La Adler (en alemán, «águila») fue la primera locomotora que se utilizó con éxito comercialmente para el transporte ferroviario de pasajeros y mercancías en Alemania . El vehículo ferroviario fue diseñado y construido en 1835 por los pioneros ferroviarios británicos George y Robert Stephenson en la ciudad inglesa de Newcastle . Fue entregado a la empresa de ferrocarriles bávara Ludwig ( Bayerische Ludwigsbahn ) para el servicio entre Núremberg y Fürth . Funcionó oficialmente allí por primera vez el 7 de diciembre de 1835. La Adler era una locomotora de vapor del tipo Patentee con una disposición de ruedas de 2-2-2 ( notación Whyte ) o 1A1 ( clasificación UIC ). La Adler estaba equipada con un ténder del tipo 2 T 2. Tenía una locomotora hermana, la Pfeil .
La Adler es considerada la primera locomotora que una empresa ferroviaria utilizó en suelo alemán, pero ya en 1816 la Real Acería Prusiana ( Königlich Preußische Eisengießerei ) de Berlín diseñó una locomotora de vapor en condiciones de servicio . Durante una prueba, esta locomotora, llamada Krigar, arrastró un vagón de ferrocarril con una carga útil de 8.000 libras alemanas (aproximadamente 4,48 toneladas o 4,41 toneladas largas o 4,94 toneladas cortas). Sin embargo, este vehículo nunca se utilizó comercialmente. [1] [2] Sin embargo, la Adler fue sin duda la primera locomotora que funcionó con éxito en uso regular en Alemania.
Durante la construcción del Ferrocarril Ludwig de Baviera, fundado por Georg Zacharias Platner , comenzó en Inglaterra la búsqueda de una locomotora adecuada.
La primera carta de solicitud se envió a través de la compañía londinense Suse und Libeth a Robert Stephenson & Co. y Braithwaite & Ericsson . La locomotora debía poder tirar de un peso de diez toneladas (9,8 toneladas largas; 11 toneladas cortas) y cubrir la distancia entre Núremberg y Fürth en un tiempo de ocho a diez minutos. Los vagones se calentaban con carbón . Stephenson respondió que se podía suministrar una locomotora del mismo tipo de construcción que las del ferrocarril de Liverpool y Manchester , con cuatro ruedas y un peso de entre siete coma cinco y ocho toneladas (7,4 y 7,9 toneladas largas; 8,3 y 8,8 toneladas cortas). Una locomotora más ligera no tendría la potencia de adherencia necesaria y sería más cara que una más pesada. En cualquier caso, el 16 de junio de 1833, Johannes Scharrer pidió un presupuesto para dos locomotoras con un peso de 6,5 toneladas (6,4 toneladas largas; 7,2 toneladas cortas) y el paquete de accesorios necesario. Stephenson cotizó un coste de unas 1.800 libras esterlinas. La empresa alemana Holmes and Rolandson de Unterkochen, cerca de Aalen , ofreció una locomotora de vapor con una potencia de entre dos y seis caballos (1,5 y 4,5 kW ) a un precio de 4.500 florines . Las negociaciones con Holmes and Rolandson se estancaron y se abandonó esta vía de investigación.
Otra oferta llegó de Josef Reaullaux, de Eschweiler , cerca de Aquisgrán . A finales de abril, Platner y Mainberger, de Núremberg, estaban en Neuwied, cerca de Colonia . Allí querían adjudicar un contrato para la vía férrea . El 28 de abril viajaron a Colonia para reunirse con un amigo de Platner llamado el cónsul Bartls. Bartls les habló de las obras de ingeniería belga de Cockerill en Lieja .
