La familia Toyota R era una serie de motores de automóvil de gasolina de cuatro cilindros en línea . Diseñado para su colocación longitudinal en vehículos como el Celica y el Hilux y en producción desde 1953 hasta 1997, su uso desapareció cuando muchos de los principales modelos de Toyota pasaron a la tracción delantera. Las versiones con levas en cabeza (OHC) presentaban un árbol de levas accionado por cadena .
La familia R de 1,5 L (1453 cc) se produjo entre 1953 y 1964 y se fabricó originalmente en la planta de Toyota Honsha .
El diámetro y la carrera fueron 77 mm × 78 mm (3,03 pulgadas × 3,07 pulgadas). [1] Al igual que los nuevos motores de la época, estaba hecho de hierro fundido (tanto el bloque como la culata), refrigerado por agua, usaba una manivela de tres cojinetes , sistema eléctrico de 12 V y un árbol de levas accionado por engranajes montado lateralmente que controlaba las válvulas en cabeza. mediante varillas de empuje en un cabezal de flujo no cruzado ( los colectores de escape y de admisión están en el mismo lado del motor). [1] La inducción se realizó mediante un carburador de tiro descendente de doble garganta , la relación de compresión fue de 8,0:1 y el peso total fue de 155 kg (342 lb). [1] Durante los dos últimos años se produjo una versión de GLP , el R-LPG .
El motor R fue el motor Toyota utilizado en el Toyota Crown de 1958 , el primer modelo exportado a Estados Unidos. Road & Track no quedó impresionado con el motor en su presentación y señaló que funcionaba en ralentí silenciosamente pero que "no era capaz de alcanzar revoluciones por minuto muy altas".
Aplicaciones:
La familia 2R de 1,5 L (1490 cc) se produjo entre 1964 y 1971. Es un motor cuadrado , con un diámetro y carrera de 78 mm (3,07 pulgadas).
De nuevo, se produjo una versión de GLP , el 2R-LPG , junto con la versión de gasolina. La producción se transfirió gradualmente de la planta original de Honsha a la nueva planta de Toyota Kamigo en 1968.
Aplicaciones: [2]
La familia 3R de 1,9 L (1897 cc) se produjo entre 1959 y 1968.
Cuando se presentó, tenía una relación de compresión de 7,7:1. En 1960, el 3R se actualizó a 8:1 y la versión 3R-B se ofreció desde 1960 hasta 1968 con la antigua relación de compresión de 7,7:1. El 3R-C se introdujo para cumplir con las leyes de emisiones de California. La variante 3R-LPG se produce desde hace cinco años.
Aplicaciones:
La familia 4R de 1,6 L (1587 cc) se produjo entre 1965 y 1968.
El diámetro y la carrera fueron 80,5 mm × 78 mm (3,17 pulgadas × 3,07 pulgadas).
Aplicaciones:
La familia 5R de 2,0 L (1994 cc) se produjo entre 1968 y 1986. Una versión de GLP , el 5R-LPG , se produjo entre 1968 y 1983.
Es un motor OHV de 2 válvulas . El diámetro y la carrera del cilindro son 88 mm × 82 mm (3,46 pulg. × 3,23 pulg.). La potencia fue de 79 kW (106 hp; 107 PS) a 5200 rpm y 169 N⋅m (125 lb⋅ft) a 3000 rpm. Los camiones como el Dyna recibieron una versión adaptada al torque, con una potencia máxima de 59 kW (79 hp; 80 PS) a 4600 rpm y un torque de 145 N⋅m (107 lb⋅ft) a 3000 rpm. [3]
Aplicaciones:
El 6R de 1,7 L (1707 cc) se produjo entre 1969 y 1974. La potencia es de 107 hp (80 kW; 108 PS) a 5300 rpm. El 6R-B se produjo esos mismos años, mientras que el 6R-LPG propulsado por gas natural se produjo entre 1970 y 1973.
El 7R de 1,6 L (1591 cc) se produjo entre 1968 y 1971 con un carburador de tiro descendente de doble garganta. [5]
El 7R-B se produjo entre 1968 y 1969 con carburadores SU duales y mayor compresión.
