La Fuerza Aérea Portuguesa (PoAF) operó 50 aviones LTV A-7 Corsair II en funciones antibuque , interdicción aérea y defensa aérea entre 1981 y 1999. El gobierno portugués adquirió el Corsair II para reemplazar el F-86 Sabre norteamericano de la PoAF. cazas, con dos pedidos por un total de 50 A-7P y TA-7P. Como parte del programa, también se prestó al PoAF un TA-7C perteneciente a la Armada de los Estados Unidos .
Durante sus 18 años de servicio en el PoAF la flota A-7 sufrió 14 accidentes y sufrió numerosos problemas de mantenimiento y logísticos en sus últimos años de servicio debido a la falta de repuestos y problemas económicos. Sin embargo, el programa fue visto como un éxito debido a la evolución que permitió al Ejército del Aire en el mantenimiento de aeronaves, con especial atención a los modernos sistemas informáticos y electrónicos, y en la cualificación de técnicos y la modernización de la industria de la aviación militar portuguesa .
La adquisición del A-7P Corsair II fue el resultado de muchos intentos por parte de Portugal de reemplazar su F-86F Sabre en la función de defensa aérea y, hasta cierto punto, el Fiat G.91 en la función de ataque terrestre. Los primeros intentos comenzaron en 1968, durante la Guerra de Ultramar , debido a la actuación de los combatientes portugueses en África. Después del final de la guerra, la Fuerza Aérea Portuguesa (PoAF) renovó sus intentos de adquirir nuevos aviones de combate aéreo debido a que el F-86 y el G.91 estaban obsoletos en comparación con los aviones desplegados por sus aliados de la OTAN y los países de Varsovia. Pacto . [1]
Durante este proceso, el PoAF evaluó el Dassault Mirage III , el Dassault Mirage 5 , el Northrop F-5 , el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el SAAB J-35 Draken antes de seleccionar el Corsair II en 1980.
Durante la Guerra Ultramar la Fuerza Aérea Portuguesa operó el F-84 Thunderjet , el F-86 Sabre y el Fiat G.91 sin mucha resistencia por parte de las fuerzas guerrilleras hasta que la aparición del Strela 2 , en Guinea , a principios de los años 1970 amenazó a los portugueses. superioridad aérea. Sin embargo, a finales de la década de 1960 también quedó claro que Portugal carecía de un caza moderno capaz de llevar a cabo ataques con cargas pesadas en lo profundo del territorio enemigo. Los cazas en servicio también carecían de capacidad de autodefensa cuando operaban sin escoltas y no podían contrarrestar los aviones de combate de fabricación soviética que potencialmente podrían ser suministrados por los estados comunistas a los rebeldes y operados desde los países vecinos de los territorios de ultramar de Portugal . [2]
En 1968, un estudio de rearme realizado por el Ejército del Aire percibió la necesidad de un nuevo caza capaz de alcanzar Mach 2 en vuelo horizontal y un régimen de ascenso que le permitiera alcanzar los 40.000 pies en menos de cinco minutos. El estudio también dio preferencia a los aviones bimotores y especificó la capacidad de armamento y la capacidad de operar en ambientes cálidos, además de ser capaz de volar directamente desde Portugal continental a Sal, en Cabo Verde . [2] Los contendientes preferidos en ese momento eran el Dassault Mirage III, el Dassault Mirage 5, el Northrop F-5A y el McDonnell-Douglas F-4C Phantom II. [3]
Sin embargo, no fue hasta 1971 que el gobierno portugués dio prioridad a la adquisición de nuevos cazas y aprobó un nuevo plan de rearme para la compra de 64 cazas, 28 de los cuales serían para la defensa de Portugal continental y 36 para ser desplegados en el extranjero. Este plan preveía un pedido inicial de 30 aviones (27 monoplaza y tres biplaza). En ese momento Portugal estaba bajo un embargo de armas de las Naciones Unidas y Estados Unidos estaba en contra de la guerra colonial portuguesa y de la presencia de Portugal en África, habiendo incluso anteriormente limitado el uso de cazas portugueses F-86F Sabre en África. Mientras tanto, Francia consideraba que la presencia portuguesa en África coincidía con sus propios intereses y se había convertido, entre 1964 y 1971, en el mayor proveedor de armas de Portugal. Por ello, el Dassault Mirage fue visto como la mejor opción. [4]