Como resultado, Platner y Mainberger viajaron a Lieja. Allí descubrieron que Cockerill aún no había construido una locomotora, aunque descubrieron que Stephenson estaba en Bruselas en ese momento. Llegaron a Bruselas el 1 de mayo y se alojaron en una casa de huéspedes en Flandes , donde se alojaban Stephenson y varios de sus ingenieros. Stephenson quería estar presente en la inauguración de la línea ferroviaria de Bruselas a Malinas , programada para el 5 de mayo. El 3 de mayo, ambas partes firmaron una carta de intenciones . Stephenson quería entregar una locomotora del tipo Patentee con seis ruedas y un peso de aproximadamente 6 toneladas (5,9 toneladas largas; 6,6 toneladas cortas) por un precio de entre £ 750 y £ 800. El 15 de mayo de 1835, se encargó la nueva locomotora a la fábrica de locomotoras de Stephenson en Newcastle upon Tyne según esas especificaciones. Además, se encargó una licitación para un vagón de pasajeros con bogies y un vagón de mercancías . Más tarde se supo que la locomotora costaría alrededor de 900 libras en lugar de la suma cotizada en Bruselas. Stephenson prometió originalmente en Bruselas que la locomotora sería entregada a fines de julio en Rotterdam [3].
En Núremberg y en Inglaterra se utilizaban unidades de medida diferentes : el pie inglés y el pie bávaro eran diferentes. El ancho de vía se predefinió para que fuera el mismo que el del ferrocarril Stockton y Darlington, que era de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 in). Stephenson persistió con este ancho de vía, lo que significó que lavíatuvo que ser reconstruida, porque su ancho de vía era demasiado estrecho en 5 ⁄ 8 pulgadas (16 mm). La entrega de la locomotora a Núremberg, junto con todos sus repuestos que comprendían más de 100 componentes individuales en 19 cajas con un peso total de 177quintales largos(19.800 lb; 9.000 kg), tuvo un costo de £ 1.140/19/3.[a]Las cajas se enviaron tarde, el 3 de septiembre de 1835, en el barcoZoarde Londres a Róterdam. La tarifa de flete de Róterdam a Colonia fue de 700 francos, de Colonia aOffenbach am Main507 florines del sur de Alemania y 9 kreuzery de Offenbach a Núremberg 653 florines y 11 kreuzer. La dirección de los Ferrocarriles de Ludwig de Baviera exigió que la compra se hiciera sin derechos de importación. La locomotora se declaró como un producto desconocido hasta entonces y destinado a ser utilizado en fábricas del interior de Baviera. Tras varias dificultades, el Ministerio de Hacienda autorizó la importación sin impuestos y el destinatario del envío fue Johann Wilhelm Spaeth.[4]
Las cajas de transporte que contenían la locomotora fueron enviadas por la barcaza van Hees (propiedad de su capitán , van Hees) y arrastradas río arriba por el barco de vapor Hércules en el Rin hasta llegar a Colonia. [5] Como la línea de flotación en el Rin estaba baja, el capitán van Hees tuvo que usar caballos para tirar de la barcaza en lugar del barco de vapor, como se había planeado originalmente. [4] El 7 de octubre, el tren de barcazas llegó a Colonia; la distancia restante a Núremberg tuvo que cubrirse por carretera porque el Meno era demasiado poco profundo para ser navegable por barcazas. El transporte por tierra se vio interrumpido por una huelga de los transportistas en Offenbach am Main, y se tuvo que solicitar un transportista diferente. El 26 de octubre de 1835, el transporte llegó a Núremberg. La máquina de vapor se montó en los talleres de la obra civil de Johann Wilhelm Spaeth, y el montaje fue observado por el ingeniero de Stephenson, William Wilson , que había viajado con la locomotora a Núremberg. Utilizaron la ayuda del profesor técnico Bauer y de carpinteros locales .
