos, restableciendo las exenciones tributarias que habían estado vigentes durante la Ley n° 5.315, también denominada " Ley Mitre ". ".
El 17 de diciembre de 1946, Miguel Miranda, presidente del Instituto Argentino de Promoción del Intercambio y el embajador Wladimir D'Ormesson firmaron un contrato para la venta de empresas francesas en Argentina por un precio global de 182.796.173 dólares australianos (unos 45 millones de dólares estadounidenses). . Que incluía Compañía General de Buenos Aires , Provincia de Santa Fe y Rosario y Pto. Ferrocarriles Belgrano .
Dos semanas después del acuerdo firmado con las empresas francesas, el Gobierno hizo una oferta de 125 millones de libras a las empresas británicas aunque finalmente se adquirieron los ferrocarriles por 150 millones de libras. La adquisición sería pagada por Argentina con exportaciones de carne y cereales a Gran Bretaña, que transferiría el dinero a los antiguos dueños de las empresas ferroviarias. El 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino encabezado por el presidente Juan Perón se hizo cargo de los ferrocarriles británicos. La adquisición de los ferrocarriles extranjeros fue mostrada por el gobierno como un acto de soberanía que contribuiría al desarrollo de la industria argentina. [5]
Luego de la nacionalización, la red argentina continuó expandiéndose hasta 1954, cuando alcanzó un pico de 47.000 kilómetros (29.000 millas) de longitud, la mayor cantidad de su historia. [6] [7] La red argentina también era la más grande de América Latina .
Luego de la nacionalización toda la red argentina quedó agrupada en seis divisiones ferroviarias que llevan los nombres de insignes presidentes argentinos y héroes nacionales (como José de San Martín , Manuel Belgrano , Domingo Sarmiento , Justo José de Urquiza , Bartolomé Mitre y Julio A. Roca ) según su ancho de vía y localidad. Además de las antiguas empresas británicas y francesas, las argentinas también pasaron a formar parte de "Ferrocarriles Argentinos", la empresa estatal creada específicamente tras la nacionalización para gestionar toda la red ferroviaria.
La lista de divisiones en que se dividió Ferrocarriles Argentinos fue la siguiente:
Luego de la nacionalización, las líneas ferroviarias Midland y Compañía General pasaron a formar parte del Ferrocarril Belgrano mientras que el Ferrocarril Provincia de Buenos Aires fue transferido al estado en diciembre de 1951, operando como unidad independiente hasta 1953 cuando finalmente se incorporó a la red Belgrano.
El 1 de enero de 1954 se constituyó una nueva empresa estatal, "Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires", heredando la infraestructura y el material rodante de antiguas empresas francesas. La red ferroviaria anteriormente operada por Midland pasó a ser la línea "M", mientras que la línea Compañía General pasó a ser la línea "G".
El 14 de mayo de 1949, el Estado argentino adquirió el Ferrocarril Central de Buenos Aires , propiedad de los Hermanos Lacroze , incorporándolo a la red del Ferrocarril General Urquiza de vía estándar . En 1957 se inauguró la nueva terminal ferroviaria General Urquiza en Buenos Aires , bautizándola como "Federico Lacroze". Posteriormente se añadiría en noviembre de 1949 el ferrocarril de vía estrecha "Ferrocarril Depietri" (que conectaba las ciudades de San Pedro y Arrecifes ).
Sin embargo, los trenes nunca más circularían por la línea porque los Ferrocarriles Provinciales no mostraron interés en la línea de 68 kilómetros de longitud. El recién creado Ferrocarril Belgrano no se hizo cargo de la línea. Por ello, el Estado argentino devolvió la línea a la empresa "Ferrocarriles y Elevadores Depietri". Depietri decidió ofertar la infraestructura ferroviaria como chatarra. El estado finalmente compensó a Depietri por el deterioro de la línea y el material robado en 1975. [ cita necesaria ]
En la región de la Patagonia solo había un montón de líneas ferroviarias construidas y administradas por el estado, pero no conectaban entre sí. Fueron FC Viedma- Nahuel Huapi , Ferrocarril Comodoro Rivadavia , Ferrocarril Puerto Deseado , todos ellos de vía ancha . Otros ferrocarriles eran de vía estrecha, como La Trochita , Gral. Vintter al Gral. Ferrocarril Conesa (108 km) y Central Chubut que conectaba Puerto Madryn con Playa Unión y Alto Las Plumas.