El 7R-LPG se produjo entre 1969 y 1970.
El 7R era similar en desplazamiento y tecnología al 4R, excepto que el diámetro más ancho de 86 mm (3,39 pulgadas) y la carrera más corta de 68,5 mm (2,70 pulgadas) del 7R proporcionaban características de potencia diferentes.
Aplicaciones:
El motor 8R de 1,9 L (1858 cc) se produjo entre 1968 y 1973.
El diámetro y la carrera del cilindro fueron 85,9 mm × 80 mm (3,38 pulg. × 3,15 pulg.) con una manivela de cinco cojinetes.
También estaba disponible como 8R-D , SU 8R-B dual , EFI 8R-E , 8R-C con especificaciones californianas y DOHC 8R-G .
Fue un cambio importante para la familia R. Con un cabezal SOHC de 2 válvulas , impresionó a los críticos contemporáneos: Road & Track elogió su silencio y su naturaleza de aceleración libre.
El motor 8R tiene un cabezal de cámara cerrada frente a la cámara abierta del 18R-C. [ cita necesaria ] El 8R-B tiene carburadores Aisan tipo SU de doble tiro lateral con el recipiente flotante debajo del cuerpo y válvulas de potencia activadas por vacío con placas estranguladoras para estranguladores y admisión enfriada por líquido con un tubo de equilibrio. [ cita necesaria ]
Toyota volvió a subir la apuesta con el 8R-G DOHC (pero aún de 2 válvulas) , producido entre 1969 y 1972. Desde 1969 hasta febrero de 1971 fue conocido como 10R , pero junto con la eliminación del engranaje tensor en interés de Con un funcionamiento más silencioso, pasó a llamarse 8R-G para reflejar la decisión de que los motores de doble árbol de ahora en adelante se identificarían con un sufijo "-G". [7] Se construyeron 4.931 motores de doble árbol de levas, todos instalados en el Toyota Corona Mark II (RT72) 1900 GSS. El 10R/8R-G pesaba 170 kg (370 lb) y, como tal, era más ligero y compacto que su predecesor menos potente, el 9R [8].
Aplicaciones:
El 9R de 1,6 L (1587 cc) se produjo entre 1967 y 1968. Diámetro y carrera 80,5 mm × 78 mm (3,17 pulg. × 3,07 pulg.).
Era esencialmente un 4R con cabezal DOHC diseñado por Yamaha . Los lóbulos de las levas activaban las válvulas directamente a través de una disposición de cucharón sobre cuñas. Esta misma disposición se utilizó en los motores 2M, 8R-G, 10R, 18R-G, 2T-G, 4A-GE y 3T-GTE (todos diseñados por Yamaha).
La potencia era de 82 kW (110 hp; 111 PS) a 6200 rpm y 136 N⋅m (100 lb⋅ft) a 5000 rpm. Tenía un diseño DOHC de 2 válvulas con dos carburadores Solex y pesaba 174 kg (384 lb). Se construyeron un total de 2229 motores 9R. [8]
Aplicaciones:
El 10R de doble árbol de levas de 1,9 L (1858 cc) se produjo desde 1967 hasta febrero de 1971, cuando pasó a llamarse 8R-G. La última versión 8R-G no recibió un tensor de cadena de distribución en un esfuerzo por hacerla más silenciosa. [7]
La potencia fue de 104 kW (139 hp; 141 PS) a 6400 rpm y 166 N⋅m (122 lb⋅ft) a 5200 rpm.
Aplicaciones:
El 12R de 1,6 L (1587 cc) se produjo entre 1969 y 1988. También fue fabricado en Filipinas como 12R-M , [9] por Delta Motors Corporation, filial local de Toyota .
Especificaciones técnicas (Manual del propietario finlandés Corona Mark 1 de 1973)
– Cuatro cilindros, 4 tiempos, OHV
– Diámetro × carrera: 80,5 mm × 78 mm (3,17 pulg. × 3,07 pulg.)
