El almirante Samuel Murray Robinson (13 de agosto de 1882 - 11 de noviembre de 1972) fue un almirante de cuatro estrellas de la Armada de los Estados Unidos que dirigió las adquisiciones de la Armada durante la Segunda Guerra Mundial .
Nacido en Eulogy, Texas , Robinson asistió a la escuela primaria en Walnut Springs, Texas , la escuela secundaria en Dublin, Texas , y la universidad en Fort Worth University antes de ingresar a la Academia Naval de los EE. UU . en 1899. Se graduó en 1903, prestó servicio en la Estación Asiática antes de hacer un crucero desde Honolulu, Hawái a Panamá a bordo del Paul Jones , el primer viaje largo realizado por un destructor.
De 1907 a 1909, circunnavegó el mundo con la Gran Flota Blanca a bordo del acorazado Vermont . [1] [2] Durante el crucero alrededor del mundo, conoció a su futura esposa en una escala en el puerto de San Francisco, California , y se casaron el 9 de marzo de 1909, dos semanas después de que Vermont regresara con la flota a Hampton Roads, Virginia . [3] Más tarde ese año, la Armada estableció un programa de posgrado formal en la Academia, y Robinson fue uno de los 10 estudiantes seleccionados para la primera clase de la Escuela de Ingeniería Marina , junto con el futuro almirante de cuatro estrellas James O. Richardson . [4]
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A Robinson se le atribuye el mérito de ser pionero en la propulsión eléctrica en la Armada de los EE. UU., [5] comenzando con su período como oficial ejecutivo e ingeniero jefe del recién construido carbonero Jupiter . Jupiter fue el primer buque importante equipado con propulsión turboeléctrica por la Armada de los EE. UU., como parte de un experimento controlado para evaluar los méritos relativos de los mecanismos de propulsión en competencia. [2] Tres nuevos carboneros de la misma clase estaban equipados cada uno con un tipo de propulsión diferente: Cyclops con motores alternativos , Neptune con turbinas con engranajes y Jupiter con una propulsión turboeléctrica suministrada por la General Electric Company . Los resultados de las pruebas de los carboneros determinarían qué mecanismo se seleccionaría para propulsar futuros acorazados. [6]
En agosto de 1913, las pruebas del Júpiter casi terminaron antes de empezar. Mientras se encontraba en marcha frente a la estación de carbón de Tiburón, California, preparándose para su crucero de prueba, el Júpiter tomó medidas evasivas para evitar una colisión accidental con un submarino que pasaba por allí. Durante la repentina maniobra, saltó un fusible del panel eléctrico principal, apagando todas las piezas de la maquinaria del barco, incluida la dirección. Con solo cuatro minutos antes de que el barco encallara, Robinson restableció la energía; el Júpiter se puso en marcha con 30 segundos de margen. [7]
Robinson permaneció con el Júpiter para su crucero de prueba, durante el cual el carbonero viajó desde la Costa Oeste hasta el Atlántico y se convirtió en el primer buque de guerra en transitar el Canal de Panamá . [2] Al final de las pruebas del Júpiter , Robinson informó que el motor turboeléctrico era más ligero y compacto que los métodos de propulsión de la competencia, y además era fácilmente operado por marineros relativamente inexpertos, permitía un control preciso de la velocidad y superaba las estimaciones de economía de General Electric en un notable 18 por ciento. [6] [8] Con base en su informe, se seleccionó el motor turboeléctrico para su instalación en el nuevo acorazado California , y Robinson fue asignado para supervisar la construcción del equipo eléctrico del California en el Astillero Naval de Mare Island . [6]
Fue asignado a la Oficina de Ingeniería de 1914 a 1919, [5] donde ayudó a diseñar cinco acorazados en rápida sucesión. En la primavera de 1917, navegó en convoy a Gran Bretaña para estudiar los desarrollos técnicos de la Marina Real y pasó un tiempo como observador con la Gran Flota británica . [2] De 1919 a 1921 tuvo servicio en el mar como oficial de ingeniería de flota para el comandante en jefe de la Flota del Pacífico . Regresó a la Oficina de Ingeniería en 1921 para comenzar seis años como oficial a cargo de la División de Diseño. Se convirtió en gerente del Astillero Naval de Puget Sound en Washington en 1927.