Esas líneas estaban administradas por la estatal Ferrocarriles Patagónicos con excepción de Viedma-Bariloche y Jacobbacci-Esquel que habían pasado a formar parte del Ferrocarril General Roca luego de la nacionalización. El resto de la red se añadiría en 1956.
Asimismo, se cerraron otros ramales, como el de 1,9 kilómetros hasta la Basílica de Nuestra Señora de Luján , adonde llegaban miles de peregrinos cada 8 de diciembre. para celebrar la Solemnidad de la Virgen María . Los servicios fueron cancelados en 1955 y la estación demolida, mientras que sus vías fueron levantadas un año después. La Municipalidad de Luján construyó un parque (denominado "Basílica") en el mismo terreno donde se encontraba la estación. [8]
Al momento de su nacionalización, la mayor parte de las locomotoras de los ferrocarriles argentinos todavía eran de vapor y los viajes de larga distancia se realizaban en vagones de madera. No fue hasta la década de 1950 cuando el Gobierno adquirió flamantes locomotoras diésel producidas en Estados Unidos y Bélgica, más concretamente Cockerill-Ougree , Baldwin-Lima-Hamilton . Asimismo, autocares de Budd Company que se utilizaron anteriormente en el cancelado C&O Chessie se utilizarían en El Marplatense , un servicio expreso de Constitución a Mar del Plata con múltiples servicios de lujo.
A pesar del éxito de El Marplatense , FA no adquirió nuevo material de Budd Co., siendo la empresa holandesa Werkspoor la nueva proveedora de locomotoras, autocares y vagones. El material rodante de Werskpoor se utilizó para servicios a Mendoza, Córdoba y Tucumán. Otras empresas como Ganz y Drewry serán los nuevos proveedores de vagones diésel.
Por esos años la primera locomotora diésel fabricada en Argentina y producida en los talleres de Liniers por la empresa nacional Fábrica Argentina de Locomotoras ("FAdeL") fue lanzada en octubre de 1951 por el presidente Perón y su diseñador y constructor, el ingeniero Pedro Sacaggio . Aquella locomotora (oficialmente, "CM1", y denominada Justicialista ) comenzó a circular en el verano de 1952-53 sirviendo en El Marplatense y completando los 400 kilómetros de longitud en sólo 4 horas. El CM1 también se utilizó para servicios a Bariloche y Mendoza a una velocidad promedio de 90 km/h.
El segundo modelo de FADEL fue el CM2 La Argentina , propulsado por motores diésel de los fabricantes italianos FIAT Ferroviaria y Cantieri Riuniti Dell Adriático. Sin embargo, el proyecto para producir 600 locomotoras fue abortado por la Revolución Libertadora que tomó el Gobierno en 1955. Posteriormente se cerró FADEL y se desestimó el plan de construcción.
Luego del cierre de FADEL, Ferrocarriles Argentinos comprometió a una empresa la fabricación de 280 locomotoras que serían propulsadas con los 280 motores adquiridos a FIAT, originalmente destinados a ser utilizados en las máquinas que FADEL construiría. El nuevo fabricante era un consorcio local italo-argentino llamado " Gruppo Aziende Italiane e Argentina " (conocido principalmente por su acrónimo "GAIA"). Las primeras 80 unidades y sus motores fueron fabricadas íntegramente en Italia y las 200 restantes se construyeron en Argentina entre 1964 y 1970, utilizando en su mayoría componentes nacionales. A pesar de los esfuerzos por hacer una locomotora confiable para los ferrocarriles argentinos, las máquinas GAIA no cumplieron con las expectativas y muchas unidades serían retiradas de las circulaciones, quedando sólo unas pocas locomotoras sirviendo en FA.
