Bay Area Rapid Transit , más conocido por el acrónimo BART , es el principal sistema de transporte ferroviario del área de la bahía de San Francisco . Se concibió en 1946, pero la construcción del sistema original comenzó en la década de 1960.
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La idea de un tubo ferroviario eléctrico bajo la bahía de San Francisco fue propuesta por primera vez a principios de la década de 1900 por Francis "Borax" Smith ; el San Francisco Chronicle publicó un editorial de portada en 1900 sugiriendo un metro electrificado. [1] También hubo planes para una línea de metro impulsada por un tercer carril ( Twin Peaks Tunnel ) bajo Market Street en la década de 1910. [2] Un estudio de 1915 preparado para las ciudades de Oakland y Berkeley calificó de "imperativo" un enlace de tránsito rápido entre las dos ciudades, sugiriendo nuevas líneas de tranvía o un ferrocarril elevado entre las dos ciudades. [3] Gran parte del área de cobertura actual de BART alguna vez estuvo servida por la red de tranvías y trenes interurbanos electrificados llamada Key System . Este sistema de principios del siglo XX alguna vez tuvo tráfico transbahía regular a través de la plataforma inferior del puente de la bahía de San Francisco-Oakland . El último recorrido de pasajeros ocurrió el 20 de abril de 1958 y todo el sistema pronto fue desmantelado a favor de automóviles y autobuses y el crecimiento explosivo de la construcción de carreteras.
Las propuestas para el sistema de tránsito rápido moderno que ahora está en servicio comenzaron en 1946 por parte de los líderes empresariales del Área de la Bahía preocupados por el aumento de la migración de posguerra y la creciente congestión en la región. Un grupo de trabajo del Ejército y la Marina concluyó que pronto sería necesario un cruce adicional a través de la bahía y recomendó un túnel; sin embargo, la planificación real para un sistema de tránsito rápido no comenzó hasta la década de 1950. En 1951, la legislatura de California creó la Comisión de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco para estudiar las necesidades de transporte a largo plazo del Área de la Bahía. Una empresa con sede en Nueva York, patrocinada por la comisión, presentó planes para un sistema de tránsito rápido expansivo en 1956. [4] El informe final de la comisión de 1957 concluyó que la solución más rentable para los problemas de tráfico del Área de la Bahía sería formar un distrito de tránsito encargado de la construcción y operación de un sistema ferroviario rápido de alta velocidad que uniera las ciudades y los suburbios. Nueve condados del Área de la Bahía se incluyeron en la comisión de planificación inicial. [5]
El Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco fue creado por la legislatura estatal en 1957, comprendiendo los condados de Alameda, Contra Costa, Marin , San Francisco y San Mateo . Debido a que el condado de Santa Clara optó en cambio por concentrarse primero en su sistema de autopistas, ese condado no fue incluido en el Distrito BART original. En 1959 se aprobó un proyecto de ley en la legislatura estatal que disponía que el costo total de la construcción del tubo se pagaría con los ingresos excedentes de los peajes del puente de la bahía de San Francisco-Oakland. Esto representó una parte significativa del costo total del sistema. [6]
En 1961, se envió un plan para el nuevo sistema a las juntas de supervisores de cada uno de los cinco condados. Estos planes preveían tres ramales en East Bay y cuatro ramales en San Francisco, que se unirían en un subterráneo bajo Market Street y un tubo bajo la bahía de San Francisco. Los ramales de East Bay conectarían Concord en el este, Richmond en el noreste y Fremont en el sureste. En el lado de San Francisco, el sistema se ramificaría hacia el sur a lo largo de la península hasta Palo Alto , hacia el suroeste a lo largo de Mission Street hasta Balboa Park , hasta Daly City en el oeste utilizando el túnel Twin Peaks existente , y un nuevo metro Geary que conduciría al puente Golden Gate que conectaría San Francisco con Novato en el noroeste. [7]