En 1969, las relaciones exteriores del gobierno francés sufrieron un cambio cuando Charles de Gaulle dejó el cargo y Georges Pompidou asumió la presidencia . Este cambio de política incluyó la mejora de las relaciones francesas con los países africanos de habla francesa , lo que resultó en acuerdos de defensa con Senegal . Las conversaciones sobre la compra de cazas franceses comenzaron en diciembre de 1971, pero al gobierno francés le preocupaba que los cazas Mirage portugueses estacionados en África estuvieran dentro del alcance de Guinea-Conakry y Senegal, lo que provocaría protestas contra Francia por parte de estos países. En 1972, Francia dio permiso para iniciar negociaciones, siempre que se acordaran las condiciones para la base del avión antes de realizar cualquier adquisición. Sin embargo, para entonces el gobierno portugués se enfrentaba a problemas financieros y la diferencia entre la estrategia de Portugal y Francia para África también había ralentizado aún más las conversaciones. [5]
En marzo de 1973, el ministro de Defensa portugués, Horácio José de Sá Viana Rebelo, se puso en contacto con el gobierno francés en relación con la adquisición de entre 50 y 100 cazas Dassault Mirage F1 , que eran más caros que el Mirage III o el Mirage 5. [5] Posteriormente Noviembre Viana Rebelo fue sustituido como ministro de Defensa por Silva Cunha, quien pudo obtener financiación adicional para el rearme de las fuerzas armadas. [6] Tras una nueva financiación, en febrero de 1974 se elaboró un nuevo plan para adquirir nuevos aviones para la Fuerza Aérea, que incluía 32 cazas Dassault Mirage 5 junto con otros 239 aviones y helicópteros. [7] Este plan descartaba la opción de adquirir el Mirage F1 debido a su coste y al hecho de que la entrega del avión tardaría cuatro años. [8]
El conflicto en Guinea se intensificó en marzo de 1973 y el PAIGC pudo derribar cinco aviones con lanzadores de misiles tierra-aire Strela 2 recién adquiridos. El comandante de la Zona Aérea de Cabo Verde y Guinea del PoAF ( portugués : Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné , ZACVG) solicitó 12 de los Mirage 5 planificados para reemplazar los T-6G norteamericanos y los Fiat G.91 entonces operados. [9]
Más tarde, en agosto de 1973, se informó que los rebeldes estaban recibiendo entrenamiento de pilotos en la Unión Soviética con el objetivo de operar cazas MiG desde Guinea-Conakry. [10] Otros informes mencionaron la posible participación de la Fuerza Aérea de Guinea, que había comenzado a recibir ayuda de pilotos y técnicos cubanos para mantener su flota de MiG-17F que estaban en su mayoría inoperables. [11]
El 20 de febrero de 1974, el ministro francés de Defensa, Robert Galley, escribió al ministro de Asuntos Exteriores, Michel Jobert , sobre la compra por parte de Portugal de entre 26 y 28 cazas Mirage III o Mirage 5, con la condición de que los cazas no fueran con sede en Guinea o en Cabo Verde . Sin embargo, Galley no vio ningún problema en que estos cazas estuvieran estacionados en Angola y Mozambique, especialmente porque Francia ya había vendido cazas Mirage a Sudáfrica . [12]
La Dirección de Asuntos Africanos y Malgaches ( en francés : Direction des Affaires Africaines et Malgaches , DAM) del Ministerio de Asuntos Exteriores fue más allá y se opuso a permitir que cualquier futuro avión Mirage portugués tenga su base en Angola y Mozambique desde Congo , Tanzania , Zaire o Zambia. podría estar en contra. [13] Tras el punto muerto entre los dos ministerios, el entonces primer ministro de Francia, Pierre Messmer, acordó con el ministro de Defensa imponer restricciones de bases únicamente a Cabo Verde y Guinea. [14]
El 3 de abril de 1974, el subdirector de Asuntos Internacionales del Ministerio de Defensa francés, Philippe Esper, se reunió en Lisboa con el gobierno portugués para iniciar negociaciones y discutir la imposición de restricciones, el calendario de entregas y el entrenamiento de pilotos y tripulantes de tierra. El gobierno portugués decidió entonces comprar una variante del Mirage IIIE, que se denominaría Mirage IIIEPL, en lugar del Mirage 5. [14] [15]
