El vuelo 261 de Alaska Airlines fue un avión McDonnell Douglas MD-80 de la serie que se estrelló en el océano Pacífico el 31 de enero de 2000, aproximadamente a 4,3 km (2,3 millas náuticas) al norte de la isla Anacapa , California , tras una catastrófica pérdida de control de cabeceo , matando a las 88 personas a bordo: 5 tripulantes y 83 pasajeros. El vuelo era un vuelo internacional programado de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz en Puerto Vallarta, Jalisco , México, al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma cerca de Seattle, Washington , Estados Unidos, con una parada intermedia en el Aeropuerto Internacional de San Francisco cerca de San Francisco , California .
La investigación posterior de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que un mantenimiento inadecuado provocó un desgaste excesivo y, finalmente, la falla de un sistema de control de vuelo crítico durante el vuelo. Se afirmó que la causa probable fue "una pérdida de control de cabeceo del avión como resultado de la falla en vuelo de las roscas de la tuerca Acme del conjunto del tornillo de ajuste del estabilizador horizontal ". [1] Por sus esfuerzos para salvar el avión, ambos pilotos recibieron póstumamente la Medalla de Oro al Heroísmo de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas.
El avión implicado en el accidente era un McDonnell Douglas MD-83, número de serie 53077 y registrado como N963AS. [2] El MD-83 era una versión de mayor alcance del MD-80 original (a su vez una versión mejorada del DC-9) con mayores límites de peso, mayor capacidad de combustible y motores Pratt & Whitney JT8D-219 más potentes . El avión había registrado 26.584 horas de vuelo y 14.315 ciclos desde que fue entregado en 1992. [3] [4]
Los pilotos del vuelo 261 tenían mucha experiencia. [5] El capitán Ted Thompson, de 53 años, había acumulado 17.750 horas de vuelo y tenía más de 4.000 horas de experiencia volando MD-80. [6] : 10–11 El primer oficial William "Bill" Tansky, de 57 años, había acumulado 8.140 horas como primer oficial en el MD-80. [6] : 11 Thompson había volado para Alaska Airlines durante 18 años y Tansky durante 15; ninguno de los pilotos había estado involucrado en un accidente o incidente antes del choque. [6] Ambos pilotos vivían en el área metropolitana de Los Ángeles y tenían experiencia militar previa: Thompson en la Fuerza Aérea de los EE. UU. y Tansky en la Armada de los EE. UU . [7] Tres asistentes de vuelo con base en Seattle también estaban a bordo, completando la tripulación de cinco personas. [8] [9]
Los cinco miembros de la tripulación y 47 de los pasajeros a bordo del avión se dirigían a Seattle. [10] De los pasajeros restantes, 30 viajaban a San Francisco ; tres se dirigían a Eugene, Oregón ; y tres pasajeros se dirigían a Fairbanks, Alaska . [11] De los pasajeros, uno era mexicano y uno era británico, y todos los demás eran ciudadanos estadounidenses. [12]
Al menos 35 ocupantes del vuelo 261 estaban relacionados de alguna manera con Alaska Airlines o su aerolínea hermana Horizon Air , incluidas 12 personas empleadas directamente por la compañía. [13] [14] Como es práctica común entre las aerolíneas, los empleados pueden sentarse en asientos que de otro modo habrían quedado vacíos. Los empleados también pueden conceder el mismo privilegio a sus familiares o amigos. Los ramos de flores comenzaron a llegar a la sede de la compañía en SeaTac, Washington , el día después del accidente. [15]