– Relación de compresión: 8,5:1
– Potencia máxima: 90 PS (66 kW; 89 hp) a 5400 rpm SAE
El 12R-LPG se produjo entre 1969 y 1983.
Especificaciones técnicas: 1975, 59 kW (80 PS; 79 hp), línea roja , 4400 rpm.
Aplicaciones:
El OHC 1,8 L (1808 cc) 16R se produjo entre 1974 y 1980. La potencia de salida montada en un Mark II de 1980 era de 105 PS (77 kW; 104 hp) a 5600 rpm, mientras que una versión con doble carburador producía 110 PS (81 kW). ; 108 CV) a 6.000 rpm. [10] El 16R-B se produjo durante los dos primeros años. También hubo una versión 16R-J para diversas aplicaciones de vehículos comerciales.
Aplicaciones:
La serie 18R compartía un bloque de 2,0 L (1968 cc); El diámetro y la carrera del cilindro fueron 88,5 mm × 80 mm (3,48 pulg. × 3,15 pulg.).
Las versiones SOHC de 2 válvulas fueron las siguientes:
Aplicaciones:
El DOHC 18R-G de 2 válvulas y sus variaciones se produjeron entre 1973 y 1982, reemplazando al 8R-G y proporcionando un motor de alto rendimiento que aprovechaba todo el límite de 2 litros de la clase de " automóviles pequeños " de Japón. [7] Si bien la mayoría de los 18R-G tenían un cabezal diseñado y fabricado por Yamaha , muy pocos tenían cabezales Toyota. [ cita necesaria ] El logotipo del diapasón de Yamaha se puede ver en los parches de Yamaha. A excepción del cabezal y los componentes de sincronización relacionados, la mayoría de las piezas eran compartidas o intercambiables con el SOHC 18R. Las cámaras de combustión eran hemisféricas.
En 1975, se añadió la inyección de aire al 18R-GR del mercado japonés para mejorar las emisiones. Este usaba carburadores Solex. [7] Una versión del mercado japonés catalizada e inyectada con combustible , la 18R-GEU , se produjo entre 1978 y 1982. También hubo una versión con carburador catalizado, la 18R-GU .
Las versiones de competición del 18R-G y -GE incluyen las utilizadas en los Celicas de rally de la época, uno de los cuales terminó segundo en el RAC Rally de 1977 . Estos tenían cabezas de 4 válvulas y se llamaban 152E , eran de 89 mm × 80 mm (3,50 x 3,15 pulgadas) de diámetro y carrera y 1.995 o 1.998 cc (121,7 o 121,9 pulgadas cúbicas) (dependiendo de la fuente). [14] La versión de rally del Grupo 4 del 152E tenía dos carburadores de doble estrangulador y desarrollaba 240 CV (177 kW; 237 hp) a 9000 rpm. [15] Los motores más sintonizados desarrollaron hasta 300 PS (221 kW; 296 hp) a 9200 rpm. El equipo de carreras alemán Schnitzer también desarrolló una versión de carreras con silueta turboalimentada del Celica, [14] para enfrentarse al Porsche 935 . Con un turbocompresor KKK , el Celica del Grupo 5 desarrollaba 560 CV (412 kW; 552 CV), pero la fiabilidad no era satisfactoria. [dieciséis]
Aplicaciones:
El SOHC de 2 válvulas 2,0 L (1968 cc) 19R se produjo entre 1974 y 1977. El diámetro y la carrera del cilindro fueron 88,5 mm × 80 mm (3,48 pulg. × 3,15 pulg.). Sus dimensiones son las mismas que las del 18R, pero presentaba TTC-V , la versión con licencia de Toyota del sistema de combustión de carga estratificada CVCC de Honda . La potencia es de 80 CV (59 kW; 79 CV). El 19R fue un experimento de corta duración de Toyota y solo se ofreció en los automóviles del mercado japonés.