Posteriormente, el 24 de abril de 1974, el ministro portugués de Asuntos Exteriores, Rui Patrício, se reunió con el embajador francés Bernard Durand en Lisboa para discutir más a fondo las restricciones relativas a la base de los cazas suministrados por Francia en Guinea, dada la necesidad de disuadir los ataques de aviones rebeldes que operan desde Guinea-Conakry. En ese momento el primer ministro francés ya había dado permiso para la venta de 32 aviones Mirage IIIE valorados en 750 millones de francos , manteniendo las restricciones con las que los portugueses no habían estado de acuerdo. [dieciséis]
Después de la Revolución de los Claveles , el 25 de abril de 1974, Portugal inició su proceso de descolonización y retiró sus fuerzas militares de sus territorios de ultramar. Con este cambio de política y estrategia la adquisición del Mirage III dejó de ser una prioridad y el nuevo régimen político no continuó el proceso de negociación.
Con el fin del conflicto en África, las Fuerzas Armadas portuguesas pasaron por una reorganización y cambiaron su enfoque de la contrainsurgencia al cumplimiento de los compromisos de Portugal con la OTAN y la preparación para un posible conflicto en Europa contra el Pacto de Varsovia . Los cazas F-86F Sabre y G.91 de la Fuerza Aérea Portuguesa se consideraban obsoletos tanto en las funciones de defensa aérea como de ataque terrestre para enfrentar a las fuerzas soviéticas en el teatro de operaciones europeo y sólo unos pocos cazas Sabre estaban en servicio debido a problemas con el motores [ cita necesaria ] y falta de repuestos. [1] [17]
Después de la revolución Portugal enfrentó problemas financieros y el nuevo gobierno no vio como una prioridad la modernización de las fuerzas armadas, por lo que la Fuerza Aérea contó con el apoyo de los Estados Unidos a través de los programas de asistencia militar y las compensaciones por la uso de la Base Aérea de Lajes . En junio de 1974, el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, general Manuel Diogo Neto, informó al Grupo Asesor de Asistencia Militar (MAAG) estadounidense en Lisboa del interés en adquirir un escuadrón de F-5E Tiger II y un escuadrón de F-4E Phantom II, además de como el T-38A Talon para reemplazar al T-33 Shooting Star , y el T-41 Mescalero para reemplazar al DHC-1 Chipmunk . [ cita necesaria ]
Durante una reunión el 30 de julio de 1974 en el Ministerio de Asuntos Exteriores sobre un acuerdo para el uso de la Base Aérea de Lajes, se presentó una solicitud revisada, que sólo enumeraba 16 F-5E Tiger II, 16 T-38A, 20 T- 41A y 12 Cobras AH-1Q para el servicio portugués por un valor estimado de 165 millones de dólares.
Además de las compensaciones por el uso de Lajes, Portugal se basó en las compensaciones de un acuerdo con la Fuerza Aérea Alemana para el uso de la Base Aérea de Beja para adquirir antiguos aviones alemanes Fiat G.91R.
La delegación de Estados Unidos ante la OTAN estaba preocupada por la capacidad de Portugal para contribuir a las operaciones de la OTAN y consideró que la intención de comprar el F-4E Phantom II o el F-5E Tiger II para reemplazar al F-86F Sabre era inapropiada dado que se sentía que el A-7D Corsair II o el A-4M Skyhawk proporcionaban una mejor plataforma para el papel portugués en un eventual conflicto con el Pacto de Varsovia, que debía proteger principalmente las rutas de reabastecimiento del Océano Atlántico desde Estados Unidos a Europa. [ cita necesaria ] Además, en caso de una escalada de la Guerra Fría , la defensa aérea de Portugal y de la Península Ibérica fue asignada al Ejército del Aire español y al Ala de Caza Táctico 401 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con base en la Base Aérea de Torrejón. , España. [18] En este contexto, tanto el Skyhawk como el Corsair II eran más adecuados para el papel de ataque naval.