El vuelo 261 de Alaska Airlines despegó del Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz de Puerto Vallarta a las 13:37 PST (21:37 UTC ) y ascendió a su altitud de crucero prevista de nivel de vuelo 310 (31.000 pies o 9.400 m). El avión tenía previsto aterrizar en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) menos de 4 horas después. En algún momento antes de las 15:49 (23:49 UTC), la tripulación de vuelo se puso en contacto con las instalaciones de despacho y control de mantenimiento de la aerolínea en SeaTac, Washington, en una frecuencia de radio de la compañía compartida con las instalaciones de operaciones y mantenimiento del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) , para hablar sobre un estabilizador horizontal atascado y un posible desvío a LAX. El estabilizador atascado impidió el funcionamiento del sistema de compensación, que normalmente haría ligeros ajustes a las superficies de control de vuelo para mantener el avión estable en vuelo. A su altitud y velocidad de crucero, la posición del estabilizador atascado requería que los pilotos tiraran de sus yugos con una fuerza de aproximadamente 10 lbf (44 N) para mantener el nivel. Ni la tripulación de vuelo ni el mantenimiento de la compañía pudieron determinar la causa del atasco. Los repetidos intentos de superar el atasco con los sistemas de compensación principal y alternativo no tuvieron éxito. [6]
Durante este tiempo, la tripulación de vuelo tuvo varias discusiones con el despachador de la compañía sobre si desviarse a LAX o continuar como estaba planeado hasta SFO. Finalmente, los pilotos optaron por desviarse. Más tarde, la NTSB determinó que si bien "la decisión de la tripulación de vuelo de desviar el vuelo a Los Ángeles ... fue prudente y apropiada", "el personal de despacho de Alaska Airlines parece haber intentado influir en la tripulación de vuelo para que continuara hacia San Francisco ... en lugar de desviarse a Los Ángeles". Las transcripciones de la grabadora de voz de cabina (CVR) indican que el despachador estaba preocupado por el efecto en el cronograma ("flujo"), si el vuelo se desviaba. [6] : 195–197
A las 16:09 (00:09 UTC), la tripulación de vuelo utilizó con éxito el sistema de compensación primaria para desatascar el estabilizador horizontal atascado. Sin embargo, al liberarlo, se movió rápidamente a una posición extrema de "morro hacia abajo", lo que obligó al avión a caer en picado casi vertical. El avión cayó desde unos 31.500 pies (9.600 m) a entre 23.000 y 24.000 pies (7.000 y 7.300 m) en unos 80 segundos. Ambos pilotos lucharon juntos para recuperar el control de la aeronave, y solo tirando con 130 a 140 libras (580 a 620 N) de los controles, la tripulación de vuelo detuvo el descenso de 6.000 pies/min (1.800 m/min) del avión y estabilizó el MD-83 a aproximadamente 24.400 pies (7.400 m). [6]
El avión Alaska 261 informó al control de tráfico aéreo (ATC) de sus problemas de control. Después de que la tripulación de vuelo manifestó su intención de aterrizar en LAX, el ATC preguntó si querían proceder a una altitud menor en preparación para la aproximación. [6] El capitán respondió: "Necesito bajar a unos diez, cambiar mi configuración, asegurarme de que puedo controlar el avión y me gustaría hacerlo aquí sobre la bahía si me lo permiten". [6] : 8 Más tarde, durante las audiencias públicas sobre el accidente, se mencionó la solicitud del piloto de no volar sobre áreas pobladas. [19] : 170–171 Durante este tiempo, la tripulación de vuelo consideró, y rechazó, cualquier otro intento de corregir el ajuste de la pista. Descendieron a una altitud menor y comenzaron a configurar el avión para aterrizar en LAX. [6]
A partir de las 16:19 (00:19 UTC), el CVR registró los sonidos de al menos cuatro "golpes" distintos, seguidos 17 segundos después por un "ruido extremadamente fuerte", ya que el conjunto del tornillo de elevación sobreesforzado falló por completo y el tornillo de elevación se separó de la tuerca acme que lo mantenía en su lugar. Como resultado, el estabilizador horizontal falló a 17.800 pies (5.400 m) [6] : 6 y el avión rápidamente se inclinó en picado mientras giraba hacia la izquierda. [6] : 9 El avión averiado había recibido una altitud de bloqueo, [20] y varias aeronaves en las cercanías habían sido alertadas por el ATC para mantener contacto visual con el avión averiado. Estas aeronaves se comunicaron inmediatamente con el controlador. [21] Un piloto informó por radio: "Ese avión acaba de comenzar a hacer una gran caída". Otro informó: "Sí señor, ah, estoy de acuerdo. Está, uh, definitivamente en una posición de morro hacia abajo, uh, descendiendo bastante rápido". [21] El ATC intentó entonces ponerse en contacto con el avión. La tripulación de un avión de pasajeros de SkyWest informó: "Está, eh, definitivamente fuera de control". [21] Aunque el CVR captó al copiloto diciendo " mayday ", no se recibió ninguna comunicación por radio de la tripulación de vuelo durante el evento final. [6] : 9 [21]