Aplicaciones:
El SOHC de 2 válvulas, 2,2 L (2190 cc) 20R se produjo entre 1975 y 1980. El diámetro y la carrera del cilindro fueron 88,5 mm × 89 mm (3,48 pulg. × 3,50 pulg.). Se utilizaron cabezas de aleación de aluminio.
La potencia inicial fue de 72 kW (97 hp; 98 PS) a 4800 rpm (90 hp (67 kW; 91 PS) en California ) y 162 N⋅m (119 lb⋅ft) a 2800 rpm. La potencia disminuyó ligeramente entre 1978 y 1979 a 71 kW (95 hp; 97 PS) a 4800 rpm y 165 N⋅m (122 lb⋅ft) a 2400 rpm. La versión final, de 1979 a 1980, volvió a bajar a 67 kW (90 hp; 91 PS) a 4800 rpm (aún a 95 hp (71 kW; 96 PS) en Canadá) y 165 N⋅m (122 lb⋅ft ) a 2400 rpm.
El 20R y los modelos posteriores presentaron importantes cambios de diseño en relación con los motores SOHC de la serie R anteriores. El cabezal se cambió de un tipo de flujo inverso a uno de flujo cruzado con cámaras de combustión hemisféricas y balancines de válvula más cortos. Se reforzó la cadena de distribución. Se reforzaron los cojinetes del bloque inferior contra el desgaste, salvaguardando la presión del aceite y se alargó la carrera. Los cambios aumentaron sustancialmente el par y desplazaron la potencia máxima y el par hacia el rango de velocidad más bajo. Los motores posteriores de la serie R contribuyeron en gran medida a establecer la reputación de confiabilidad de Toyota, que anteriormente había sido, en el mejor de los casos, indiferente.
Aplicaciones:
El SOHC de 2 válvulas, 2,0 L (1972 cc) 21R se produjo entre 1978 y 1987. El diámetro y la carrera del cilindro son 84 mm × 89 mm (3,31 pulg. × 3,50 pulg.).
La producción para los mercados de exportación, en gran medida libre de emisiones, fue de 74 kW (100 PS; 99 hp) DIN a 5.000 rpm y 154 N⋅m (114 lb⋅ft) a 4.000 rpm. La inyección de aire y el equipo de emisiones que cumple con las normas federales para el 21R-C (1982-1985) redujeron la potencia a 67 kW (91 PS; 90 hp) SAE neto a 5000 rpm. La versión japonesa con inyección de aire, la 21R-U , produce 77 kW (105 PS; 104 hp) JIS a 5200 rpm y 162 N⋅m (119 lb⋅ft) a 3600 rpm, pero se redujo a 74 kW (100 PS; 99 hp) a 5400 rpm y 154 N⋅m (114 lb⋅ft) a 4000 rpm en 1986.
Aplicaciones:
El SOHC de 2 válvulas, 2,4 L (2366 cc) 22R se produjo entre 1981 y 1997.
El diámetro y la carrera del cilindro fueron 92 mm × 89 mm (3,62 pulgadas × 3,50 pulgadas).
La potencia inicial fue de 72 kW (97 hp; 98 PS) a 4.800 rpm y 174 N⋅m (128 lb⋅ft) a 2.800 rpm. En 1990, el 22R producía 81 kW (109 hp; 110 PS) a 5000 rpm y 187 N⋅m (138 lb⋅ft) a 3400 rpm.
Los primeros motores 22R-E con inyección de combustible aparecieron en agosto de 1982. La potencia de estos motores suele ser de 78 kW (105 hp; 106 PS) a 4800 rpm y 185 N⋅m (136 lb⋅ft) a 2800 rpm.
En 1985, el motor fue modificado significativamente, la potencia fue de hasta 84 kW (113 hp; 114 PS) a 4.800 rpm y 190 N⋅m (140 lb⋅ft) a 3.600 rpm. Muchas piezas del 22R/RE más nuevo no son compatibles con las del motor anterior a 1985. Las piezas no compatibles incluyen la culata, el bloque, los pistones y muchas de las piezas asociadas, como la cadena y la tapa de distribución, y las bombas de agua y aceite (aunque las partes internas de la bomba de aceite son las mismas). Estos cambios también afectaron al 22R, por lo tanto, se puede considerar el 85–95 22R-E como una versión con inyección de combustible del 85–90 22R con solo diferencias menores, si las hubiera.