En 1976, el Northrop F-5E Tiger II se había convertido en el único avión preferido por el mando militar, que creía que este avión podría ser suministrado por el Pentágono a un coste menor a través del Programa de Asistencia Militar (MAP) y las Ventas Militares Extranjeras (FMS ). ). [ cita necesaria ] Con este fin, Portugal arrendó entrenadores a reacción Northrop T-38A Talon , como parte del programa "Peace Talon", para establecer y proporcionar entrenamiento de combate líder con capacidad supersónica [19] y eventualmente proporcionar conversión operativa . [20] [21]
Posteriormente, en marzo de 1976, se publicó en el Diário da República un esquema de camuflaje para el F-5 . [1] [22] Sin embargo, en ese momento el PoAF ya había comenzado a analizar la adquisición del A-7 Corsair II como alternativa al F-5, por sugerencia de Estados Unidos. [19] [23]
El 15 de noviembre de 1979 tuvo lugar una reunión con una delegación estadounidense y el gobierno y el mando militar portugueses para discutir la adquisición de los nuevos cazas. Una primera propuesta fue la compra de 20 F-5 Tiger II que se entregarían entre mayo y octubre de 1981, por un coste de 120 millones de dólares; No se incluyeron repuestos adicionales. Dado que el acuerdo para el uso de la base aérea de Lajes por parte de Estados Unidos sólo estaba valorado en 72 millones de dólares, Portugal habría tenido que solicitar un préstamo de 48 millones de dólares a través del FMS, lo que también dejaría sin fondos para adquirir otros tipos. de aviones y exigiría el pago adicional de los tipos de interés de los préstamos. Otra propuesta valorada en 79 millones de dólares era la entrega de 12 cazas F-5 entre mayo y agosto de 1981. Esta propuesta aún habría requerido un préstamo de 7 millones de dólares a través del FMS y ni siquiera habría permitido la formación de una completa escuadrón. La propuesta final fue la adquisición de 30 A-7A Corsair II por 49 millones de dólares, que se pagarían íntegramente con el dinero del acuerdo de Lajes y que aún habrían dejado fondos para la modernización de los aviones. [21] [24] [25]
Además de ser la opción más viable económicamente, y si bien el A-7 carecía de las capacidades de interceptación y superioridad aérea inicialmente requeridas para el sustituto del F-86, se veía que el avión aún supondría un salto tecnológico y una mejora en la cualificación de los recursos humanos. a la Fuerza Aérea. [17] [23] Además, la selección del A-7 permitió más reducciones de costos al permitir que la Fuerza Aérea pasara de dos tipos distintos de aviones, uno dedicado a la defensa aérea y el otro al ataque terrestre , a un solo avión. [1]
El A-7 Corsair II fue seleccionado oficialmente y el 5 de mayo de 1980 se firmó el contrato V-519 para veinte aviones, cuyos costes del programa eran compartidos por Portugal y Estados Unidos como parte tanto del Programa de Asistencia Militar como del Acuerdo entre ambos países para el uso de la Base Aérea de Lajes. [26] [27] Posteriormente, en mayo de 1983, Portugal encargó treinta aviones adicionales. [27] [28] [29]