La transcripción del CVR revela los constantes intentos de los pilotos durante la caída para recuperar el control de la aeronave. Después de que el tornillo de elevación fallara, el avión se inclinó -70° y se inclinó hacia la izquierda. Realizando una maniobra de recuperación , el capitán ordenó "empujar y rodar, empujar y rodar", logrando aumentar la inclinación a -28°, dijo, "ok, estamos invertidos... y ahora tenemos que lograrlo". [6] : 9 Durante el siguiente minuto, completamente invertidos y todavía cayendo a una inclinación de -9 grados, la tripulación luchó por hacer girar el avión, mientras el capitán gritaba "empuja, empuja, empuja... empuja el lado azul hacia arriba", "ok ahora pateemos el timón... timón izquierdo timón izquierdo", a lo que el copiloto respondió, "no puedo alcanzarlo". [6] El capitán respondió entonces, "ok timón derecho... timón derecho", seguido 18 segundos después por "tenemos que lograrlo de nuevo... al menos estamos volando al revés". [6]
A pesar del intento de volar el avión en posición invertida, que detuvo casi por completo su descenso, la aeronave había perdido demasiada altitud en la picada y estaba muy lejos de recuperarse. Unos segundos antes de las 16:21 (00:21 UTC), [6] el vuelo 261 golpeó el Océano Pacífico a gran velocidad entre la ciudad costera de Port Hueneme, California , y la isla de Anacapa . En ese momento, los pilotos de los aviones que volaban en las cercanías informaron, y un piloto dijo: "y acaba de golpear el agua". Otro informó: "Ah, sí señor, él, ah, él, ah, golpeó el agua. Está, ah, caído". [21] [22] La aeronave fue destruida por las fuerzas del impacto, y todos los ocupantes a bordo murieron por traumatismo de impacto contundente . [6]
El USS Cleveland (LPD-7) ayudó en las operaciones de recuperación. [23]
Utilizando un sonar de barrido lateral , vehículos operados a distancia y un barco pesquero comercial, los trabajadores recuperaron alrededor del 85% del fuselaje (incluida la sección de cola) y la mayoría de los componentes del ala. [24] Además, se recuperaron ambos motores, así como la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la CVR. Todos los restos recuperados del lugar del accidente se descargaron en el Centro del Batallón de Construcción Naval de los Seabees en Port Hueneme, California, para su examen y documentación por parte de los investigadores de la NTSB. Se encontraron tanto el tornillo de ajuste del sistema de ajuste del estabilizador horizontal (también conocido como " tornillo acme ") como la tuerca acme correspondiente, a través de la cual gira el tornillo de ajuste. El tornillo de ajuste se construyó con acero endurecido y tiene 22 pulgadas (56 cm) de largo y 1,5 pulgadas (3,8 cm) de diámetro. La tuerca acme se construyó con una aleación de cobre más blanda que contiene aluminio, níquel y bronce. A medida que el tornillo sinfín gira, se mueve hacia arriba o hacia abajo a través de la tuerca acme (fija), y este movimiento lineal mueve el estabilizador horizontal del sistema de compensación. Tras un examen posterior, se descubrió que el tornillo sinfín tenía filamentos metálicos envueltos a su alrededor que luego se determinó que eran los restos de la rosca de la tuerca acme. [6] [25]