El 10 de noviembre de 1835, la junta directiva de los Ferrocarriles Ludwig de Baviera expresó su esperanza de que la locomotora pudiera ser utilizada pronto. [4] La locomotora era un símbolo de potencia, audacia y rapidez. [6]
Los dos vagones entregados por Robert Stephenson & Co. resultaron demasiado pesados para su uso en Núremberg. El constructor alemán Paul Camille von Denis había previsto que los vagones fueran arrastrados por la locomotora de vapor o por caballos, por lo que era necesaria una construcción más ligera. Varias empresas construyeron los vagones:
Como estas empresas estaban acostumbradas a la capacidad de producción con diferentes pedidos, la empresa Stein de Lohr, cerca de Aschaffenburg, fabricó tres bogies y 16 ruedas . Denis amenazó a estas empresas con realizar pedidos futuros en Inglaterra si no trabajaban más rápido. A finales de agosto de 1835 se completó el primer vagón. En la segunda quincena de octubre de ese año, se estaban terminando otros vagones, con nueve vagones fabricados antes de la inauguración del Ferrocarril Ludwig de Baviera. Los vagones consistían en dos vagones para pasajeros de tercera clase, cuatro para segunda clase y tres para primera clase. El 21 de octubre de 1835 tuvo lugar la primera prueba con un vagón tirado por caballos. Denis había construido un freno para los vagones que se probó en esta oportunidad. El vagón podía detenerse en cada situación sin ningún esfuerzo por parte del caballo.
El 16 de noviembre se realizó el primer recorrido de prueba de la locomotora de vapor de Núremberg a Fürth y viceversa. Debido al frío que hacía ese día, se redujo la velocidad. Tres días después, cinco vagones completamente ocupados fueron transportados por la vía en 12 a 13 minutos. En el camino de regreso se probaron los frenos y también el embarque y desembarque de los pasajeros. Durante las pruebas posteriores se descubrió que, si se quemaba madera en la locomotora, las chispas que salían de su chimenea chamuscaban la ropa de los pasajeros. La participación de los pasajeros en el recorrido de prueba costó 36 kreuzer por persona y los ingresos obtenidos se donaron a la beneficencia de los pobres. [4]
La locomotora Adler estaba construida sobre un armazón de madera que estaba cubierto con chapa metálica . Ambos cilindros accionados por vapor húmedo estaban colocados horizontalmente dentro del armazón y accionaban el juego de ruedas motrices que estaba colocado en el medio de los tres ejes. Las ruedas motrices no tenían pestaña de rueda , por lo que la locomotora podía funcionar en curvas de radio pequeño . Los radios forjados estaban remachados a la llanta . Las ruedas originales eran de hierro fundido y estaban rodeadas por un neumático forjado de hierro forjado . Las ruedas originales hechas de hierro fundido quebradizo fueron reemplazadas más tarde por ruedas hechas de hierro forjado. Los radios huecos tenían un núcleo de madera para hacerlos más flexibles para amortiguar los desniveles de la vía. Todas las ruedas de la locomotora no tenían frenos. Un freno ferroviario mecánico frenaba ambas ruedas del ténder del lado derecho donde se encontraba el fogonero . Había una conexión fija entre la locomotora y el ténder. Los topes eran de madera. La caja de agua en forma de herradura rodeaba el carbón almacenado en el ténder. Al principio se quemaba coque en la cámara de combustión , más tarde se utilizó carbón bituminoso . [7] [8]
Los vagones de pasajeros tenían la misma carrocería que los carruajes tirados por caballos . Estaban montados sobre un bogie de hierro . La forma de los vagones coupé con dos ejes y tres compartimentos separados en línea fue el arquetipo de los primeros vagones de ferrocarril alemanes . Los bogies específicos para vagones de pasajeros fueron desarrollados por primera vez en 1842 por Great Western Railway . Todos los vagones estaban pintados de amarillo, que era el color de las diligencias de la época. Los vagones de tercera clase originalmente no tenían techo, tres compartimentos con ocho a diez asientos y las entradas no tenían puertas. Los vagones de segunda clase originalmente tenían un techo de lona , tenían puertas, ventanas sin cristales y cortinas originalmente hechas de seda , más tarde hechas de cuero . Todos los vagones tenían el mismo ancho, pero desde la clase más barata hasta la más cara, el número de asientos en una fila se redujo en uno. Los vagones de primera clase estaban revestidos con un precioso pañuelo azul , tenían ventanas de cristal , los tiradores de las puertas dorados y todos los herrajes metálicos eran de latón . El vagón de segunda clase nº 8 que todavía existe fue reconstruido entre 1838 y 1846, tiene una longitud de 5.740 mm (18 pies 10 pulgadas), un peso de unas 5 t (4,9 toneladas largas; 5,5 toneladas cortas) y dispone de 24 asientos.