Incluso con el A-7 teniendo prioridad, el PoAF siguió interesado en adquirir el F-5 para la función de defensa aérea y como reemplazo adecuado del F-86F Sabre. Como tal, se envió una delegación a Noruega en julio de 1979 para evaluar los aviones F-5A/B de la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF). Sin embargo, con la selección del A-7, no fue hasta 1982 que se entablaron nuevas conversaciones, con la RNoAF ofreciendo la venta de 11 F-5A que requerirían reparaciones adicionales debido a grietas encontradas en la estructura del avión. Si bien estos cazas se ofrecieron a bajo precio, Portugal habría tenido que pagar las reparaciones. Además, la PoAF estaba particularmente interesada en los cazas biplaza F-5, pero la RNoAF no planeaba retirar ninguno de sus aviones F-5B. En noviembre de 1984, Estados Unidos ofreció cuatro F-5A con motores de repuesto a Portugal, pero este último rechazó la oferta porque el avión había registrado más de 3.000 horas de vuelo. Ese mismo año, la RNoAF hizo una nueva oferta de 15 a 20 F-5A/B, pero la PoAF la rechazó; ya que la mayoría de los aviones habrían requerido reparaciones y a los fuselajes les quedaban pocas horas de vuelo. [30] [31]
Al no poder comprar el F-5, el PoAF estudió la compra del SAAB J-35 Draken y de los Mirage III franceses de segunda mano, pero sin éxito. [31] Sin un caza de combate aire-aire dedicado, el A-7P asumió permanentemente el papel de defensa aérea hasta la entrada en servicio portugués del F-16 Fighting Falcon en 1994. [1] [17]
La versión A-7P adquirida por Portugal fue reconstruida y convertida en fuselajes A-7A propulsados por el motor Pratt & Whitney TF30-P-408 y equipados con aviónica A-7E/A-7D. Los 20 fuselajes iniciales para esta conversión se eligieron entre 28 antiguos fuselajes de la Armada de los Estados Unidos almacenados en AMARC , y los 8 fuselajes restantes se utilizaron como repuestos. [26] [29]
Seis TA-7P comprados posteriormente también eran antiguos fuselajes A-7A convertidos en aviones biplaza en tándem para entrenamiento y conversión de pilotos operativos que tenían las mismas capacidades que el A-7P con la excepción de los cañones, que fueron reemplazados por un oxígeno. sistema. [17]
Los fuselajes de ambos pedidos seleccionados de AMARC ya tenían entre 2.331 y 4.523 horas de vuelo antes de su conversión. [32]
La aviónica de la versión P incluía el sistema de navegación y control de armamento AN/ASN-91B, que consistía principalmente en la computadora de navegación/entrega de armas (NWDC), la computadora de datos aéreos (ADC), la computadora de datos de vuelo (FDC), AN/AVQ. pantalla frontal (HUD), unidad de control de estación de torre de armamento ASCU/JBOX, sistema de visualización de mapas proyectados (PMDS) y estaba equipado con el sistema de navegación inercial AN/ASN-90, el radar Doppler de navegación AN/ASN-190 y el Radar de seguimiento del terreno AN/APQ-126 . [33] Esta versión estaba equipada con dos cañones Colt Mk 12 que originalmente fueron utilizados por el A-7A de la USN y era capaz de usar misiles y bombas más nuevos debido a su moderna aviónica y sensores. [34] Todos los aviones conservaron sus sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo , lo que convirtió al A-7 en el primer avión operado por la PoAF con esta capacidad.