En 1958 la Sociedad Material Ferroviario ("Materfer") fue constituida por Fiat Ferroviaria , a través de Fiat Concord, un consorcio formado por numerosas filiales de FIAT que operaban en Argentina. La empresa construyó una fábrica para fabricar material rodante en el país para suministrar productos a FA. [9]
Ese mismo año el Ministerio de Transportes de Argentina firmó un acuerdo con Fiat Ferroviaria para adquirir 210 vagones flamantes . Dichas máquinas estaban formadas por 2 unidades propulsadas por un motor diésel FIAT de 660 CV . Los vagones podrían alcanzar velocidades de 115 km/h. Su reducido peso los hacía aptos para circular por cualquier línea ferroviaria. Los vehículos también disponían de dos cabinas de conductor, una en cada extremo del coche, lo que reducía el tiempo de maniobras en las estaciones terminales, especialmente en los servicios urbanos.
Los vagones se construyeron en las fábricas de FIAT de Turín , Decauville y Córdoba . Si bien los primeros vagones se fabricaron en Italia y Francia, la mayoría de ellos se fabricaron en Argentina, en una fábrica especialmente diseñada para ese encargo ubicada en Ferreyra, Córdoba y denominada "Materfer". En 1962, el 7131 , automotor fabricado por FIAT Concord, debutó en los tramos Villa Ballester - Zárate y Victoria - Capilla del Señor del Ferrocarril General Mitre , entonces administrado por Ferrocarriles Argentinos. Esos vagones ligeros reemplazaron a los vagones de Ganz Works que habían circulado por esas líneas desde 1938. [10]
Materfer también produjo autocares parecidos a los de Werkspoor que se utilizaban para servicios de larga distancia a Bariloche ( Los Arrayanes ), Tucumán ( Independencia ), Posadas ( Cataratas ), Mendoza ( El Libertador ) con conexiones internacionales con Chile y el Expreso del Sur .
En 1951 la empresa adquirió un total de 46 autocares del fabricante estadounidense Budd Company . El material rodante, construido originalmente para ferrocarriles de ancho estándar , tuvo que adaptarse al ancho indio utilizado en Roca Railway. Luego de un período de prueba, los trenes comenzaron a operar servicios expresos hacia Mar del Plata con un tiempo de viaje de aproximadamente 5 horas. A diferencia de los antiguos vagones de madera utilizados hasta entonces, los vagones americanos eran de acero y disponían de comodidades como aire acondicionado y doble acristalamiento para aislar a los pasajeros del ruido, sillones, bares y vagón restaurante. [11]
En 1955 se adquirieron 30 locomotoras Werkspoor fabricadas en Países Bajos para la línea Belgrano Norte. Como resultado, FA envió los viejos vehículos de Ganz Works a Córdoba para dar servicio a los ferrocarriles regionales. Cuatro años más tarde, llegó una flota de 21 locomotoras English Electric para reemplazar las máquinas Whitcomb y Werkspoor. En 1964 se incorporaron a la línea 27 autocares construidos por Aerfer , filial de FIAT Ferroviaria . Cuatro años después, se incrementó el tamaño de la flota con la incorporación de 20 autocares construidos por la empresa local Materfer , que sustituyeron a los antiguos fabricados en Tafí Viejo. Por ello, las locomotoras English Electric trabajaron a partir de entonces con los vagones Aerfer y Werkspoor. [10]
En 1962, el 7131, automotor fabricado por FIAT Concord, debutó en los tramos Villa Ballester - Zárate y Victoria - Capilla del Señor del Ferrocarril Mitre. Esos vagones ligeros reemplazaron a los vagones de Ganz Works que habían circulado por esas líneas desde 1938. [10]
La modernización incluyó la compra de locomotoras diésel nuevas por parte de la empresa estadounidense Whitcomb en 1951 (con la incorporación de 15 nuevas por parte de Werkspoor en 1955) para la línea Belgrano Sur. A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, se enviaron vagones de la empresa húngara Ganz Works a Belgrano Sur. Habían sido adquiridos por Ferrocarriles del Estado Argentino décadas antes y circulaban en los ferrocarriles del Norte Argentino desde 1936. Algunos de ellos se utilizaban para los servicios locales a Libertad y el resto para el servicio de larga distancia a Carhué , partiendo de la estación Buenos Aires .
