El Aérospatiale SN 601 Corvette es un avión comercial francés de principios de los años 1970 desarrollado y fabricado por el fabricante aeroespacial Aérospatiale . Las ventas de este modelo fueron decepcionantes, por lo que solo se construyeron 40 Corvettes, incluidos los prototipos, antes de que se interrumpiera la producción. [2]
En respuesta a una solicitud abierta del gobierno francés para un avión de enlace / entrenamiento compacto equipado con un motor biturbofán , los fabricantes de aviones Sud Aviation y Nord Aviation decidieron embarcarse en el desarrollo de un nuevo jet de negocios que también pudiera satisfacer la demanda del gobierno. El diseño de la empresa conjunta, inicialmente designado como SN 600 Diplomate , se exhibió públicamente por primera vez en el Salón Aeronáutico ILA de Hannover de 1968. El 16 de julio de 1970, el prototipo SN 600 realizó el vuelo inaugural del tipo; el 23 de marzo de 1971, este prototipo se perdió durante un vuelo de prueba. Luego se construyeron un par de prototipos SN 601 mejorados ; el 20 de diciembre de 1972, el primero de estos prototipos realizó su primer vuelo.
Además de su uso como avión VIP , varias Corvettes fueron adquiridas y operadas por aerolíneas regionales , como Air Alsace , Air Alpes , Air Champagne, TAT y Sterling Airways . Airbus Industrie también operaba una pequeña flota de Corvettes para el transporte interno de personal entre sus sitios clave en toda Europa. A finales de 1976, Aerospatiale, como consecuencia de un bajo número de pedidos recibidos durante tres años de producción, decidió terminar la producción del SN 601 Corvette. Si bien se había estudiado activamente un modelo ampliado, conocido como Corvette 200 , el desarrollo se abandonó después del final de la fabricación.
Durante las décadas de 1950 y 1960, el gobierno francés, que había mostrado un interés significativo en el restablecimiento y el crecimiento de sus industrias de aviación nacionales tras la Segunda Guerra Mundial , desarrolló una solicitud detallada para un avión combinado de enlace / entrenamiento , que estaría equipado con motores de doble turbofán . [3] Entre las empresas que se interesaron por la solicitud del gobierno se encontraban los fabricantes de aviones Sud Aviation y Nord Aviation . El trabajo de diseño de un avión de este tipo comenzó durante la segunda mitad de la década de 1960 como una empresa conjunta entre Sud y Nord. En enero de 1968, Sud y Nord decidieron seguir adelante con el programa tras un anuncio de la empresa de motores francesa SNECMA anunciando que estaba desarrollando un motor adecuado, el M49 Larzac . [4] Era un diseño convencional para su clase, un monoplano de ala baja propulsado por un par de motores de turbofán , que estaban montados sobre góndolas unidas al fuselaje trasero. [3]
El diseño de la empresa conjunta, designado como SN 600 , se reveló por primera vez al público como un modelo a escala, descrito como SN 600 Diplomate , que se exhibió en el Salón Aeronáutico ILA de Hannover de 1968. [5] [6] La revelación coincidió aproximadamente con la de un avión razonablemente comparable, el Cessna Citation 500. Si bien a menudo se lo contrasta con el Citation 500, el SN 600 es un avión más grande capaz de transportar más pasajeros, está equipado con alas en flecha y se imaginó que sería más barato durante su año de lanzamiento. [7] Las propias previsiones de la empresa conjunta para el SN 600 incluían, además de un pedido anticipado de los servicios militares franceses de 60 aviones, un mínimo de 400 del tipo que se venderían en el mercado global de una demanda anticipada para esa clase de aviones entre 1974 y 1980 de 2.800 aviones comerciales. [6]
Desde una perspectiva de marketing, la empresa conjunta tenía la ambición de vender el modelo en todo el mundo, particularmente en el mercado norteamericano en el que ya había una demanda establecida de aviones comerciales; en consecuencia, se refinaron elementos del avión en desarrollo para atraer a los clientes estadounidenses. [3] Un competidor de alto perfil del SN 600 era de hecho otro avión comercial de fabricación francesa, el Dassault Falcon 20 , que fue desarrollado por el fabricante rival Dassault Aviation . Según la publicación aeroespacial Flying Magazine , el Falcon 20 competidor parecía haber ganado la delantera en el mercado norteamericano sobre la empresa conjunta en 1973, habiendo obtenido el respaldo de la aerolínea estadounidense Pan American World Airways para actuar como distribuidor del modelo. [3] Se llevaron a cabo años de discusiones con el objetivo de asegurar un distribuidor norteamericano para comercializar el SN 600. [3] En un momento dado, se formó un acuerdo de distribución con el conglomerado Ling-Temco-Vought (LTV) y posteriormente con el fabricante Piper Aircraft . [8]
Durante 1970, Sud y Nord se fusionaron para formar Aerospatiale , que continuó trabajando en el SN 600. La compañía estaba ansiosa por promover las ventajas del diseño, observando que el SN 600 ofrecía costos operativos muy por debajo del promedio, siendo mejor dentro de su rango de tamaño que cualquier otro competidor propulsado por turborreactores junto con algunos diseños propulsados por turbohélice también. [3] Además, se promocionó como un avión espacioso y flexible que satisfacía las necesidades de las aerolíneas de cercanías. [3] El 16 de julio de 1970, el prototipo SN 600, propulsado por un par de motores Pratt & Whitney Canada JT15D instalados, realizó su vuelo inaugural. Sin embargo, el motor Larzac previsto nunca se instaló en el prototipo, ya que todavía estaba en desarrollo durante más de un año después de la pérdida del prototipo, que se había estrellado durante un vuelo de prueba destinado a explorar las características de pérdida del avión el 23 de marzo de 1971. [9] [2] [3] Se ha afirmado que la pérdida del prototipo, aunque se resolvió rápidamente desde una perspectiva técnica, ha sacudido gravemente la fe de los posibles clientes en el tipo. [10]