El análisis posterior estimó que el 90% de la rosca de la tuerca acme ya se había desgastado previamente y que finalmente se había desgastado durante el vuelo en ruta a San Francisco. Una vez que la rosca falló, el conjunto estabilizador horizontal se vio sometido a fuerzas aerodinámicas que no estaba diseñado para soportar, lo que provocó la falla total del conjunto estabilizador. Basándose en el tiempo transcurrido desde la última inspección del conjunto de tornillo nivelador, la NTSB determinó que la rosca de la tuerca acme se había deteriorado a un ritmo de 0,012 pulgadas (0,30 mm) por cada 1000 horas de vuelo, mucho más rápido que el desgaste esperado de 0,001 pulgadas (0,025 mm) por cada 1000 horas de vuelo. Durante la investigación, la NTSB consideró una serie de posibles razones para el considerable deterioro de la rosca de la tuerca del conjunto del tornillo nivelador, incluida la sustitución por parte de Alaska Airlines (con la aprobación del fabricante de aeronaves McDonnell Douglas) de la grasa Aeroshell 33 en lugar del lubricante aprobado anteriormente, Mobilgrease 28. Se determinó que el uso de Aeroshell 33 no fue un factor en este accidente. [6] La lubricación insuficiente de los componentes también se consideró como una razón para el desgaste. El examen del tornillo nivelador y la tuerca acme reveló que no había lubricación efectiva presente en estos componentes en el momento del accidente. [26] Finalmente, se determinó que la falta de lubricación de la rosca de la tuerca acme y el desgaste excesivo resultante fueron las causas directas del accidente. Ambas circunstancias resultaron de los intentos de Alaska Airlines de reducir costos. [6]
Debido a las extremas fuerzas del impacto, sólo se encontraron unos pocos cuerpos intactos [5] y ninguno fue identificable visualmente. Todos los pasajeros fueron identificados mediante huellas dactilares, registros dentales, tatuajes, artículos personales y examen antropológico . [27]
La investigación procedió entonces a examinar por qué el mantenimiento programado no había logrado lubricar adecuadamente el conjunto del tornillo nivelador. En entrevistas con el mecánico de Alaska Airlines en SFO, que realizó la lubricación por última vez, se demostró que la tarea tomó alrededor de una hora, mientras que el fabricante de la aeronave estimó que la tarea debería tomar cuatro horas. Esta y otras pruebas sugirieron a la NTSB que "el mecánico de SFO que fue responsable de lubricar el conjunto del tornillo nivelador en septiembre de 1999 no realizó adecuadamente la tarea". Las pruebas de laboratorio indicaron que el desgaste excesivo del conjunto del tornillo nivelador no podría haberse acumulado en solo el período de cuatro meses entre el mantenimiento de septiembre de 1999 y el vuelo accidentado. Por lo tanto, la NTSB concluyó que "no se omitió o se realizó de manera inadecuada la última lubricación". [6]
Se utilizó una inspección periódica de mantenimiento denominada " control del juego longitudinal " para controlar el desgaste del conjunto del tornillo de ajuste. La NTSB examinó por qué la última inspección del juego longitudinal en el avión accidentado, realizada en septiembre de 1997, no reveló un desgaste excesivo. La investigación descubrió que Alaska Airlines había fabricado herramientas para la inspección del juego longitudinal que no cumplían los requisitos del fabricante. Las pruebas revelaron que las herramientas no estándar ("dispositivos de sujeción") utilizadas por Alaska Airlines podían dar lugar a mediciones inexactas y que, si se hubieran obtenido mediciones precisas en el momento de la última inspección, estas mediciones posiblemente habrían indicado el desgaste excesivo y la necesidad de reemplazar los componentes afectados. [6]