A principios de los años 1960, FA adquirió nuevas unidades múltiples eléctricas Hitachi , equipadas con aire acondicionado para el tramo metropolitano del Ferrocarril Mitre.
Hacia 1955 se implementó la reducción de la red mediante el llamado "Plan Larkin" (llamado así por el general estadounidense Thomas B. Larkin quien propuso por eficiencia reducir la red redundante argentina a 29.000 km) se cerraron varias líneas y ramales continuando durante la presidencia de Arturo Frondizi . Como resultado, en 1959 la red ferroviaria operativa había disminuido a 44.000 km. es decir, se cerraron 4.000 kilómetros de vías y al menos 6 talleres y se despidió a 6.000 trabajadores. Se levantaron vías y se vendieron terrenos e infraestructura. [12] Algunas de las líneas cerradas fueron el ramal Don Torcuato-Campo de Mayo de Belgrano Norte y la B. Mitre-Delta (que permanecería cerrada hasta 1995 cuando fue completamente remodelada y reabierta como " Tren de la Costa ") .
Si bien el Plan Larkin no se implementó en su totalidad debido a una huelga que duró 42 días en 1961, un alto número de líneas y ramales fueron cerrados como las líneas entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie a Azul y Olavarría, junto con sus respectivos ramales. líneas, todas ellas parte del Ferrocarril Provincia de Buenos Aires . Alrededor de 200.000 trabajadores dieron su apoyo a la huelga del 30 de octubre, con varios actos de disturbios en todo el país. El gobierno de Frondizi obligó a los trabajadores a volver a trabajar mediante amenazas de arresto y encarcelamiento por parte de tribunales militares. [13]
Luego del golpe de Estado que derrocó al presidente Arturo Illia , el general Juan Carlos De Marchi fue nombrado presidente de Ferrocarriles Argentinos. Marchi llevó a cabo un plan de modernización e inversiones para la red ferroviaria que incluía invertir US$ 850 millones en cinco años. [14] Durante la gestión de Marchi se renovó el material rodante, adquiriendo locomotoras diésel EMD GT22 y G22 de Estados Unidos y unidades de Materfer fabricadas en Córdoba. Las locomotoras EMD han estado circulando hasta hoy en varias líneas ferroviarias de Argentina, como los servicios metropolitanos Belgrano Norte y Belgrano Sur, los servicios de larga distancia de los ferrocarriles Roca y Mitre, entre otros. [15] En 1968 De Marchi fue elegido secretario de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles. [16] A principios de la década de 1970, FA adquirió 128 unidades eléctricas al consorcio japonés Marubeni para ser utilizadas en los servicios metropolitanos del Ferrocarril Urquiza. Las unidades funcionaron por primera vez en 1974, reemplazando a los viejos tranvías de fabricación estadounidense que se habían utilizado hasta entonces. [17]
Sin embargo, algunos ferrocarriles fueron cerrados durante esos años, como el Ferrocarril Económico Correntino en 1969.
Hacia 1976 se habían suprimido 3.000 km de la red argentina, con una extensión total de 41.400 km. Ese mismo año la dictadura militar encabezada por Jorge Videla derrocó a la presidenta Isabel Perón iniciándose el Proceso de Reorganización Nacional . Durante esos años se cerrarían otros 6.300 kilómetros, además de eliminar la mitad de los servicios de viajeros y despedir al 40% de los trabajadores ferroviarios (el número de empleados pasó de 156.000 a 96.000). La red ferroviaria pasó de 41.400 km a 31.110 en 1980, lo que supuso el cierre de mil estaciones de un total de 2.400.
"Reducir el Estado es agrandar la Nación"
— José A. Martínez de Hoz, Ministerio de Economía durante el Proceso de Reorganización Nacional en Argentina [18]
Algunas de las líneas ferroviarias cerradas y desmanteladas durante ese período fueron Comodoro Rivadavia , Puerto Deseado y las líneas de Carlos Beguerie a Mira Pampa (1974) y La Plata a Avellaneda (1977) de los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires .
Tras la racionalización, la extensión total de cada división ferroviaria quedó como sigue:
La administración democrática de Raúl Alfonsín buscó mantener activos los servicios, pero la crítica situación económica heredada de las políticas del Proceso de Reorganización Nacional llevó al FA a la recesión. Uno de los logros durante el gobierno de Alfonsín fue la electrificación de los ramales conurbanos de Roca desde Constitución hasta Ezeiza y Glew . Además, se renovó toda la flota de trenes, adquiriendo EMU por parte de las empresas japonesas Nippon Sharyo , Kinki Sharyo , Tokyu Car , Kawasaki e Hitachi . El sistema ferroviario electrificado se abrió al público en noviembre de 1985. [19] Después de la electrificación, el número de pasajeros transportados aumentó considerablemente.
Luego de un prolongado período de hiperinflación en la década de 1980, acompañado de un fuerte aumento del déficit fiscal y una fuerte caída de las reservas, el gobierno argentino, bajo la presidencia de Carlos Menem desde 1989, inició una serie de reformas neoliberales que incluyeron la privatización de los servicios públicos. empresas de servicios públicos (teléfono, gas, luz y agua) así como toda la red ferroviaria.
El plan era dividir la red en segmentos y otorgar concesiones a empresas privadas para su operación mediante licitaciones públicas. Se separaron los servicios de carga y de pasajeros y, dado que la mayoría de los servicios de pasajeros interurbanos no eran comercialmente atractivos para el sector privado, el gobierno los ofreció a las provincias. Los restantes servicios de pasajeros en la ciudad de Buenos Aires, incluidas las cinco líneas del Metro , eran potencialmente más viables y fueron tratados por separado.
Mediante el Decreto 520/91, en 1991 se creó una nueva empresa estatal, Ferrocarriles Metropolitanos SA (FEMESA), para operar servicios metropolitanos en la ciudad y los suburbios de la provincia de Buenos Aires hasta que se llevara a cabo el proceso de privatización, separándolos efectivamente del sistema nacional. red. A partir de entonces Ferrocarriles Argentinos sólo operó servicios de carga y de pasajeros de larga distancia hasta su concesión a empresas privadas.
Los proyectos no sólo incluyeron Buenos Aires sino las ciudades de Córdoba , Rosario y Mendoza con la idea de establecer servicios urbanos que incluyeran transporte de tránsito rápido . En el caso de Córdoba, el plan preveía unificar las dos estaciones de la ciudad y conectar los distritos de Ferreyra y Argüello. El proyecto para Mendoza preveía construir una nueva terminal cerca del Aeropuerto El Plumerillo . Sin embargo, los planes nunca se llevaron a cabo.
La privatización se inició con el otorgamiento de concesiones de largo plazo (30 años con prórroga opcional de 10 años) a seis empresas para la operación de servicios de carga. Estas empresas eran responsables de todas las operaciones y mantenimiento y de la implementación del programa de inversiones detallado en su oferta. Los activos fijos siguieron siendo propiedad del Estado y los operadores tuvieron que pagar por su uso y alquilar el material rodante. Las tarifas de transporte se liberalizaron, pero estaban sujetas a la aprobación estatal. Se esperaba que los concesionarios contrataran tantos empleados de FA como fueran necesarios y el gobierno financió los despidos con la ayuda del Banco Mundial . [20]
Inicialmente no se recibieron ofertas para el ferrocarril Belgrano y en octubre de 1993 el gobierno creó una nueva corporación estatal para continuar su operación y realizar mejoras que probablemente lo convirtieran en una propuesta comercial más atractiva para un comprador privado. La privatización se produjo seis años después, cuando Belgrano Cargas se hizo cargo de la línea.
Tras el fracaso de los esfuerzos de racionalización anteriores para frenar el déficit financiero de Ferrocarriles Argentinos, el 10 de julio de 1992 el presidente Menem firmó el Decreto 1168/92, introduciendo un diagrama de emergencia para los servicios de larga distancia en todo el país como paso intermedio para facilitar el proceso de privatización, a partir del 1 de agosto y fijando efectivamente el 31 de diciembre de 1992 como fecha de vencimiento para todas las operaciones de pasajeros. [21] Se eliminaron los servicios de lujo, se redujeron drásticamente las frecuencias y se eliminaron la mayoría de las comodidades, lo que provocó una nueva caída de la calidad.