Sin embargo, el 12 de abril de 1962, el condado de San Mateo decidió abandonar el distrito, alegando los altos costos del plan, el servicio existente provisto por los trenes de cercanías de Southern Pacific (hoy Caltrain ), [8] y las preocupaciones sobre los compradores que abandonaban su condado para ir a las tiendas de San Francisco. El condado de Marin abandonó el distrito poco después, en mayo, [8] y se vio obligado a hacerlo debido a las objeciones de ingeniería de los operadores del puente Golden Gate y al temor de que los votantes de Marin no aprobaran los bonos, que debían obtener más del 60 % de aprobación. [9]
La retirada provocó la cancelación del ramal Peninsula y del metro Geary. Las líneas restantes de San Francisco también se modificaron en el "Informe Compuesto" de 1962: los túneles de Market Street y Mission Street serían construidos y operados por BART y se extenderían hasta Daly City, mientras que el Ferrocarril Municipal de San Francisco operaría la ruta Twin Peaks con tranvías que permanecerían en el túnel existente y se alimentarían a un nivel superior del metro de Market Street. [6] El plan fue aprobado por los votantes de los tres condados participantes restantes en julio de 1962. [8]
Berkeley inicialmente aprobó una combinación de líneas subterráneas y elevadas en su parte del sistema, como se describe en los planes de 1961 y 1962. La estación Downtown Berkeley estaría ubicada bajo tierra, mientras que tanto Ashby como North Berkeley se construirían en segmentos elevados. Los residentes finalmente se opusieron a este plan a favor de uno en el que la línea se ejecutaría en un túnel a lo largo de toda su longitud. Después de varias audiencias, la ciudad votó para imponerse impuestos a sí misma para obtener los fondos necesarios para soterrar completamente la línea, por un monto de $20 millones ($146 millones ajustados a la inflación). [8] [10] BART estima que el problema agregó $18 millones ($131 millones ajustados a la inflación) a los costos de construcción y retrasó la finalización del sistema. [8]
Como uno de los primeros sistemas de tránsito rápido completamente nuevos construidos desde cero en el siglo XX, los arquitectos de lo que luego se convertiría en BART pretendían aprovechar las tecnologías de la era espacial y de los aviones a reacción para diseñar un sistema ferroviario que pudiera comercializarse en otras ciudades y regiones. Esto dio lugar a varias opciones de diseño poco convencionales para el sistema.
Los vagones debían estar hechos de aluminio, lo que los haría extremadamente livianos, alrededor de 800 libras (360 kg) por pie. Para mantener estables los vagones livianos mientras se exponían a fuertes vientos en curvas peraltadas, la empresa conjunta de Parsons Brinckerhoff - Tudor - Bechtel , consultores generales de ingeniería del Distrito, recomendó un ancho de vía amplio . El informe de los consultores en 1964 recomendó un ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ), inusual en los Estados Unidos, que dijeron que mejoraría la estabilidad y la comodidad sin un aumento exponencial en los costos de construcción. [11] [12]
Además, las vías fueron diseñadas para utilizar rieles y ruedas de borde plano. El ferrocarril utiliza un sistema eléctrico alimentado a una inusual corriente continua de 1000 voltios utilizando un tercer riel. (Históricamente, los tranvías funcionaban con líneas aéreas de 600 V CC y los sistemas de metro más antiguos tendían a adoptar este voltaje utilizando un tercer riel, mientras que los nuevos sistemas contemporáneos a BART y posteriores generalmente utilizan energía de 750 V del tercer riel o energía de 1500 V de líneas aéreas. Las normas BS EN 50163 [13] e IEC 60850 [14] solo especifican estos, así como la energía de 1500 V).
La combinación de anchos de carga únicos y tecnologías ferroviarias inusuales ha complicado el mantenimiento y aumentado el costo del sistema, ya que el material rodante requiere juegos de ruedas, sistemas de freno y sistemas de energía personalizados. [12] [15]
La construcción del BART comenzó oficialmente el 19 de junio de 1964, con el presidente Lyndon Johnson presidiendo las ceremonias inaugurales en la pista de pruebas Diablo de 4,4 millas (7,1 km) entre Concord y Walnut Creek en el condado de Contra Costa , donde Parsons Brinckerhoff-Tudor-Bechtel probaría las nuevas tecnologías del sistema y las opciones de diseño no convencionales.