Este armamento incluía el misil AIM-9 Sidewinder (versión P) y en sus últimos años de servicio la versión L, bombas BAP 100 , M-117 , Mk 20 , Mk 82 , Mk 83 , Mk 84 , BL755 , Folding-Fin Aerial. Cohete , cohetes CRV-7 , AGM-65 Maverick (versiones B y G). [34] [35] [36]
Entre 1982 y 1989, la flota A-7 se modernizó con una actualización del sistema hidráulico, la instalación del receptor de alerta de radar AN/ALR-46 , la implementación del sistema IFF y la instalación de un sistema de monitoreo del estado del motor (ECM). En 1990, el HUD se actualizó aún más y recibió el sistema de grabación CTVRDS, el AN/ALR-46 fue reemplazado por el sistema SPS-1000, el sistema dispensador de paja y bengalas AN/ALE-40 , y recibió la actualización de luces nocturnas mejoradas y TA- 7P se instalaron con Flaps de maniobra automática (AMF). [37]
En 1991, el PoAF compró cápsulas de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 para equipar el A-7P. [36] Más tarde, en 1995, la computadora de navegación y control de incendios (OFP-2) recibió una actualización importante. [37]
La Fuerza Aérea Portuguesa operó el A-7 principalmente en apoyo aéreo táctico para operaciones marítimas y funciones de interdicción aérea , con defensa aérea y operaciones antiaéreas como una función secundaria. Estos aviones fueron operados por el Escuadrón 302 , que reemplazó al F-86F Sabre, y el Escuadrón 304 , creado posteriormente para operar el A-7, y sirvieron junto al Fiat G.91 hasta el retiro de este avión en 1993. [38] [39] [ 40]
Si bien estos aviones no entraron en combate, fueron una parte importante del compromiso de Portugal con la OTAN durante la Guerra Fría, ya que ambos escuadrones operativos estaban bajo el mando del Comandante Supremo Aliado del Atlántico . [39] [40]
Durante su servicio, la pérdida de varios aviones en accidentes aliados a la falta de repuestos y problemas logísticos provocó graves problemas de mantenimiento en la flota y varios aviones fueron canibalizados en busca de repuestos para dar servicio a otros cazas. [17] [41] Esto resultó en que los cazas disponibles ya no fueran asignados y dedicados a un escuadrón específico, sino compartidos y asignados a un escuadrón según fuera necesario.
Estas dificultades de mantenimiento y problemas financieros dieron como resultado la reducción de las horas de vuelo del escuadrón, volando la flota sólo dos horas en mayo de 1988 y otras 16 horas en agosto de 1995, quedando la flota completamente en tierra en septiembre de ese año. [17]
El equipo inicial de pilotos instructores portugueses ( portugués : núcleo inicial de pilotos ) realizó instrucción teórica y entrenamiento de calificación de vuelo en las instalaciones de Vought en Dallas , Texas , del 12 de octubre al 23 de diciembre de 1981. Una alternativa más económica para entrenar a estos primeros pilotos portugueses También se estudió a 7 pilotos del A-7D de la Guardia Nacional Aérea en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Tucson, pero la idea se descartó debido a las diferencias entre las versiones A-7D y A-7P. [26]
La entrega oficial del A-7P tuvo lugar el 18 de agosto de 1981 en la base de la Fuerza Aérea Andrews , donde el embajador portugués anunció la intención de encargar un segundo escuadrón. La primera parte de la entrega del avión a Portugal continental, denominada Operación Halcón Peregrino ( portugués : Operação Falcão Peregrino ), comenzó el 21 de diciembre de 1981, con los primeros nueve A-7P pilotados por pilotos de Vought y PoAF despegando de Dallas y siendo apoyado por un PoAF C-130 Hercules , del Escuadrón 501 . Estos aviones llegaron el 24 de diciembre de 1981 a la Base Aérea de Monte Real y la ceremonia de recepción tuvo lugar el 8 de enero de 1982. [42] Los 11 aviones restantes fueron volados desde Dallas por pilotos civiles contratados y llegaron a Portugal entre febrero y el 29 de septiembre. , 1982. [43] Estos aviones equiparon el Escuadrón 302 .