En diciembre, Menem concedió una prórroga final hasta el 10 de marzo de 1993, cuando se cancelaron definitivamente todos los servicios de pasajeros de larga distancia, despojando a la mayoría de las provincias de sus conexiones ferroviarias con Buenos Aires. Tal fue el caso de Mendoza, Salta, Jujuy, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Mendoza, San Juan, San Luis, Catamarca y La Rioja. [22]
El cierre dejó a muchos pueblos aislados de las principales ciudades de Argentina, lo que provocó que los habitantes más jóvenes abandonaran sus lugares de origen en busca de mejores oportunidades. Esto sucedió en ciudades como La Banda, Laguna Paiva, San Cristóbal, Navarro, Las Marianas entre muchas otras. Mientras que en 1960 los trenes transportaban 539 millones de pasajeros, treinta años después la cifra disminuyó a 264 millones. Entre 1991 y 1992 los servicios urbanos e interurbanos fueron cancelados por falta de locomotoras para circular. En las líneas San Martín y Roca los trenes sólo contaban con dos vagones en malas condiciones. Además, los sindicatos ferroviarios realizaron huelgas repentinas que dejaron a los pasajeros abandonados a medio camino. Durante el último año de administración estatal hubo 239.000 servicios cancelados o retrasados.
Antes del cierre, el Gobierno Nacional había ofrecido a las provincias la posibilidad de reactivar las líneas ferroviarias interurbanas por cuenta propia. Pocas provincias expresaron interés y menos aún llegaron a un acuerdo con el gobierno central para reanudar los servicios, entre las que se encontraban Buenos Aires (creando su propia empresa, Ferrobaires ), Tucumán (con Tucumán Ferrocarriles operando trenes desde 1997), Río Negro ( Servicios Ferroviarios Patagónicos). , aún en funcionamiento), Córdoba, La Pampa (también con servicios de Ferrobaires) y Chubut. Asimismo, el gobierno también transfirió jurisdicción sobre algunos ramales a las provincias, como Viedma-Bariloche e Ingeniero Jacobbaci-Esquel a Río Negro y Chubut (ya que el ferrocarril cruzaba ambas provincias); Córdoba-Cruz del Eje hasta Provincia de Córdoba. Salta recibió el Tren a las Nubes y Mendoza se hizo cargo del Ferrocarril Trasandino . En todos los casos, los procedimientos se regieron por la Ley n° 2.873. [23]
El 7 de julio de 1995 la empresa fue declarada en estado de liquidación mediante decreto n° 1039/95, cesando sus operaciones ese mismo día. [24]
Después de la desaparición de FA, la infraestructura ferroviaria de Argentina pasó a manos de una nueva agencia, el " Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios " (en inglés: National Board of Railway Properties Management - ENABIEF), luego rebautizada como "Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado" (Agencia Nacional de Administración de Bienes del Estado - ONABE) hasta 2008 cuando la "Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE" ( Adifse ) reemplazó a ONABE como administradora. La sede de ADIFSE instalada en el antiguo edificio de la FA en Avenida del Libertador y Av. Ramos Mejía en Retiro, Buenos Aires .
En 2008, el gobierno nacional creó la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) para administrar algunos de sus activos ferroviarios recién adquiridos. [25] La empresa estatal rápidamente comenzó a crecer, incorporando líneas recientemente renacionalizadas, comprando nuevo material rodante y reemplazando tramos de vías largas. [26] En 2015, cuando el Estado ampliaba cada vez más el alcance de su reforma ferroviaria, comenzó a reutilizar la antigua marca Ferrocarriles Argentinos y poco después presentó una propuesta al Congreso Nacional Argentino mediante la cual la marca sería revivida, incorporando SOFSE y potencialmente otras empresas que aún no han sido renacionalizadas. [27] [28] Esta propuesta fue aprobada por abrumadora mayoría en abril de 2015 y convertida en ley por el Senado argentino , renacionalizando efectivamente los ferrocarriles del país, una medida que contó con el apoyo de todos los principales partidos políticos de todo el espectro político. [1] [2] [3]