En 1931, Robinson fue nombrado jefe de la Oficina de Ingeniería (BuEng) con el rango de contralmirante, sucediendo al contralmirante Harry E. Yarnell . Durante este primero de dos mandatos no consecutivos como ingeniero jefe de la Armada, Robinson ayudó a estimular el desarrollo de la propulsión eléctrica submarina . En ese momento, los motores ligeros de alta velocidad todavía estaban en la fase experimental y ningún motor existente era adecuado para la propulsión eléctrica submarina. La adquisición de un motor de este tipo era una empresa que requería un nivel de riesgo y una inversión de capital que se consideraba prohibitivo para una empresa privada. En lugar de esperar a que el sector privado se pusiera al día con los requisitos de la Armada, Robinson lanzó una innovadora competencia patrocinada por la oficina que atrajo con éxito a los contratistas diésel privados al mercado de la propulsión submarina. [9]
El 29 de mayo de 1935, el contraalmirante Harold G. Bowen, Sr., lo relevó como jefe de BuEng y se convirtió en inspector de material naval en la General Electric Company en Schenectady, Nueva York . Fue miembro de alto rango de la Junta de Compensación de la Armada en 1938. En septiembre de 1939, fue designado para un segundo mandato como jefe de BuEng y se le puso a cargo del programa de construcción naval como coordinador de la construcción naval. [5]
En 1940, Robinson se convirtió en el primer jefe de la Oficina de Buques (BuShips), una nueva división formada mediante la consolidación de la Oficina de Ingeniería con la Oficina de Construcción y Reparación . [1] La fusión fue una idea del Secretario de la Marina Charles Edison , que quería un control centralizado de la construcción naval, pero había fracasado en un esfuerzo previo por crear un jefe de operaciones en tierra, al que los almirantes marítimos se habían resistido por poner una responsabilidad y un poder excesivos en manos de un simple oficial técnico. [5]
En la Oficina de Buques, Robinson generó diseños para los tipos de buques que le ordenaba el Jefe de Operaciones Navales . Según Robinson, elegir un diseño de buque era como comprar un sombrero: para cada nueva clase de buque, la Oficina elaboraba hasta diez diseños diferentes, apodados extraoficialmente "estilos de primavera". Después de seis u ocho meses de trabajo de elaboración, estos planos provisionales se sometieron a la consideración de la Junta General de la Armada , que luego informó a la Oficina qué opción prefería.
Como coordinador de la construcción naval, Robinson sentó las bases para la espectacular expansión de la flota en el marco del programa de la Marina de dos océanos. Bajo el mando de Robinson, el tiempo transcurrido entre los planes contractuales y los planes de trabajo se redujo de entre 15 y 18 meses a menos de un año, una eficiencia lograda en parte por la decisión de Robinson de congelar los diseños de los buques de combate de cada categoría para poner fin a los interminables retrasos de ingeniería que se producían por los frecuentes cambios de diseño. Consiguió apoyo legislativo testificando unas 50 veces ante los comités del Congreso para explicar los requisitos de material de la Marina, y movilizó recursos de la industria mediante un estudio exhaustivo y la reserva de las instalaciones de construcción naval del país. Gracias en gran parte a la cuidadosa preparación de Robinson, cuando el Congreso asignó los fondos para ampliar la flota en un 70% en septiembre de 1940, la Marina adjudicó casi todos los contratos en una hora después de que el presidente Franklin D. Roosevelt firmara el proyecto de ley. [10]
En marzo de 1942, la fecha de finalización del programa de la Armada en dos océanos, originalmente prevista para 1947, ya se había adelantado a 1945-46. Todos los astilleros importantes de los Estados Unidos estaban construyendo o reparando algún tipo de buque de la Armada. Muchos buques se completarían más de un año antes de lo previsto en sus contratos originales, incluidos portaaviones, cruceros, destructores y otros buques de guerra ligeros. Al final del mandato de Robinson, la Oficina de Buques estaba produciendo barcos a un ritmo mayor que el que las otras oficinas podían equiparlos con instrumentación y otros elementos esenciales. [5] [10]
Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial , Robinson fue ascendido a jefe de producción de toda la Armada. Como director de la recién creada Oficina de Adquisiciones y Material en el Departamento de la Armada, Robinson estaba a cargo de todas las actividades de adquisición de material naval, incluida la construcción de barcos, aviones y bases en tierra; la fabricación de armas y municiones; y la compra de petróleo, alimentos, ropa y otros suministros. Fue ascendido a vicealmirante el 31 de enero de 1942, el rango más alto alcanzado por un oficial del Estado Mayor estadounidense hasta ese momento. [5]
En su nuevo papel, Robinson ejerció un control sin precedentes sobre el sistema de oficinas del Departamento de la Marina . Durante más de ochenta años, las diversas oficinas (Artillería, Suministros y Cuentas, Medicina y Cirugía, etc.) habían funcionado de manera más o menos autónoma, y el sistema de oficinas descentralizado había adquirido una reputación de provincianismo e ineficiencia. Los jefes de oficina reinaban supremos dentro de sus propios dominios, informando solo al secretario o subsecretario de la Marina, y protegían celosamente sus prerrogativas estatutarias contra los repetidos intentos de consolidar la autoridad uniformada en la persona del jefe de operaciones navales. [5] Después del ataque japonés a Pearl Harbor , la Armada de dos océanos, que para entonces estaba programada para llegar en 1944, de repente se necesitaba de inmediato. Para maximizar la velocidad de construcción, el Secretario de la Marina Frank Knox creó una nueva Oficina de Adquisiciones y Material y puso a Robinson a su cabeza. [10] La nueva oficina funcionó a través de las oficinas existentes para coordinar todas las adquisiciones de la Armada, dándole a Robinson autoridad de supervisión sobre todos los jefes de oficina, un cambio en la gobernanza del Departamento de la Armada tan repentino y radical como la consolidación simultánea de la autoridad de línea en manos del comandante en jefe de la Flota de los Estados Unidos , el almirante Ernest J. King . [2] [5]
Como jefe de producción de la Armada, Robinson formó una rama de un triunvirato de alto mando de la Armada cuyos otros miembros eran King, como jefe de operaciones navales y comandante en jefe de la Flota de los Estados Unidos; y el vicealmirante Frederick J. Horne , como vicejefe de operaciones navales . Robinson entregó hardware y suministros navales a Horne, quien combinó el material de Robinson con la mano de obra entrenada por la Oficina de Personal y pasó los productos listos para la batalla a King, quien los desplegó. Robinson y su homólogo del Ejército, el teniente general Brehon B. Somervell , reportaban directamente al presidente de la Junta de Producción de Guerra , Donald M. Nelson , quien les delegó la responsabilidad de todas las adquisiciones militares en los Estados Unidos. [5] [11]
Robinson fue ascendido a almirante el 27 de agosto de 1945, doce días después de la victoria sobre Japón . Se retiró de la Armada en 1946 para servir como administrador del Instituto Webb de Arquitectura Naval en Glen Cove, Nueva York hasta 1952. [1]
Se casó con la ex Emma Mary Burnham el 2 de marzo de 1909, [3] y tuvieron dos hijos: James Burnham Robinson, un reservista naval en el Cuerpo de Ingenieros Civiles que fue capturado en la isla Wake en diciembre de 1941 e internado como prisionero de guerra en Shanghai ; [10] y Murray Robinson, un abogado de patentes en Old Greenwich, Connecticut . [2] Murió de neumonía en Houston, Texas en 1972. [1]
Su obra escrita incluye varios artículos técnicos sobre propulsión turboeléctrica; el libro de texto de 1922 Electric Ship Propulsion ; [12] y A Brief History of the Texas Navy , una evaluación del valor estratégico de la Armada de Texas que fue publicada por Sons of the Republic of Texas en 1961 y enviada por correo a todas las escuelas secundarias y preparatorias de Texas, y a todas las universidades y colegios, como un capítulo complementario en la enseñanza de la historia de Texas. [13] [14] Grabó una historia oral que está archivada en la Oficina de Investigación de Historia Oral de la Universidad de Columbia . [15]
En 1942 recibió el premio John Scott por su destacada labor en el diseño y construcción de buques de guerra. [4] [16] La Sociedad de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos le otorgó la Medalla David W. Taylor en 1942 por sus notables logros en arquitectura naval. [17] Fue nombrado Caballero Comendador de la Orden del Imperio Británico en 1948 por su labor en el equipamiento de buques construidos en Estados Unidos para la Marina Real y por cooperar en otros asuntos de adquisiciones. [1]
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