Además, la Armada de los Estados Unidos proporcionó temporalmente un TA-7C (s/n 154404; c/n B-044) a Portugal en abril de 1982 para apoyar la conversión operativa de los pilotos de combate. Este avión, un A-7B-1-CV Corsair II convertido en entrenador biplaza tándem TA-7C, [44] fue apodado "Paloma Blanca" ( portugués : Pomba Branca ) debido a la pintura blanca original de la USN que se conservó y su mantenimiento estuvo a cargo de técnicos de Vought. Posteriormente fue devuelto a la USN en junio de 1985. [28]
En 1983 se realizó un segundo pedido de 24 A-7P y seis TA-7P adicionales y las entregas se realizaron entre el 8 de octubre de 1984 y el 30 de abril de 1986, y un A-7P se perdió antes de su entrega. Estos A-7P adicionales debían equipar al Escuadrón 304 y los TA-7P debían dividirse entre los dos escuadrones. [27] [28] [29] [45]
Como parte del programa de adquisiciones, la Fuerza Aérea Portuguesa recibió equipos y sus técnicos fueron instruidos en los dos primeros escalones de mantenimiento. El primer escalón realizado por los mecánicos del escuadrón fue responsable del servicio de las aeronaves y sus equipos, inspecciones previas al vuelo y diarias, reparaciones ligeras, tratamientos anticorrosivos, reemplazo de piezas y reabastecimiento de combustible, mientras que el segundo escalón se llevó a cabo en instalaciones exclusivas en Monte Real Base Aérea (BA5) y fue responsable de las inspecciones preventivas periódicas y del servicio periódico de los sistemas, motores y demás equipos de la aeronave. [41]
El tercer escalón responsable del Mantenimiento Estándar a Nivel de Depósito (SDLM), como inspecciones periódicas avanzadas y reparaciones de la estructura del avión, aviónica, sistemas eléctricos, componentes hidráulicos y motores, se realizó en los talleres de Indústria Aeronáutica de Portugal SA ( OGMA ), entonces parte de la fuerza Aérea. Posteriormente, tras la separación de OGMA del Ejército del Aire y su creación como empresa, parte del mantenimiento del tercer escalón comenzó a realizarse en BA5. [41]
Los Corsairs del PoAF sufrieron varios accidentes aéreos y accidentes, el primero de los cuales tuvo lugar el 9 de mayo de 1984 en los Estados Unidos. Este primer A-7P (PoAF s/n 15540; BuAer s/n 154346) se perdió y destruyó antes de su entrega mientras se sometía a pruebas de vuelo debido a un incidente con un pájaro , lo que provocó la muerte del piloto. [45] En 1985 y 1986, tres accidentes distintos provocaron la pérdida de cinco aviones, y el accidente más grave se produjo el 26 de mayo durante una misión de entrenamiento de ataque a tierra en el campo de tiro de Alcochete , que provocó la muerte de un piloto. [46]
Los siguientes accidentes ocurridos entre el 27 de marzo de 1987 y el 25 de julio de 1995 provocaron la pérdida adicional de nueve aviones y cinco muertes. La mayoría de las pérdidas ocurrieron en Portugal y algunos accidentes ocurrieron en Grecia , España y los Países Bajos durante intercambios de escuadrones y ejercicios internacionales. El origen de estos accidentes fueron al menos cuatro choques con aves, un fallo de motor y un avión que se salió de la pista durante un aterrizaje. [46]
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La pérdida de varios aviones por accidentes y problemas para obtener repuestos llevó a Portugal a finales de los años 1980 a iniciar el proceso de sustitución de la flota A-7, y a principios de 1990 se tomó la decisión de adquirir el General Dynamics F-16 Fighting. Halcón . [49] [50] [51]
El 8 de julio de 1994 llegó a Portugal el primer F-16 y en mayo de 1996 el primer escuadrón A-7, el 302 Escuadrón, fue desactivado y todo el personal y los aviones A-7 fueron transferidos al 304 Escuadrón. El 9 de julio de 1999, 304 Sqn. se disolvió y la flota A-7 del Ejército del Aire Portugués fue finalmente retirada del servicio, habiendo realizado un total de 63.600 horas de vuelo. [38] [52]
Los fuselajes retirados pertenecientes al PoAF fueron luego trasladados al Complejo de Almacenamiento General de la Fuerza Aérea ( portugués : Depósito Geral de Material da Força Aérea , DGMFA) en Alverca . A mediados de la década de 2000, la mayoría de estos fuselajes se vendieron como chatarra y varios se almacenaron en las instalaciones de Ota , Monte Real y la base aérea de Beja [53] , y un ejemplo (PoAF s/n 15502, BueAer s/n 153200) fue transferido. al Museo Polaco de Aviación en Cracovia [54] y al menos dos aviones en restauración y exhibición en el museo de la Fuerza Aérea , se han conservado tres aviones como guardianes de la puerta . [45] [55]
