ATTESA (acrónimo de Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain ) es un sistema de tracción a las cuatro ruedas utilizado en algunos automóviles producidos por el fabricante japonés Nissan , incluidos algunos modelos de su marca de lujo Infiniti .
El sistema 'mecánico' ATTESA se desarrolló para vehículos de disposición transversal y se introdujo con el RNU12 Bluebird en el mercado japonés, entrando en producción en septiembre de 1987. El sistema funcionó en toda la serie U12 (RNU12/HNU12) y se instaló en numerosos modelos U12 con diferentes combinaciones de motor y transmisión. Se instala un sistema casi idéntico en el RNN14 GTi-R Pulsar , el HNU13 Bluebird y el HNP10 Primera , y se utiliza en muchos otros modelos de Nissan.
Muy similar a las ofertas de otros fabricantes, la transmisión pasa de la caja de cambios a un diferencial de deslizamiento limitado viscoso central, a una caja de transferencia que divide la transmisión a un diferencial delantero ubicado en el mismo lugar y al eje trasero conectado al diferencial trasero del vehículo .
A partir del año modelo 2000, el sistema recibió una actualización en la que, como ocurre con un automóvil FWD típico, la transmisión ahora contenía un diferencial que impulsa las ruedas delanteras. Sin embargo, un eje adicional de este diferencial también impulsa un engranaje cónico alojado en la caja de transferencia que hace girar permanentemente un eje de transmisión para las ruedas traseras (es decir, ya no hay un diferencial "central"). Alojado en el diferencial trasero se encuentra un acoplamiento viscoso que en condiciones normales está desembragado. Esto significa que, para conducción general, el sistema es FWD únicamente. Cuando la computadora detecta un deslizamiento de las ruedas delanteras, el acoplamiento viscoso se activa y transfiere hasta el 50% del par a las ruedas traseras. Este sistema es superior en algunos aspectos ya que la operación estándar es FWD y se pierde menos potencia debido a la fricción. Sin embargo, ya no es un sistema 4WD permanente y, dado que el acoplamiento está en el diferencial trasero, el propio eje de transmisión se acciona constantemente aunque no esté conectado a nada, lo que socava algo de potencia y eficiencia (el análogo es el delantero). eje de transmisión de un camión 4x4 de tiempo parcial sin bujes de bloqueo ).
La versión Electronic Torque Split de esta arquitectura de tracción total es un sistema más avanzado desarrollado para vehículos Nissan con un diseño de tren de transmisión longitudinal. Se utilizó por primera vez en agosto de 1989 en el Nissan Skyline GT-R R32 y el Nissan Skyline GTS-4 . Aunque el Skyline GT-R es exclusivamente AWD con transmisión manual, el ATTESA E-TS también se utiliza en modelos Nissan que están disponibles con tracción trasera (RWD) con transmisión automática instalada, como el Nissan Cefiro A31, que fue el segundo Nissan en presentan el sistema exactamente un año después, en agosto de 1990, y vehículos basados en la plataforma Nissan FM (que se venden en ciertos mercados bajo la marca de lujo Infiniti ).
La versión ATTESA E-TS utiliza una transmisión RWD mayoritariamente convencional. La transmisión a las ruedas traseras es constante a través de un eje trasero y un diferencial trasero , pero la transmisión a las ruedas delanteras es más compleja al utilizar una caja de transferencia en la parte trasera de la transmisión. La distribución del par de delante hacia atrás puede ir desde 0:100 durante la aceleración hasta un máximo de 50:50.
La tracción de las ruedas delanteras proviene de una caja de transferencia atornillada al extremo de una transmisión RWD casi tradicional de Nissan. Un eje de transmisión corto para las ruedas delanteras sale de la caja de transferencia por el lado derecho. Dentro de la caja de transferencia, una cadena de varias hileras impulsa un paquete de embrague húmedo de discos múltiples. La tracción de la cadena se distribuye utilizando este paquete de embrague en el "diferencial" de la caja de transferencia (por lo tanto, el sistema no implica un diferencial de engranajes normal como en un diseño 4WD permanente, sino más bien un embrague central), similar al tipo empleado en el sistema Steyr-Daimler-Puch en el Porsche 959 . Esta unidad está lubricada con su propio suministro de fluido NS-ATF (líquido especial para transmisión automática de Nissan) y no está conectada de ninguna manera al fluido de la transmisión. Algunos modelos de Nissan cuentan con un enfriador externo con bomba eléctrica para enfriar este fluido.
