Pitcairn Aircraft Company fue un fabricante de aviones utilitarios ligeros estadounidense. Fue una de las primeras en proponer el autogiro y más tarde se la conocería como Autogiro Company of America, entre otros nombres. Siguió en activo hasta 1948.
Harold Frederick Pitcairn , el hijo menor del fundador de PPG Industries, John Pitcairn, Jr. , fundó Pitcairn Aircraft Company. El negocio comenzó con la formación de Pitcairn Flying School and Passenger Service el 2 de noviembre de 1924, que más tarde se convirtió en Eastern Airlines . [1]
En 1926, Pitcairn fundó la Pitcairn Aircraft Company, inicialmente con el objetivo de construir aviones para su creciente servicio de correo aéreo. Compró un campo en Horsham Township, en el condado de Montgomery, Pensilvania, y construyó el campo Pitcairn n.° 2. [2]
El primer avión, un Pitcairn PA-1 Fleetwing , se construyó en el campo de Bryn Athyn . [3] En 1927, Pitcairn trajo a bordo a un amigo y diseñador de sus días de aprendizaje en Curtiss Aeroplane and Motor Company , Agnew E. Larsen . Larsen dejó la compañía Thomas-Morse Aircraft para unirse a Pitcairn. [1] En junio de 1927, se introdujo el Pitcairn PA-5 Mailwing de última generación con motor Wright Whirlwind para el servicio de correo aéreo. El avión resultó popular y fue comprado por otras 13 empresas. [3] En 1928, Pitcairn compró un Cierva C.8W y los derechos de fabricación estadounidenses de Juan de la Cierva para sus diseños de autogiro [4] [5] por $300,000. [6] En 1929, Pitcairn formó una compañía de patentes independiente para construir autogiros, la Pitcairn-Cierva Autogiro Company , [7] que luego pasó a llamarse Autogiro Company of America. Los autogiros de Kellett compitieron con Pitcairn-Cierva Autogiro Company y finalmente obtuvieron la licencia de los derechos de producción de esta por 300 000 dólares. [ cita requerida ] Como parte del acuerdo de licencia, Pitcairn utilizó la variante protegida por derechos de autor de Cierva del nombre Autogiro (en mayúscula y escrito con i) en lugar de la ortografía más común de autogiro, que se utilizó inicialmente para eludir sus derechos de autor.
En 1929, se construyeron tres prototipos y uno se demostró en las Carreras Aéreas de Cleveland de 1929. Después de un incendio en noviembre de 1929, el primer PCA-1 se construyó y probó el mismo mes. [8] En junio de 1929, Clement Keys compró personalmente todas las acciones de Pitcairn Aviation (la aerolínea y escuela de vuelo) por $ 2,5 millones y las revendió dos semanas después a North American Aviation , que rebautizó la empresa como Eastern Air Transport, y finalmente Eastern Airlines. [9] A partir de este momento, Pitcairn se centró en los autogiros.
En 1931, la compañía cambió su nombre a Autogiro Company of America (ACA) . [8] En 1931, The Detroit News hizo historia cuando compró el primer Pitcairn PCA-2 para usarlo como avión de noticias debido a su capacidad para volar bien a baja altitud y velocidad, aterrizar y despegar desde espacios restringidos y semiflotar para mejores tomas de cámara. Este PCA-2 fue el antepasado de los helicópteros de noticias actuales. [10] También en 1931, el piloto James G. Ray aterrizó un autogiro en el jardín sur de la Casa Blanca . Harold F. Pitcairn , el piloto, y otros tres miembros de la compañía Pitcairn-Cierva Autogiro Company estuvieron presentes para recibir el Trofeo Collier por su desarrollo del autogiro. [11]
En 1932, el inventor del autogiro Cierva fue recibido por el presidente de los Estados Unidos Herbert Hoover , quien predijo que en el futuro tendríamos grandes autogiros de transporte. [12] Amelia Earhart tomó prestado un modelo PCA-2 de la empresa Pitcairn. Hizo los arreglos para que la Asociación Nacional de Aeronáutica supervisara el vuelo. Se invitó a miembros de la prensa de Nueva York y Movietone News a ver. En su segundo vuelo, permaneció en el aire durante aproximadamente tres horas y estableció un récord de altitud de autogiro femenino de 18.415 pies. Más tarde, recorrió el país para Beech-Nut Packing Company en un autogiro verde brillante. En el viaje de regreso, se estrelló en Abilene, Texas , lo que le valió una reprimenda del Departamento de Comercio de los Estados Unidos . Un segundo accidente en la feria estatal de Michigan provocó una lesión involuntaria en el tobillo de su esposo mientras corría al lugar. [13]
En 1933, la empresa matriz y la división de fabricación de aviones convencionales, Pitcairn Aircraft Company, se fusionó con la división de autogiros, tras el fin de la producción de Mailwing y los vuelos de correo aéreo contratados.