Toyota cambió la cadena de distribución de dos hileras utilizada en motores más antiguos por una cadena de una hilera con guías de plástico en 1983. El nuevo sistema redujo la resistencia del motor pero introdujo un nuevo problema de mantenimiento. Después de aproximadamente 100 000 millas (160 000 km) de funcionamiento, la cadena puede estirarse hasta el punto de que el tensor de cadena operado hidráulicamente no pueda aflojarse más. Luego, la cadena de distribución impacta la guía de cadena de plástico del lado del conductor, rompiéndola en un corto período de tiempo y creando un ruido notable en la parte delantera del motor, especialmente cuando está frío. Si el motor continúa funcionando sin la sujeción de la guía, la cadena vibrará excesivamente en el lado del conductor y se estirará rápidamente. El resultado es cualquiera de varios modos de falla.
Primero, la cadena floja reducirá la precisión del tiempo de encendido, lo que generalmente resulta en un funcionamiento notablemente brusco. En segundo lugar, puede saltar un diente de la rueda dentada motriz o romperse por completo, lo que casi siempre resulta en daños importantes a un motor de interferencia . En tercer lugar, la cadena estirada puede golpear el costado de la tapa de distribución y desgastarse a través del metal hacia el conducto de refrigerante detrás de la bomba de agua, lo que resulta en daños importantes tanto al sistema de aceite como al de enfriamiento (a veces se diagnostica erróneamente como una falla en la junta de la culata). . La tapa de distribución de aluminio dañada es difícil de reparar de manera efectiva y generalmente se reemplaza después de tal evento. Los kits de cadena de distribución del mercado de accesorios para el 22R/RE generalmente incluyen guías con respaldo de acero que no se rompen fácilmente incluso después de que se ha producido el estiramiento inicial de la cadena, lo que permite que la cadena avance más allá del punto de 100 000 millas (160 000 km) sin más incidentes. Sin embargo, algunos mecánicos de Toyota recomendarán las guías de plástico, ya que se romperán cuando se estire la cadena de distribución; Cuando las guías se rompen, se escucha un ruido notable proveniente de la cadena de distribución golpeando la cubierta, advirtiendo al operador de una cadena de distribución desgastada.
El 22R-TE turboalimentado (vendido desde finales de 1985 hasta 1988) producía 101 kW (135 hp; 137 PS) a 4.800 rpm y 234 N⋅m (173 lb⋅ft) a 2.800 rpm.
Estos motores son muy conocidos por su durabilidad, eficiencia de combustible decente y buen torque en el rango bajo a medio.
Sin embargo, su debilidad es la potencia de alta gama. El 22R tiene una gran cilindrada y un bloque fuerte, pero su carrera comparativamente larga y su cabezal restrictivo limitan su uso en aplicaciones de altas revoluciones. Por lo tanto, los motores de 4 cilindros Toyota 18R-G, 2T-G , 4A-GE y 3S-GE son más adecuados para aplicaciones de alto rendimiento.
Una modificación popular de los primeros 22R es utilizar un cabezal 20R. Contrariamente a la creencia popular, el cabezal 20R no tiene cámaras de combustión más pequeñas. El malentendido se originó cuando salió el 22R y una ventaja era su mayor relación de compresión, por lo que al cambiar un bloque 20R por uno 22R, hubo un aumento de compresión. El cabezal 20R tiene puertos rectos, por lo que puede fluir mejor que el cabezal 22R, lo que mejora la potencia a altas RPM. El cabezal 20R es una modificación simple atornillada para el bloque anterior a 1985, pero también requiere el uso del colector de admisión 20R, lo que hace que sea casi imposible (se necesitan muchas coincidencias) usarlo con el sistema EFI 22R-E. [21] Para los bloques de 1985 en adelante, se requieren modificaciones adicionales. [22]
Aplicaciones:
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