El 7 de diciembre de 1835, el Adler , conducido por William Wilson, recorrió por primera vez la vía de 6,05 kilómetros de la Ludwigsbahn [9] en nueve minutos. En el tren viajaban 200 invitados de honor y en la cabina de mando estaba William Wilson, un hombre de Northumbria de 26 años . En intervalos de tiempo de dos horas se realizaron dos pruebas más. La locomotora se utilizó con hasta nueve vagones con un máximo de 192 pasajeros. En uso normal, circulaba a una velocidad máxima de 28 km/h porque se debía preservar la locomotora. El tiempo normal de funcionamiento era de unos 14 minutos. La prueba de demostración se podía realizar a una velocidad máxima de 65 km/h. En la mayoría de los casos se utilizaban caballos como animales de trabajo en lugar de la locomotora de vapor. Como el carbón era al principio muy caro, la mayoría de los servicios se realizaban como coches tirados por caballos . A partir del año 1839 se transportaron mercancías además de los pasajeros. Una de las primeras mercancías que se transportaron fueron barriles de cerveza y ganado . En el año 1845 se produjo un importante transporte de mercancías.
Después de veintidós años de funcionamiento exitoso, la Adler era ahora la locomotora más débil del continente europeo . Además, el carbón de las máquinas de vapor más nuevas era mucho más eficiente hasta entonces. La locomotora se utilizó en Núremberg como máquina de vapor estacionaria . Fue desguazada en 1855 y en 1858 la compañía ferroviaria vendió la locomotora con el ténder pero sin sus ruedas y otros accesorios al comerciante de hierro Sr. Director Riedinger con sede en Augsburgo . [10] Una fotografía probablemente única de la Adler tomada alrededor de 1851, y probablemente la única que existe, se encuentra en los archivos de la ciudad de Núremberg ( Stadtarchiv Nürnberg ). [11] Sin embargo, ni la edad de la fotografía está documentada definitivamente ni se sabe si la imagen muestra la locomotora original o solo una maqueta . El coche de pasajeros de segunda clase número 8, construido en 1835 y reconstruido entre 1838 y 1846, se conservó porque se supone que en él viajó Luis I de Baviera .
En 1925 se planeó la creación del Museo del Transporte de Núremberg . Se decidió reconstruir el Adler , que había sido desguazado en 1855. Los planos exactos de esa época se perdieron. Solo un grabado de la época del histórico Adler proporcionó información. En 1929, estos planes se vieron interrumpidos por la Gran Depresión .
En 1935, para celebrar el centenario de los ferrocarriles alemanes, la Deutsche Reichsbahn construyó en 1933 una réplica del Adler en el taller de reparaciones de Kaiserslautern ( Ausbesserungswerk ), que era prácticamente fiel al original. La idea original del presidente de la Reichsbahn, Julius Dorpmüller, y de los miembros de su equipo era utilizar la réplica del Adler como instrumento de propaganda de la " nueva era " en la ciudad del Reichsparteitag de Núremberg. Se pretendía contrastar el Adler con las gigantescas locomotoras de vapor modernas, como la DRG de alta velocidad de la serie 05. Para la realización de la réplica se utilizaron los resultados de la planificación de 1925. Además de los diferentes datos técnicos, la réplica se diferenciaba del original por una carcasa de caldera más gruesa y refuerzos transversales adicionales y ruedas de radios de acero. [12] La réplica alcanzó una velocidad media de 33,7 km/h en las pruebas realizadas en un tramo de 81 kilómetros de la línea. El recorrido tenía pendientes de entre 1:110 y 1:140. Desde el 14 de julio hasta el 13 de octubre de 1935, los visitantes pudieron viajar con el tren Adler reconstruido por una longitud de vía de dos kilómetros en el área de la exposición del centenario en Núremberg. En la cabina del conductor también estaban el presidente de la Deutsche Reichsbahn Julius Dorpmüller y el Gauleiter de Franconia Julius Streicher . La réplica del Adler se utilizó después en 1936 en Cannstatter Wasen en Stuttgart y durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 en Berlín . Durante el centenario del primer ferrocarril prusiano en 1938, el tren Adler estuvo en servicio entre Berlín y Potsdam . Después de este evento, el tren Adler fue enviado al Museo del Transporte de Núremberg.