El 9 de diciembre de 1936, Juan de la Cierva murió en un accidente de un DC-2 de KLM . [6] La Cierva Autogiro Company, Ltd. , financiada en gran parte por la firma de ingeniería marina escocesa G & J Weir, Ltd. , se dedicaba entonces al desarrollo del rotor "autodinámico", cuyas características impracticables se abandonaron para producir el autogiro de despegue con salto C.40 para el Ministerio del Aire británico . El personal de ingeniería de Pitcairn utilizó un medio diferente y más práctico para proporcionar rendimiento de despegue con salto, que se aplicó a los autogiros PA-36, PA-39 y XO-60. El C.40 fue el último autogiro producido por la compañía británica, cuyas actividades se suspendieron con el estallido de la Segunda Guerra Mundial .
Pitcairn se mantuvo al tanto de las actividades de la Cierva Autogiro Company, que propuso el Gyrodyne a la Marina Real en 1938 en respuesta a una demanda de un helicóptero embarcado capaz de flotar. El personal de Pitcairn también participó en el diseño de un avión de este tipo, modificando el AC-35 Autogiro para ese propósito. El departamento de aeronaves de G & J Weir Ltd. participó en el desarrollo del helicóptero Weir W-5, que era similar en configuración a la del Focke-Achgelis Fa 61 . Aunque poseía una licencia de construcción para los autogiros Cierva C.19 y C.30 , que no incluía el acceso a ninguna información teórica ni a tecnología patentada, Focke-Wulf se dedicó a un estudio sistemático de documentos disponibles públicamente, así como a una investigación original para desarrollar el Fa 61. El gobierno británico intentó, tanto a través de sus propias oficinas como de las de G & J Weir, Ltd., obtener una licencia para la tecnología del Fa 61, pero se le presentaron condiciones onerosas, que fueron rechazadas. Aunque se le instó a abandonar el autogiro y dedicarse en su lugar al desarrollo de helicópteros, Pitcairn consideró que el primer avión ofrecía más utilidad al aviador privado e ignoró en gran medida el segundo. Esta decisión relegó las actividades de Pitcairn con alas rotatorias a un segundo plano, mientras aparecían nuevas empresas que se aprovechaban de su trabajo pionero con el autogiro, que se aplicó fácilmente al desarrollo de helicópteros.
En 1938, la empresa pasó a llamarse Pitcairn-Larsen Autogiro Company , y nuevamente en 1940 a AGA Aviation Corporation . [3]
En 1942, el aeródromo y las instalaciones de Pitcairn en Willow Grove, Pensilvania, fueron expropiados por el gobierno de los EE. UU. por lo que recibió $ 480,000, formando la Estación Aérea Naval - Willow Grove . AGA Aviation pasó a llamarse G and A Aviation y pasó a formar parte de Goodyear Tire and Rubber . Bajo la amenaza del gobierno de los EE. UU. de no recibir ningún pago por su tecnología patentada de ala rotatoria, Pitcairn redujo las regalías de 19 patentes internas y 145 patentes bajo licencia a subcontratistas del gobierno durante la guerra. Después de 1946, otros fabricantes continuaron produciendo helicópteros bajo contratos con el gobierno de los EE. UU., por los que este último asumió toda la indemnización por el pago de regalías. La Pitcairn Autogiro Company se disolvió en 1948. Pitcairn continuó con los litigios por el uso de las patentes por parte de otras empresas en 1951 que se extendieron hasta un caso de la Corte Suprema de 1977 que otorgó al patrimonio de Pitcairn 32 millones de dólares. [14] [6]
La Armada de los Estados Unidos evaluó un PCA-2 en 1931, designado como Pitcairn OP en el portaaviones USS Langley (CV-1) , para convertirse en la primera aeronave de ala giratoria en aterrizar en un barco en el mar. [15] Pilotado por el entonces teniente Melville Pride , el autogiro aterrizó cuatro veces y se desplazó por la cubierta sin la ayuda de una tripulación de aterrizaje. En uno de estos despegues y aterrizajes, el capitán Kenneth Whiting era un pasajero. [16]
En 1940, seis autogiros Pitcairn PA-18 fueron convertidos en modelos Pitcairn PA-39 para escoltas de convoyes para la Fleet Air Arm . Tres de estos aviones se perdieron en el mar mientras eran entregados al Reino Unido y los tres restantes fueron recibidos por la Fleet Air Arm, pero no se utilizaron en operaciones. [17]