Estaba previsto que el sistema se completara en 1971. [16]
Mientras tanto, también se iniciaría la construcción de algunos de los otros proyectos importantes del sistema. Las enormes tareas que se debían llevar a cabo eran abrumadoras, entre ellas el Transbay Tube , el metro de dos niveles de Market Street en San Francisco, el complejo cruce subterráneo de Oakland Wye , el túnel de Berkeley Hills , más de una docena de estaciones subterráneas en Berkeley , Oakland y San Francisco, junto con nuevas instalaciones de mantenimiento en todo el sistema.
La pieza central del sistema, el Transbay Tube de 3,6 millas (5,8 km) de longitud , conectaba Oakland y San Francisco por debajo de la bahía de San Francisco . Restableciendo el servicio ferroviario de pasajeros transbahía por primera vez desde que se interrumpió el servicio de Key System a través del puente de la bahía, el tubo fue el túnel sumergido más largo y profundo del mundo cuando se completó en agosto de 1969 con un costo de $180 millones ($1.5 mil millones ajustados por inflación). Se construyó en 57 secciones, cada una colocada e instalada individualmente hundiéndolas en un canal dragado a través de la bahía (que luego se rellenó).
El túnel Berkeley Hills, de 5,1 km (3,2 millas) de longitud, se construyó a través de fallas activas entre Berkeley y Orinda para evitar el uso posterior del túnel Caldecott .
BART construyó derechos de paso utilizando varios corredores ferroviarios y de autopistas . Para el sistema inicial, estos incluían: el derecho de paso de Sacramento Northern Railway en Concord, Contra Costa Center y Walnut Creek; la Ruta Estatal 24 y la Interestatal 980 desde el Túnel Berkeley Hills hasta Oakland; el Ferrocarril Western Pacific desde Fruitvale hasta Niles Canyon ; los derechos de paso de Atchison, Topeka y Santa Fe Railway y Key System entre Richmond y Berkeley (que también se convirtieron en Ohlone Greenway y Richmond Greenway ); y los derechos de paso de San Francisco y San Mateo Electric Railway [7] y el ramal original Southern Pacific Ocean View [17] hasta Daly City.
La última estaca ceremonial del sistema original se colocó en 1971.
El servicio comenzó el 11 de septiembre de 1972, [18] reportando más de 100,000 pasajeros en sus primeros cinco días. El metro de Market Street abrió el 3 de noviembre de 1973 [19] y el Transbay Tube finalmente abrió el 16 de septiembre de 1974, conectando las cuatro ramas con Daly City, Concord, Richmond y Fremont. El servicio entonces era todavía de 14 horas por día, y durante cinco años BART operó solo los días de semana: los trenes de los sábados comenzaron en noviembre de 1977 y los de los domingos en julio de 1978. Hasta noviembre de 1975, la tarifa era de $1.20 ($7.41 ajustado por inflación) desde Concord o $1.25 ($7.72 en 2023 ajustado por inflación) desde Fremont a cualquier estación al oeste de la bahía; Richmond a Fremont era de $1.10 ($6.8 en 2023 ajustado por inflación). [20]
En 1976, BART desvió 44.000 viajes realizados por automóviles privados, muy por debajo de los 157.000 previstos. [21] Una posible causa de esto fue que los pasajeros tenían dificultades para llegar a las estaciones , especialmente a pie, lo que no se tuvo en cuenta adecuadamente en los modelos de pasajeros. [22]
El costo del BART en 1976 se estimó en 1.586 millones de dólares, [23] que incluían tanto el sistema inicial, el material rodante como el Transbay Tube . (Ajustado a la inflación , equivalente a 11.600 millones de dólares en 2023). Los críticos han dicho que el desarrollo del BART tardó cuatro décadas a un alto costo. [24]
La construcción original incluía espacio para una tercera vía a través del centro de Oakland, pero esa vía permaneció cerrada hasta marzo de 1986. [25]
El servicio en Embarcadero comenzó el 27 de mayo de 1976, tres años después de las otras estaciones de San Francisco. [26] La estación no formaba parte de los planes originales. Debido al creciente desarrollo en el área baja de Market Street, la estructura básica de la estación se agregó a la construcción del metro de Market Street, anticipando una apertura posterior. [27]