En 1950, el tren Adler fue exhibido por la Deutsche Bundesbahn en un vehículo de transporte urbano para material rodante durante un desfile con motivo del 900 aniversario de Núremberg. [13]
Con motivo del 125 aniversario del ferrocarril en Alemania, el tren Adler estuvo en servicio en la vía del tranvía entre Núremberg (Platz) y Fürth Hauptbahnhof . Para circular por la vía del tranvía era necesario desatornillar los lados interiores de las ruedas. [14]
En 1984, la Deutsche Bundesbahn lo reconstruyó en el taller de reparación de Offenburg con motivo del 150 aniversario . Las ruedas, que se habían desmontado en 1960 para circular por las vías del tranvía, tuvieron que soldarse de nuevo. La caldera de vapor se comprobó teniendo en cuenta las normas de seguridad vigentes. El Adler se exhibió en la gran exposición del aniversario de Núremberg y participó en numerosos eventos en Alemania Occidental, como por ejemplo en Hamburgo , Constanza y Múnich . El 22 de mayo de 1984 se utilizó para realizar visitas guiadas entre la estación central de Núremberg y la estación este de Núremberg. [15]
La locomotora estuvo fuera de servicio desde 1985 hasta 1999. Para los servicios previstos en 1999, tuvo que ser renovada durante varios meses. El 16 de septiembre de 1999, la Autoridad Federal de Ferrocarriles dio la aprobación para su funcionamiento. [16] Con motivo del centenario del Museo del Ferrocarril de Baviera y del sucesor del Museo del Transporte de Núremberg en 1999, el tren Adler estuvo en servicio durante tres domingos de octubre y participó en el gran desfile de material rodante en el patio de clasificación de Núremberg . En los años siguientes, el tren Adler se utilizó para varias giras ferroviarias clásicas en Alemania. [17] Se mantuvo en el Museo del Transporte de Núremberg hasta 2005, cuando fue dañado por un incendio. [18]
La réplica de Adler , que todavía funciona, fue una de las muchas locomotoras que resultaron gravemente dañadas cuando el 17 de octubre de 2005 se produjo un incendio en la rotonda del museo en el depósito de locomotoras de Núremberg Oeste. No obstante, la dirección de la Deutsche Bahn decidió restaurarla. El 7 de noviembre, un equipo de rescate de la empresa de ferrocarriles del valle de Preßnitz sacó el pecio de las ruinas de la rotonda con una grúa móvil en un trabajo de cuatro horas y lo trasladó en un camión especial a la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen . Se descubrió que al menos la caldera , gracias a que estaba llena de agua, estaba relativamente intacta, aunque todo su revestimiento de madera se había quemado y muchas placas se habían fundido, por lo que pudo utilizarse para la reconstrucción en 2007.