Entre 1985 y 1996, Alaska Airlines aumentó progresivamente el período entre la lubricación del tornillo nivelador y las comprobaciones del juego axial, con la aprobación de la Administración Federal de Aviación (FAA). Dado que cada lubricación o comprobación del juego axial no realizada posteriormente había representado una oportunidad para lubricar adecuadamente el tornillo nivelador o detectar un desgaste excesivo, la NTSB examinó la justificación de estas ampliaciones. En el caso de los intervalos de lubricación ampliados, la investigación no pudo determinar qué información, si la hubo, presentó Alaska Airlines a la FAA antes de 1996. El testimonio de un inspector de la FAA con respecto a una ampliación concedida en 1996 fue que Alaska Airlines presentó documentación de McDonnell Douglas como justificación de su ampliación. [6]
Las comprobaciones de juego final se llevaron a cabo durante un proceso periódico de revisión integral de la estructura del avión denominado comprobación C. El director de programas de fiabilidad y mantenimiento de Alaska Airlines declaró que se había presentado a la FAA un paquete de análisis de datos basado en el historial de mantenimiento de cinco aviones de muestra para justificar el período ampliado entre las comprobaciones C. Las tareas de mantenimiento individuales (como la comprobación de juego final) no se consideraron por separado en esta ampliación. La NTSB concluyó que "la ampliación del intervalo de comprobación de juego final de Alaska Airlines debería haber estado, pero no lo estuvo, respaldada por datos técnicos adecuados para demostrar que la ampliación no presentaría un riesgo potencial". [6]
Una inspección especial realizada por la NTSB en abril de 2000 a Alaska Airlines descubrió deficiencias significativas y generalizadas que "la FAA debería haber descubierto antes". La investigación concluyó que "la vigilancia de la FAA a Alaska Airlines había sido deficiente durante al menos varios años". La NTSB señaló que en julio de 2001, un panel de la FAA determinó que Alaska Airlines había corregido las deficiencias identificadas previamente. Sin embargo, varios factores llevaron a la junta a cuestionar "la profundidad y la eficacia de las acciones correctivas de Alaska Airlines" y "la idoneidad general del programa de mantenimiento de Alaska Airlines". [6]
La investigación sobre la supervisión de los programas de mantenimiento por parte de la FAA identificó problemas sistémicos, incluida la dotación de personal inadecuada, su proceso de aprobación de extensiones de intervalos de mantenimiento y los requisitos de certificación de aeronaves. [6]
El conjunto de tornillos de fijación se diseñó con dos roscas independientes, cada una de las cuales era lo suficientemente fuerte como para soportar las fuerzas que se le aplicaban. [6] Los procedimientos de mantenimiento, como la lubricación y las comprobaciones del juego axial, debían detectar cualquier desgaste excesivo antes de que progresara hasta un punto de fallo del sistema. Los diseñadores de la aeronave asumieron que siempre habría al menos un conjunto de roscas para soportar las cargas que se le aplicaban; por lo tanto, no se consideraron los efectos de un fallo catastrófico de este sistema y no se necesitaron disposiciones " a prueba de fallos ". [6] : 162–165
Para que este componente de diseño fuera aprobado (" certificado ") por la FAA sin ninguna disposición de seguridad, una falla debía considerarse "extremadamente improbable". Esto se definió como "tener una probabilidad del orden de 1 × 10 −9 o menos por hora de vuelo". [6] El accidente demostró que ciertos mecanismos de desgaste podían afectar a ambos conjuntos de roscas y que el desgaste podría no detectarse. La NTSB determinó que el diseño del "conjunto del tornillo de fijación del estabilizador horizontal no tenía en cuenta la pérdida de las roscas de la tuerca acme como un modo de falla catastrófica de un solo punto". [6]
En 2001, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio ( NASA ) reconoció el riesgo que suponía para su hardware (como el transbordador espacial ) el uso de tornillos niveladores similares. Una solución de ingeniería desarrollada por ingenieros de la NASA y la United Space Alliance prometía hacer que las fallas progresivas fueran fáciles de detectar y, por lo tanto, que las fallas completas de un tornillo nivelador fueran menos probables. [28]