Situada encima del diferencial trasero hay una bomba eléctrica de alta presión y bajo volumen. Esta bomba presuriza el ATF normal (0-288 psi) en la caja de transferencia para activar el paquete de embrague. Este líquido solo acopla el paquete de embrague y no se mezcla con el NS-ATF que lubrica la caja de transferencia. Cuanto mayor sea la presión del fluido que la bomba suministra a la caja de transferencia, más se activa el paquete de embrague, lo que permite variar el par de torsión de las ruedas delanteras. Al salir de la caja de transferencia, el eje de transmisión delantero corre a lo largo del lado derecho de la transmisión, hacia un diferencial ubicado a la derecha del sumidero del motor. Esta es una unidad de fundición de aluminio, con el sumidero y el diferencial delantero fabricados como una sola unidad que no se puede separar. El eje delantero derecho es más corto que el izquierdo, porque el diferencial está más cerca de la rueda derecha. El eje delantero izquierdo pasa a través del cárter del motor hasta la rueda izquierda. [1]
Para controlar el sistema ATTESA E-TS, hay una computadora de 16 bits que monitorea los movimientos del automóvil 10 veces por segundo para detectar la pérdida de tracción midiendo la velocidad de cada rueda a través de los sensores ABS. Además, un sensor G de tres ejes montado debajo de la consola central envía entradas laterales y longitudinales a una computadora, que controla tanto el sistema ATTESA-ETS AWD como el sistema ABS. Luego, la computadora puede dirigir hasta el 50% de la potencia a las ruedas delanteras. Cuando se detecta deslizamiento en una de las ruedas traseras (una rueda trasera gira un 5% o más que las ruedas delanteras), el sistema dirige el torque a las ruedas delanteras que ejecutan un diferencial de deslizamiento no limitado. En lugar de bloquear el AWD todo el tiempo o tener un sistema que es "todo o nada", el sistema ATTESA E-TS puede distribuir diferentes relaciones de par a las ruedas delanteras como mejor le parezca. Esto proporciona al conductor un vehículo AWD que se comporta como un vehículo de tracción trasera en perfectas condiciones y puede recuperar el control cuando las condiciones no son tan perfectas.
De fábrica, el sistema está configurado para proporcionar un ligero sobreviraje en el manejo y, de hecho, cuanto más fuertes sean las curvas del automóvil, MENOS el sistema AWD engancha las ruedas delanteras. Esto promueve el sobreviraje en lugar del subviraje que es evidente en la mayoría de los vehículos AWD/4WD. La ventaja de un sistema ATTESA ( LSD viscoso ) más tradicional es la respuesta en centésimas de segundo.
Algunos modelos equipados con el sistema ATTESA E-TS (como el Nissan RS4 Stagea) tienen un botón "S" en el tablero. Esto evitará el sistema de control de la computadora ATTESA E-TS y bloqueará la caja de transferencia en 4WD completo. Esto se debe utilizar a bajas velocidades en condiciones de nieve o hielo únicamente, ya que el subviraje aumenta considerablemente en este modo.
En 1995, con la introducción del R33 Skyline GT-R, Nissan presentó una nueva versión de su sistema ATTESA. Fue nombrado ATTESA-ETS Pro, como una actualización del ATTESA-ETS anterior. Era equipo estándar en el modelo R33 y R34 Skyline GT-R V.spec (especificación de victoria) y se ofrecía como opción en los modelos Skyline GT-R estándar llamado " opción LSD activa ". El LSD trasero activo también estaba disponible como opción en algunos Nissan con tracción trasera, como el R33 GTS25t y el C34 RS Stagea.
ATTESA E-TS Pro se diferencia del ATTESA E-TS estándar en varios aspectos. Mientras que ATTESA E-TS controla la división del par de adelante hacia atrás, el sistema Pro también es capaz de dividir el par de izquierda a derecha en las ruedas traseras. Esto se hace mediante un LSD trasero activo . Además, ATTESA E-TS Pro se comercializó controlando el sistema ABS de cada rueda de forma independiente, mientras que la computadora ABS anterior podía detectar la velocidad de cada rueda; su bomba ABS es de solo 3 canales (ambos frenos traseros están vinculados como un par). Aunque esto no forma parte del sistema AWD, la computadora utiliza los mismos sensores para determinar el deslizamiento y la tracción de las ruedas.
En los vehículos equipados con ATTESA E-TS Pro, el diferencial delantero sigue siendo un diferencial estándar y no está vinculado al sistema ATTESA E-TS Pro.
El R33 Skyline actualiza periódicamente la velocidad de las ruedas traseras a los sensores de velocidad de las ruedas 100 veces por segundo, mientras que el R34 Skyline actualiza periódicamente la velocidad de las ruedas traseras a los sensores de velocidad de las ruedas 1000 veces por segundo.
El Nissan GT-R 2009 utiliza una versión actualizada del ATTESA E-TS, que está diseñado para funcionar con el diseño del eje de transmisión trasero del automóvil. El sistema es único en el sentido de que utiliza dos ejes de transmisión debajo de la línea central del vehículo, con un segundo eje de transmisión que corre ligeramente a la derecha del eje de transmisión principal y que transfiere potencia a las ruedas delanteras.
A diferencia de los sistemas ATTESA anteriores que dependían en gran medida de la retroalimentación mecánica, el sistema del GT-R utiliza sensores electrónicos y embragues accionados hidráulicamente. También cuenta con un sistema de control de retroalimentación de la tasa de guiñada, que gestiona eficazmente el ángulo de deslizamiento. La distribución del par de delante hacia atrás puede ir desde 2:98 durante un arranque parado hasta un máximo de 50:50 [2]
El sistema ATTESA E-TS se utiliza en los siguientes modelos:
El sistema ATTESA E-TS Pro se utiliza en los siguientes modelos: