El British Aerospace ATP (Advanced Turbo-Prop) es un avión de pasajeros diseñado y producido por British Aerospace . Era una evolución del Hawker Siddeley HS 748 , un feederliner de bastante éxito de los años 1960.
El ATP se desarrolló durante la década de 1980, acontecimientos como la crisis del petróleo de 1979 y la creciente preocupación pública por el ruido de los aviones llevaron a los planificadores de negocios de British Aerospace a creer que existía un mercado para un avión de corto alcance, bajo ruido y combustible. Aviones turbohélice eficientes. Voló por primera vez el 6 de agosto de 1986, cuando estuvo disponible comercialmente, el segmento de mercado en el que se encontraba ya estaba fuertemente disputado por muchos otros aviones de pasajeros, como el de Havilland Canada Dash 8 , el ATR 42 y el ATR 72 . En medio de esta intensa competencia, las ventas del ATP fueron limitadas, lo que llevó a British Aerospace a suspender la producción después de sólo ocho años, durante los cuales se completaron un total de 65 aviones.
El último operador europeo del ATP, West Air Suecia, realizó un último vuelo de reposicionamiento el 24 de febrero de 2023, marcando así el final del servicio activo principal del tipo. En marzo de 2023, solo hay cuatro fuselajes en servicio activo. [1]
Los orígenes del ATP se remontan, en parte, a la crisis del petróleo de 1979 , que había provocado aumentos dramáticos en los precios del combustible; Se prestó considerable atención a la posibilidad de que ocurriera otro evento similar, por lo que los operadores llegaron a otorgar mayor valor a la eficiencia del combustible de sus aviones. [2] [ enlace muerto ] Otro factor que había ganado protagonismo en esta época era la contaminación acústica . Al reconocer estas tendencias, British Aerospace decidió asignar un equipo de diseño para producir un avión de pasajeros , adecuado para operaciones de corta y media distancia, que sería más eficiente en combustible y más silencioso que las generaciones anteriores de aviones. [2] [ enlace muerto ]
Rápidamente se decidió que la opción preferida sería un desarrollo del avión de pasajeros Hawker Siddeley HS 748 existente. [3] La estructura del avión fue rediseñada con un fuselaje alargado de 26,01 metros (85,3 pies) y una envergadura de ala más grande de 30,62 metros (100,5 pies). [2] [ enlace muerto ] el avión fue diseñado originalmente para acomodar a 64 pasajeros, aunque la capacidad real podría cambiar considerablemente dependiendo de la configuración del cliente, y fue dimensionado para ubicarse entre la capacidad de 50 asientos del HS 748 original y el British Aerospace con propulsión a reacción. 146 's capacidad de 100 asientos. [4] El avión también fue diseñado para cumplir con las últimas regulaciones relativas a viajes aéreos tanto en Europa como en Estados Unidos . [5]
La cabina también fue rediseñada para facilitar la carga de trabajo del piloto utilizando medidas como instrumentación codificada por colores y un panel centralizado de advertencia de fallas. [4] Equipada con aviónica digital y pantallas multifunción, se consideraba una cabina de cristal . Se realizaron otras modificaciones menores en todo el fuselaje, como la remodelación de áreas como el morro más puntiagudo, la aleta en flecha y el timón de la unidad de cola y puntas de las alas revisadas. [6] Además, las ventanas eran de tamaño reducido y tenían un paso más corto que las del HS 748. Había un 30% de similitud entre los dos aviones. [5]
La propulsión fue revisada significativamente con respecto a la del HS 748; Los motores turbohélice gemelos Rolls-Royce Dart de su predecesor fueron sustituidos por motores Pratt & Whitney Canada PW126 , una contraparte más moderna. Cada motor impulsaba una hélice de seis palas diseñada a medida y desarrollada conjuntamente por British Aerospace y el especialista estadounidense Hamilton Standard . [2] [ enlace muerto ] [7] Estas hélices de gran diámetro fueron diseñadas para girar más lentamente que sus equivalentes tradicionales para generar menos ruido; su distancia del fuselaje significaba que los pasajeros estaban sujetos a niveles de ruido comparables a los de los aviones de pasajeros contemporáneos. [4] El avión también era relativamente liviano, pesaba sólo 468 libras por asiento, lo que supuestamente era menos que cualquier otro avión regional en su categoría de tamaño a mediados de la década de 1980. [5] En parte como resultado de estos refinamientos, la velocidad de crucero del avión aumentó considerablemente con respecto a la de su predecesor. [6] La existencia del proyecto fue revelada al público a principios de 1984. [7]
El 6 de agosto de 1986, el prototipo ATP realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Manchester , pilotado por el piloto de pruebas Robby Robinson. [5] Este vuelo inicial, que duró varias horas, fue relativamente no notable, excepto por las condiciones climáticas adversas que estuvieron presentes para el primer aterrizaje del tipo. En el momento de este primer vuelo, la compañía esperaba que el ATP entrara en servicio durante 1987. [5]
Entre 1987 y 2002, BAe supuestamente tenía la ambición de vender alrededor de 300 ATP. [8] [7] Resultó ser mucho más económico que los aviones anteriores utilizados para esa función, como el BAC 1-11 y el Douglas DC9 . [9] [5] Sin embargo, durante toda la producción del ATP, el mercado de las aerolíneas regionales fue duramente disputado por numerosas empresas, incluida la compañía aeronáutica holandesa Fokker , el fabricante de transporte canadiense Bombardier y el especialista europeo ATR . Esto llevó a BAe a investigar posibles asociaciones entre sus competidores, lo que finalmente resultó en la breve fusión de su división regional de fabricación de aviones de pasajeros con ATR bajo el nombre de Aero International (regional) el 26 de enero de 1995. [10]
El montaje del tipo se llevó a cabo en gran medida en las instalaciones de BAe en Woodford y Prestwick, mientras que la fabricación tanto de la estructura como de las alas se realizó en la planta de Chadderton. A mediados de 1997, BAe anunció que la producción de ATP había terminado definitivamente; El trabajo en Prestwick se trasladó rápidamente al sector de aeroestructuras. [11] En este punto, se había completado un total de 65 aviones.
Durante julio de 2000, se anunció un proyecto que resultó en la conversión de aviones existentes a la configuración ATP Freighter (ATPF), que fue promovida a los operadores de carga. [12] Equipado con una puerta de carga modificada derivada de la del HS 748, el ATPF puede transportar un 30% más de carga que su predecesor con un aumento del 10% en los costos de funcionamiento. En el marco de este programa, un primer lote de seis ATP se convirtió en aviones de carga por encargo de la aerolínea de carga West Air Suecia . [13]
Durante 1988, la ATP entró en servicio comercial con la aerolínea regional British Midland . Numerosos aviones de pasajeros británicos adoptaron y operaron rápidamente este tipo, incluidos British Airways , Loganair y British Regional Airlines . [14] [15] Durante la década de 1990, varios operadores chárter también adoptaron pequeñas flotas de ATP. [16] La compañía de transbordadores aéreos British World Airlines también optó por adquirir varios ATP en una configuración de cambio rápido. [17] [18]
A finales de la década de 1990, la aerolínea escandinava Sun-Air inició un plan a largo plazo para introducir aviones de pasajeros a reacción en su flota para el año 2000; Como paso adelante, y para ayudar a gestionar el creciente tráfico de pasajeros en sus rutas entre Dinamarca y Gran Bretaña, la empresa adquirió un par de ATP de segunda mano a finales de 1997; [19] seguirían otros aviones. [20] Aproximadamente en el mismo período, el operador español Air Europa Express se convirtió en un usuario importante de este tipo; En agosto de 1998 anunció su intención de duplicar su flota ATP de seis a 12 aviones. [21]
Los primeros esfuerzos de ventas se centraron particularmente en el mercado norteamericano ; según se informa, BAE mantuvo negociaciones con numerosos operadores en todo el continente; El primer éxito fue un pedido de cinco ATP a la aerolínea canadiense Avline. [8] En septiembre de 1987, el operador estadounidense Wings West Airlines anunció que había elegido a la ATP como ganadora de una competición internacional; El pedido inicial de 10 aviones representó la entrada de la ATP en el lucrativo mercado estadounidense. Carl Albert, presidente y director ejecutivo de Wings West, afirmó que el ATP era superior a sus competidores más cercanos, como el De Havilland Canada Dash 8 y el Fokker 50 , y afirmó que ofrecía los costos de asiento-milla más bajos de cualquier avión de pasajeros turbohélice. [8] [4] En la práctica, el único operador estadounidense de ATP en servicio regular de pasajeros fue Air Wisconsin , que voló como United Express en nombre de United Airlines mediante un acuerdo de código compartido . [2]
A mediados de la década de 2000, el ATP se utilizaba cada vez más para transportar carga aérea con numerosos operadores. [22] [23] En diciembre de 2021, según se informa, 12 aviones permanecían en servicio comercial como aviones de carga con West Air Suecia (10) y Deraya (2). [24] [25]
Se propusieron y produjeron varias variantes de ATP para uso civil y militar:
El British Aerospace Jetstream 61 era un derivado mejorado del ATP. Presentaba un interior basado en el Jetstream 41, con innovadores reposabrazos en la pared de la cabina y un aumento de capacidad de 64 a 70 asientos. Además, el fuselaje incorporó motores PW127 más potentes y mayores pesos y autonomía.
Para Farnborough, el prototipo original ATP (número de serie 2001) se volvió a pintar con un esquema J61 y se volvió a registrar como G-PLXI (siendo LXI el número romano de 61. El primer vuelo de un avión J61 adecuado fue en 2064 G-JLXI el 10 de mayo de 1994 desde Prestwick se produjeron cuatro fuselajes como Jetstream 61, siendo el 2065 el único que voló antes de que las operaciones regionales de fabricación de aviones de pasajeros de British Aerospace se fusionaran con ATR como Aero International (regional) el 26 de enero de 1995. Con el ya gran éxito. El ATR 72, que ahora forma parte de la misma gama de productos, el Jetstream 61 fue cancelado inmediatamente y los cuatro fuselajes fueron desguazados en Prestwick.
Esta era una variante para uso en operaciones navales militares, con un radar de vigilancia debajo del fuselaje delantero, FLIR montado en el morro y boyas de sonar internas. También se incluyó un conjunto de estaciones especiales para la tripulación, así como una selección de hasta seis pilones de armas debajo de las alas y el fuselaje. El Maritime ATP se conoció más tarde como BAe P.132. No se construyó ninguno.
El AEW fue una propuesta de 1986 para un avión de alerta temprana aerotransportada para Australia, con dos radares EMI Skymaster en las cúpulas de la nariz y la cola, similar en apariencia al Nimrod AEW.3. No se construyó ninguno.
En marzo de 2024, hay 8 fuselajes en servicio activo, todos en Kenia. Estos 8 fuselajes habían sido almacenados por sus operadores anteriores, West Atlantic Suecia (7 en total) y NextJet (Suecia, 1 en total). Todos se volvieron a poner en servicio entre marzo de 2018 y febrero de 2024. El resto de la línea de producción está ahora almacenado (15 en total), conservado (4 en total) o desguazado. [26]
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En enero de 2024, hay seis fuselajes retirados que se conservan o se reutilizan. Estos son los siguientes:
Datos de Jane's All the World's Aircraft, 1988-1989 [36]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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