En 1998, un mecánico de Alaska Airlines llamado John Liotine, que trabajaba en el centro de mantenimiento de Alaska Airlines en Oakland, California , le dijo a la FAA que los supervisores estaban aprobando registros de mantenimiento que no se les permitía aprobar o que indicaban que el trabajo se había completado cuando, de hecho, no se había completado. Liotine comenzó a trabajar con investigadores federales grabando en secreto el audio de sus supervisores. El 22 de diciembre de 1998, las autoridades federales allanaron una propiedad de Alaska Airlines y confiscaron registros de mantenimiento. En agosto de 1999, Alaska Airlines puso a Liotine en licencia paga, [29] y en 2000, Liotine presentó una demanda por difamación contra la aerolínea. El accidente del AS261 se convirtió en parte de la investigación federal contra Alaska Airlines, porque, en 1997, Liotine había recomendado que se reemplazaran el tornillo de elevación y la tuerca del cardán del avión accidentado, pero otro supervisor lo había rechazado. [30] En diciembre de 2001, los fiscales federales declararon que no iban a presentar cargos penales contra Alaska Airlines. Por esa época, Alaska Airlines acordó resolver la demanda por difamación pagando alrededor de 500.000 dólares; como parte del acuerdo, Liotine renunció. [29]
Además de la causa probable, la NTSB encontró estos factores contribuyentes: [6]
Durante el curso de la investigación, y más tarde en su informe final, la NTSB emitió 24 recomendaciones de seguridad, que abarcaban cuestiones de mantenimiento, supervisión regulatoria y diseño de aeronaves. Más de la mitad de ellas estaban relacionadas directamente con la lubricación de los tornillos de elevación y la medición del juego axial. También se incluyó una recomendación de que se instruyera a los pilotos de que, en caso de un mal funcionamiento del sistema de control de vuelo, no debían intentar procedimientos correctivos más allá de los especificados en los procedimientos de la lista de verificación y, en particular, en caso de un mal funcionamiento del sistema de control de compensación del estabilizador horizontal, no se debían activar los motores de compensación principal y alternativo y, si no se podía corregir el problema mediante las listas de verificación, debían aterrizar en el aeropuerto adecuado más cercano. [6]
En la declaración del miembro de la junta de la NTSB John J. Goglia para el informe final, con la que coincidieron los otros tres miembros de la junta, escribió:
Este es un accidente de mantenimiento. El mantenimiento y la inspección del sistema de activación del estabilizador horizontal por parte de Alaska Airlines fueron mal concebidos y ejecutados de forma lamentable. El fallo se agravó por una mala supervisión... Si alguno de los gerentes, mecánicos, inspectores, supervisores o supervisores de la FAA cuyo trabajo era proteger este mecanismo hubiera hecho su trabajo concienzudamente, este accidente no podría haber ocurrido... La NTSB ha hecho varias recomendaciones específicas de mantenimiento, algunas de las cuales ya se han cumplido, que, si se siguen, evitarán la recurrencia de este accidente en particular. Pero el mantenimiento, si se hace mal, encontrará la manera de afectar a otros. [6] : 188–189
Tras el accidente, la dirección de Alaska Airlines dijo que esperaba gestionar las consecuencias de una manera similar a la que llevó a cabo Swissair tras el accidente del vuelo 111 de Swissair . Deseaban evitar los errores cometidos por Trans World Airlines tras el accidente del vuelo 800 de TWA , es decir, el fracaso de TWA en proporcionar información oportuna y compasión a las familias de las víctimas. [31]
Steve Miletich del Seattle Times escribió que la parte occidental de Washington "nunca antes había experimentado una pérdida semejante a causa de un accidente aéreo". [32]
Tanto Boeing (que había adquirido McDonnell Douglas mediante una fusión en 1997) como Alaska Airlines finalmente aceptaron la responsabilidad por el accidente, y todas las demandas presentadas por los familiares supervivientes, salvo una, se resolvieron fuera de los tribunales antes de ir a juicio. [33] Aunque los términos financieros de los acuerdos no se habían revelado oficialmente, The Seattle Times informó que la cantidad total era superior a los 300 millones de dólares, cubiertos en su totalidad por el seguro. [34] Según otras fuentes, los acuerdos individuales fueron "de un par de millones de dólares hasta 20 millones de dólares", supuestamente "entre los más grandes jamás pagados en un desastre aéreo". [35] Candy Hatcher del Seattle Post-Intelligencer escribió: "Muchos perdieron la fe en Alaska Airlines, una empresa local que se enorgullecía de su historial de seguridad y se promocionaba como una aerolínea familiar". [13]
A partir de 2023, el vuelo 261 ya no existe y Alaska Airlines ya no opera la ruta Puerto Vallarta–San Francisco–Seattle/Tacoma. Alaska Airlines ahora vuela sin escalas desde Puerto Vallarta–Seattle/Tacoma con los vuelos 1380 y 1411 y sin escalas desde Puerto Vallarta–San Francisco con los vuelos 1369 y 1370. [36] [37] La aerolínea retiró el último de sus MD-80 en 2008 y ahora utiliza Boeing 737 para estas rutas. [38]
El capitán Thompson y el primer oficial Tansky recibieron póstumamente la Medalla de Oro de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas por Heroísmo, en reconocimiento a sus acciones durante la emergencia. Esta es la única vez que el premio se ha otorgado póstumamente. [39] El Fondo de Becas Ted Thompson/Bill Tansky fue nombrado en memoria de los dos pilotos. [40]
Las familias de las víctimas aprobaron la construcción de un reloj de sol conmemorativo , diseñado por el artista de Santa Bárbara James "Bud" Bottoms, que se colocó en Port Hueneme, en la costa de California. Los nombres de cada una de las víctimas están grabados en placas de bronce individuales montadas en el perímetro del reloj. [41] El reloj de sol proyecta una sombra sobre una placa conmemorativa a las 16:22 cada 31 de enero. [42] [43]
Muchos residentes de Seattle se vieron profundamente afectados por el desastre. Como parte de una vigilia conmemorativa en 2000, se emitió una columna de luz desde lo alto de la Space Needle . [44] Los estudiantes y profesores de la escuela primaria John Hay en Queen Anne, Seattle , celebraron un homenaje a cuatro estudiantes de Hay que murieron en el accidente. [45] En abril de 2001, la escuela primaria John Hay dedicó el "John Hay Pathway Garden" como monumento permanente a los estudiantes y sus familias que murieron en el vuelo 261. [46] El parque público de la ciudad de Seattle Soundview Terrace fue renovado en honor a los cuatro Pearson y seis miembros de la familia Clemetson que murieron a bordo del vuelo 261 del mismo vecindario de Seattle de Queen Anne. El patio de juegos del parque se llamó "Rachel's Playground", en memoria de Rachel Pearson, de seis años, que estaba a bordo del MD-83 [18] y que a menudo se la veía jugando en el parque. [47]
Dos víctimas fueron identificadas falsamente en demandas de paternidad como padres de niños en Guatemala, en un intento de obtener dinero del seguro y de la indemnización. Pruebas de ADN posteriores demostraron que esas afirmaciones eran falsas. [48]
El accidente ha aparecido en varias estafas por correo electrónico de pago por adelantado ("419") , en las que un estafador usa el nombre de alguien que murió en el accidente para atraer a víctimas desprevenidas para que le envíen dinero al estafador alegando que la víctima del accidente dejó enormes cantidades de fondos no reclamados en una cuenta bancaria extranjera. Los nombres de Morris Thompson y Ronald y Joyce Lake se usaron en esquemas no relacionados con ellos. [49] [50]
Este es un vídeo del avión de 1995. El MD-83 se fabricó en 1992 y tenía más de 26.000 horas de vuelo.