BART fue uno de los primeros sistemas de cualquier tamaño en Estados Unidos en contar con operaciones automatizadas sustanciales . Como instalación de primera generación, el sistema de automatización estuvo plagado de problemas operativos durante sus primeros años. Poco después de que comenzara el servicio comercial, una falla en el sistema de control de trenes provocó que un tren de dos vagones se saliera del extremo de la vía elevada en la estación Fremont y se estrellara en un estacionamiento. No hubo heridos graves. [28] [29]
La tecnología de señalización original y las mejoras posteriores utilizadas para controlar los trenes fueron desarrolladas por Westinghouse . Cuando comenzó el servicio de ingresos, los "trenes fantasma" (o falsas ocupaciones), trenes que aparecen en el sistema informático como si estuvieran en un lugar específico pero que no existen físicamente, eran comunes, y los trenes reales podían desaparecer a veces del sistema. Esto era el resultado del rocío en las vías y de un voltaje demasiado bajo (a 0,6 voltios en lugar del estándar de la industria de 15 voltios) que pasaba por los rieles para detectar el tren. [29] En tales circunstancias, los trenes tenían que operarse manualmente y estaban restringidos a una velocidad de 25 mph (40 km/h). Se realizaron mejoras en el sistema de control de trenes para abordar estos "trenes fantasma" (o falsas ocupaciones). Sin embargo, el bloqueo manual (operadores en una cabina en la plataforma en estaciones alternativas, con un teléfono y luces rojas/verdes) que mantenían a los trenes en las estaciones hasta que el tren que iba delante había salido de su estación fue obligatorio durante varios años. Esto provocó una gran protesta en la prensa y dio lugar a una oleada de litigios entre Westinghouse , el contratista de controles original, y BART, así como batallas públicas entre el gobierno estatal (asesorado por el profesor de la Universidad de California, el Dr. Bill Wattenburg ), el gobierno federal y el distrito, pero con el tiempo estos problemas se resolvieron y BART se convirtió en un servicio confiable. [29] Los trenes fantasma persistieron en el sistema hasta 2007, y aunque generalmente se despejaron lo suficientemente rápido como para evitar demoras significativas, ocasionalmente pueden causar una acumulación prolongada de trenes operados manualmente en el sistema. [30] Además, el sistema de tarjetas de tarifa era fácilmente pirateable con equipos que se encuentran comúnmente en las universidades, aunque la mayoría de estas fallas se han solucionado. [31]
Originalmente, la logística operativa se manejaba desde una sala de control central , pero ésta fue reemplazada por el más moderno Centro de Control de Operaciones (OCC) y la sede central en el Kaiser Center en el centro de Oakland.
Antes de que el sistema comenzara a funcionar , se observaron graves problemas en el diseño y el funcionamiento del sistema de Control Automático de Trenes (ATC). Tres ingenieros que trabajaban para BART, Max Blankenzee, Robert Bruder y Holger Hjortsvang, identificaron problemas de seguridad con el ATC entre 1969 y 1971. La gerencia de BART desestimó sus preocupaciones, por lo que los tres llevaron el problema a la junta directiva. Todos los directores, excepto dos, votaron en febrero de 1972 para apoyar a la gerencia y rechazar las preocupaciones de seguridad. [32] La gerencia tomó represalias contra los ingenieros y los despidió en marzo de 1972. [33] Posteriormente, el IEEE presentó el primer escrito amicus curiae de su historia para apoyar a los ingenieros. [33]
En junio de 1972, la Sociedad de Ingenieros Profesionales de California informó al Senado del Estado de California que el ATC entrañaba graves riesgos de seguridad. [33] El analista legislativo A. Alan Post abrió una investigación de inmediato, [33] [34] y contrató al profesor de ingeniería eléctrica Bill Wattenburg de la Universidad de California, Berkeley, como consultor. [35]
Una falla del control de tráfico aéreo provocó que el tren se saliera del final de la vía elevada y se estrellara contra el suelo, hiriendo a cuatro personas a bordo [36] y atrayendo la atención nacional e internacional [37] [38] Este accidente condujo a un rediseño integral de los controles del tren. La Comisión de Servicios Públicos del Estado de California impuso una supervisión estricta sobre las operaciones del tren y colocó inspectores estatales dentro del control central de BART [34] .
El analista legislativo publicó el primero de tres "Informes Post" en noviembre de 1972. El informe era "muy crítico" con BART, [37] encontrando que el sistema ATC no era confiable, el programa ATC estaba mal administrado y "no había ninguna solución a la vista". [36] [39] El informe acusó a BART de pagar tarifas excesivas por servicios de ingeniería. [36] El gerente general de BART calificó la acusación de seguridad en el Informe Post como "no sólo decepcionante, sino también deplorable". [37] Al mismo tiempo, la gerencia consideró que "ya no se podía confiar en que el ATC detectara un tren detenido en las vías en el camino de otro que iba a toda velocidad", por lo que se abandonaron los controles automáticos. En su lugar, las llamadas telefónicas se hicieron manualmente entre estaciones. [36]
El Senado del Estado de California, la Comisión de Servicios Públicos de California y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte iniciaron investigaciones por separado. [40] Varios gerentes fueron reemplazados y el gerente general fue criticado. [41] [42] El analista legislativo informó en marzo de 1974 que BART "sufría una falta de dirección y control por parte de la junta y la gerencia". [43] La legislatura estatal celebró audiencias que duraron un mes en 1974 sobre la mala gestión financiera en BART. [44] Después de las audiencias, el analista legislativo A. Alan Post recomendó que se despidiera al gerente general. [44] Los legisladores también amenazaron con retener la financiación de BART a menos que el gerente general renunciara, [45] y obligaron al gerente general a renunciar en mayo de 1974. [45]
Los legisladores estatales tomaron medidas para reemplazar completamente a la junta directiva designada, [46] y aprobaron una legislación que condujo a la elección de una nueva junta en 1974. [47] Los problemas de control de trenes y la agitación administrativa retrasaron el inicio del servicio a San Francisco, de 1973 a 1974. [36] [47]
En 1978, los ingenieros Blankenzee, Bruder y Hjortsvang recibieron un premio de ética del IEEE. [48] El "Caso BART" es un estudio de caso sobre denuncia de irregularidades , utilizado para cursos sobre ética en ingeniería . [48]
El terremoto de Loma Prieta de 1989 cortó el puente de la bahía de San Francisco-Oakland durante un mes y destruyó el viaducto de Cypress Street en Oakland. Con algunas autopistas del Área de la Bahía dañadas o destruidas, los trenes BART, dentro de las cinco horas posteriores al terremoto , volvieron a funcionar; el servicio completo se reanudó a las 5 a. m. del día siguiente. [49] Incluso con interrupciones del servicio después de los temblores para la inspección de las vías, los pasos superiores e inferiores y los túneles, BART continuó funcionando en un horario de 24 horas hasta el 3 de diciembre de ese año. [50] [51]
El servicio al sur de Daly City se describió en la propuesta de 1961, [7] pero la salida del condado de San Mateo del distrito de planificación provocó que estos planes se archivaran.
Ya en 1984 se iniciaron los esfuerzos para la ampliación al sur desde San Francisco, siendo el primer paso el Proyecto de Cola de Tren de Daly City, sobre el cual se construiría más tarde la Ampliación del Aeropuerto de San Francisco. [52] La ampliación del sistema finalmente fue posible gracias a un acuerdo en virtud del cual el condado de San Mateo contribuiría con 200 millones de dólares (400 millones de dólares ajustados por inflación) a las ampliaciones de East Bay como una " participación " en el sistema sin llegar a unirse al distrito BART.