Tras la pérdida del SN 600, se construyeron un par de prototipos SN 601 mejorados, que poco después fueron rebautizados como Corvette 100. [11] El SN 601 presentaba un fuselaje alargado, 3 pies 5½ pulgadas (1,05 m) más largo que el 41 pies 11½ pulgadas (12,79 m) utilizado en el SN 600 anterior. [12] El 20 de diciembre de 1972, el primer SN 601 voló por primera vez. [2] Las primeras pruebas de vuelo encontraron que el tipo todavía sufría de características de pérdida desfavorables. [10] En este punto, el programa Corvette estaba tres años por detrás del jet comercial rival Citation 500, a pesar de que los dos aviones se revelaron originalmente con meses de diferencia. El gobierno francés se había vuelto escéptico ante el lento progreso del programa, hasta el punto de que, durante 1974, se consideró seriamente abandonar el trabajo en el Corvette. [10]
Durante 1973, US Corvette Incorporated, un distribuidor dedicado con sede en América del Norte, se estableció en Atlanta , Georgia, para actuar como centro de ventas y finalización de aeronaves para la región. [10] En este punto, Aérospatiale todavía estaba circulando proyectos de ventas optimistas para el tipo, anticipando la entrega de 10 Corvettes al mercado norteamericano durante 1974, junto con 25 aviones en 1975 y 35 más durante 1976; esto fue a pesar de ser casi un tercio más caro que los rivales estadounidenses como el Citation 500 y el Learjet 24D . Además, las entregas estaban programadas para comenzar durante marzo de 1974, incluso cuando estaba cada vez más claro a partir de las pruebas de vuelo que se requerían modificaciones. [10] Menos de un año después, la iniciativa de US Corvette Inc. fue abandonada antes de cualquier entrega; Fue reemplazado por un acuerdo de distribución exclusiva con la compañía Air Center Inc. con sede en Oklahoma . [13] Poco después, un nuevo equipo de gestión llegó a Aérospatiale en respuesta a los sobrecostos en los programas Corvette y Concorde . [14]
En mayo de 1974, las autoridades francesas otorgaron un certificado de aeronavegabilidad para el Corvette. [1] Sin embargo, las entregas se retrasaron hasta principios de 1974, en parte como resultado de la huelga en el fabricante de motores United Aircraft of Canada . En respuesta a la falta de entregas, Air Center Inc. demandó a Aérospatiale por incumplimiento, habiendo recibido solo un avión de demostración no certificado de una flota contratada de 70 Corvettes de producción que debían entregarse en mayo de 1974. [1] Finalmente, solo se enviaron seis nuevos Corvettes a Oklahoma, y no hubo ventas del tipo durante o después de 1975; en marzo de 1976, Aérospatiale dio por terminado el programa de comercialización en EE. UU. [1]
A finales de 1976, Aérospatiale decidió dejar de fabricar el Corvette como consecuencia de que la compañía sólo había recibido pedidos de 27 modelos de producción durante los dos años y medio siguientes a la recepción de la certificación de tipo del avión , con la esperanza de poder vender seis Corvette al mes. [2] [15] Un informe elaborado por el Tribunal de Cuentas del gobierno francés concluyó que las pérdidas acumuladas por el programa Corvette ascendieron a aproximadamente 190 millones de dólares, o el 66 por ciento de los déficits fiscales de Aérospatiale entre 1972 y 1975. El mismo informe señaló que la dirección de la empresa no había tenido una apreciación real de los riesgos que implicaba un papel de nicho tan disputado por los aviones británicos, estadounidenses y franceses existentes (este último en la forma del Falcon 20 de Dassault Aviation ), y afirmó que: "Es cierto que el programa Corvette es, y seguirá siendo, un gran desastre comercial y financiero". [16]
Aérospatiale había llevado a cabo un estudio de diseño para una posible versión mejorada del avión, que se denominó Corvette 200. Si se hubiera desarrollado según lo previsto, este modelo habría tenido un fuselaje más largo que le habría permitido acomodar hasta 18 asientos; sin embargo, la producción del Corvette se había interrumpido antes de que se hubiera construido ninguno. [2]
Varias Corvette fueron vendidas y operadas por varias aerolíneas regionales francesas , como Air Alsace , Air Alpes , Air Champagne y TAT . [17] [18] Sterling Airways de Dinamarca fue otra aerolínea que también operó el tipo. Una Corvette fue utilizada como transporte VIP por la Fuerza Aérea Congoleña . [19] Para enero de 2009, una pequeña cantidad de Corvette permanecían activas en Europa y África, incluida una (F-GPLA cn 28) en Francia que había sido equipada para misiones de fotografía aérea . [20] [21] Esta Corvette se utilizó más tarde durante las pruebas de alta velocidad del tren de alta velocidad TGV , sirviendo como avión de persecución . [ cita requerida ]
Airbus Industrie operó una flota de cinco Corvettes para fines de transporte interno entre 1981 y 2009. [22]
MalíIncluyendo el prototipo SN 600, se tiene constancia de un total de ocho Corvette que resultaron inutilizables en accidentes. [25] La peor pérdida de vidas en un accidente de Corvette se produjo el 3 de septiembre de 1979, cuando un SN 601 de Sterling Airways se estrelló en el mar Mediterráneo frente a Niza tras un fallo doble del motor. Los diez ocupantes murieron. [26]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976-77 [27]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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