La reconstrucción comenzó el 25 de abril de 2007 y finalizó el 8 de octubre de 2007. [19] [20] Sin embargo, el armazón de madera revestido de metal estaba tan dañado que tuvo que ser construido completamente desde cero. Un vagón de tercera clase que había estado almacenado en un lugar diferente y que, por lo tanto, había sobrevivido al incendio, sirvió como modelo para los nuevos vagones tipo cochera que fueron construidos por un taller de carpintería de Meiningen . El costo ascendió a aproximadamente un millón de euros, de los cuales 200.000 euros fueron donados por el público. [21] El director del Museo DB de Núremberg calmó los temores antes de que comenzaran las obras de reconstrucción de que los trabajos de reconstrucción no fueran capaces de reproducir los detalles de la locomotora dañada por el incendio y explicó: "¡No se harán concesiones!". Se construyó incluso con mayor precisión utilizando dibujos históricos, por lo que, por ejemplo, la reconstrucción de la chimenea dañada en el incendio no se basó en la réplica de 1935, sino en el diseño original. El mayor problema era el eje motriz de una sola pieza, que no se podía fabricar en la fábrica de Meiningen, por lo que, en poco tiempo, se buscó la empresa Grödlitzer Kurbelwelle Wildau GmbH, que podía encargarse de los trabajos. Para el bastidor de la locomotora se utilizó madera de roble de entre ocho y doce años de antigüedad , que era lo suficientemente flexible para soportar las vibraciones de la transmisión de potencia durante el funcionamiento. El bastidor de la base del ténder se construyó con madera dura de roble . [22]
El 23 de noviembre de 2007, el Adler restaurado volvió a exponerse en el museo junto con un antiguo vagón de tercera clase del año 1935 y dos nuevos del año 2007 en un depósito de locomotoras cerca del Museo del Transporte de Núremberg. En el museo se exhibe la réplica inutilizable del año 1950 y también el vagón de pasajeros nº 8 de segunda clase del Ferrocarril Ludwig de Baviera, construido en 1835 y reconstruido en 1838 y 1846, que no se ha vuelto a poner en servicio por razones de conservación. El 26 de abril de 2008, la réplica estuvo en servicio entre Núremberg y Fürth acompañada por diputados alemanes de distintos partidos, un miembro de la junta directiva del DB y el ministro-presidente bávaro Beckstein. En mayo, durante el verano, se realizaron viajes especiales en Núremberg, Coblenza y Halle (Saale) . En abril de 2010, durante el 175 aniversario del ferrocarril en Alemania, el Adler ocupó el espacio del DB Museum en Koblenz-Lützel. En mayo y junio se realizaron recorridos con visitantes entre la estación central de Núremberg y la estación central de Fürth .
Otra réplica que, a diferencia de la de 1935, no está en funcionamiento, fue encargada por la oficina de publicidad de la Deutsche Bundesbahn y construida durante los años 50 en la Ausbesserungswerk de Munich-Freimann. Esta réplica se utilizó con fines de relaciones públicas en exposiciones y ferias. Se puede encontrar como modelo de exposición en el Museo del Transporte de Núremberg. [23]
Desde 1964 funciona en el Zoológico de Núremberg una réplica motorizada a escala 1:2, la "Mini- Adler " . Comenzaba cerca de la entrada y llegaba hasta el zoológico infantil. En el marco del proyecto de la laguna de los delfines , esta línea tuvo que cerrarse, pero está previsto ampliarla o trasladarla.
El Görlitzer Oldtimer Parkeisenbahn utiliza una réplica de un ferrocarril de vía estrecha con un ancho de vía de 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas) .+5 ⁄ 8 pulgadas ). Esta réplica es de hecho unalocomotora diésel.
En el marco de las celebraciones del milenio de la ciudad "1000 años en Fürth", se decoró un autobús con el Águila y se anunció una exposición en la que se recogieron donaciones para la reconstrucción.
En los volúmenes de sellos del Reichspost de 1935, del Deutsche Bundespost de 1960, del Deutsche Post de la RDA de 1960 y del Deutsche Bundespost de 1985, el Adler se ha utilizado en los aniversarios de los "100", "125" y "150" años de los ferrocarriles alemanes. En el 175º aniversario de 2010, el Deutsche Post AG emitió un sello conmemorativo de 55 céntimos de euro con la imagen del Adler . Además, se emitió una moneda conmemorativa de 10 euros de la Casa de la Moneda de Múnich (D) con la siguiente inscripción en el canto: Auf Vereinten Gleisen 1835 - 2010 (= En vías unidas 1835 - 2010).