El servicio hacia el condado de San Mateo (fuera de Daly City) comenzó en 1996 con la inauguración de la estación Colma . En ese momento, no se había conseguido financiación para la ampliación completa del aeropuerto. [53] Esta estación sirvió como final de la línea durante más de siete años.
El proyecto comenzó a construirse en noviembre de 1997. Se añadieron cuatro estaciones nuevas al sistema: la estación SFO , South San Francisco , San Bruno y Millbrae . La estación Millbrae tiene una conexión entre plataformas con Caltrain , la primera de su tipo al oeste del Mississippi . [54] La extensión de $1.5 mil millones ($2.48 mil millones ajustados por inflación) de BART hacia el sur hasta el Garaje G del Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO), adyacente a la Terminal Internacional, se abrió al público el 22 de junio de 2003. El derecho de paso había sido servido por la línea de tranvía interurbana 40 San Mateo de Muni (anteriormente San Francisco and San Mateo Electric Railway ) hasta 1949. La extensión del aeropuerto entre SFO y la estación Millbrae inicialmente albergaba un servicio de transporte que operaba con dos operadores de trenes , uno en cada extremo del tren, entre las estaciones San Bruno y Millbrae para reducir el tiempo de permanencia en SFO durante las horas pico. El tren entró en la estación terminal de SFO bajo el control del operador principal y salió en dirección opuesta hacia Millbrae, controlado por el operador secundario. Dado que SFO es ahora la terminal de la línea que lo sirve, esta práctica se suspendió ya que no reduciría el tiempo de tránsito de ningún viaje.
El proyecto de ampliación del aeropuerto añadió 14,0 km de vías nuevas, 9,8 km de metro, 1,9 km de vía aérea y 2,3 km de vía a nivel. El punto de partida fue el proyecto Daly City Tailtrack, que extendió las vías más al sur de la terminal existente en San Francisco y se completó en la década de 1980. [55] [56]
Sin embargo, el proyecto no ha estado exento de problemas. La extensión de SFO atrajo a 35.107 pasajeros diarios en 2008, significativamente menos que su objetivo inicial de 50.000 pasajeros promedio entre semana. [57] El mayor uso que ha tenido la nueva línea en un solo día fue de 37.200; [58] la estación SFO recibió un promedio de 6.781 salidas diarias de pasajeros en 2015. [59] Otro problema importante que cabe destacar ha sido la difícil relación entre BART y San Mateo County Transit District (SamTrans), que no formaba parte del distrito BART, pero por acuerdo era responsable de los costos operativos de la extensión. Impulsada por la realidad de que la extensión no se estaba financiando por sí sola, la acritud entre BART y SamTrans por los cambios y las reducciones en el servicio de autobús y tren alcanzó un punto álgido. [60] [61] [62]
BART quería aumentar el servicio para atraer pasajeros, mientras que SamTrans quería reducirlo para recortar costos. Por lo tanto, el servicio a lo largo de la extensión se modificó varias veces. [63] [64] Finalmente, SamTrans y BART llegaron a un acuerdo en el que SamTrans le pagaba a BART 32 millones de dólares, más aproximadamente 2 millones de dólares al año, y BART asumía todos los costos y el control de la operación de la extensión. [65]
Las decepcionantes cifras de pasajeros y la pelea con SamTrans hicieron que entre 2003 y 2010, BART cambiara repetidamente sus patrones de ruta en la línea al sur de Daly City, ofreciendo al menos cinco patrones de servicio distintos en diferentes líneas (Richmond, Pittsburg/Bay Point, Dublin/Pleasanton), con viajes que terminaban en Millbrae o SFO. El cambio del 1 de enero de 2008 eliminó la mayor parte del servicio directo entre SFO y Millbrae los días de semana, a excepción de algunos viajes por la mañana y por la tarde. Finalmente, en 2010, BART se decidió por un patrón de ruta que tiene trenes de Pittsburg/Bay Point funcionando a SFO en todo momento. Durante las horas pico, de lunes a viernes, los trenes de Richmond funcionan directamente a Millbrae sin detenerse en SFO. Durante las horas de menor tráfico (noches y fines de semana), los trenes de Pittsburg/Bay Point sirven tanto a SFO como a Millbrae de forma secuencial. Los pasajeros de las líneas Fremont, Richmond y Dublin/Pleasanton tuvieron que hacer transbordo a la línea Pittsburg/Bay Point para llegar al aeropuerto. Además, el cese del servicio directo de BART entre Millbrae y SFO durante las horas pico de los días laborables requirió que los pasajeros de Caltrain que quisieran viajar al aeropuerto desde Millbrae tuvieran que viajar a la estación de San Bruno y hacer transbordo a un tren de SFO. Esto se mitigó el 11 de febrero de 2019, con la reintroducción del tren lanzadera SFO-Millbrae , que proporciona una conexión de un solo asiento desde el aeropuerto hasta Millbrae los días laborables y los domingos, con la línea Antioch-SFO proporcionando la conexión los días laborables por la noche y los sábados.
Parte de la inversión de San Mateo se utilizó para compensar la financiación de las ampliaciones del sistema central en East Bay. [ cita requerida ] Los trenes a North Concord/Martinez comenzaron el 16 de diciembre de 1995 y a Pittsburg/Bay Point el 7 de diciembre de 1996. El 10 de mayo de 1997, se inauguró un nuevo ramal a Castro Valley y Dublin/Pleasanton [66] a través de un derecho de paso construido en la mediana de la Interestatal 580. La ampliación de Dublin/Pleasanton ahora tiene trenes transbahía, pero se planeó tener solo trenes lanzadera entre Dublin/Pleasanton y Bay Fair. [67] (Los planes a largo plazo implican la ejecución de trenes cortos hasta un punto de acoplamiento en Bay Fair para aumentar la capacidad de todo el sistema y, al mismo tiempo, ofrecer un viaje de un solo asiento). Esta línea se ha extendido en varias ocasiones más al sur desde Daly City, y se truncó más recientemente en 2009.
Para ahorrar en costos de construcción en comparación con la construcción de un tercer carril "tradicional" de BART, se construyeron dos líneas de derivación utilizando diferentes tecnologías; no son ni rieles pesados ni electrificados. El Oakland Airport Connector se construyó como reemplazo del AirBART con servicio de autobús y llevó al aeropuerto a la zona tarifaria del sistema. La línea Coliseum–Oakland International Airport , como llegó a conocerse, utiliza tecnología de tránsito de carriles guiados automatizados ( AGT ): vagones tirados por cables que operan en bucles de cable discretos sobre neumáticos de goma guiados. La conexión del AGT con el sistema BART existente en la estación Coliseum se asemeja a las conexiones existentes fuera del aeropuerto de los transportadores de personas del aeropuerto AirTrain JFK y AirTrain Newark con otras líneas de tránsito ferroviario, aunque está a cargo de la propia autoridad de tránsito en lugar de un operador fuera del sistema. El servicio a lo largo de la línea comenzó el 22 de noviembre de 2014.
El eBART fue concebido para brindar servicio a las comunidades del este del condado de Contra Costa . Inicialmente estudiado para la construcción completa del servicio BART, se decidió construir la línea con rieles de ancho estándar y utilizar trenes ligeros de unidades múltiples diésel . Esto le permitió a BART implementar el servicio al 60% del costo de la construcción tradicional [ cita requerida ] con la opción de recalibrar y electrificar la ruta en una fecha posterior. El servicio debutó el 26 de mayo de 2018 e incluyó una parada en la estación Pittsburg Center , que se financió principalmente con dinero de la ciudad de Pittsburg. BART se refiere a él simplemente como una extensión de la línea Pittsburg-Bay Point existente a Antioch en lugar de una ruta separada. [68]
Debido a que la estación West Dublin/Pleasanton se planeó originalmente para entrar en servicio como parte de la extensión original a Dublin/Pleasanton, la base de la estación junto con algunas instalaciones de comunicación y control de trenes ya existían en el lugar . La construcción final de la estación para el servicio comercial comenzó el 29 de octubre de 2006. [69] Una posible construcción defectuosa retrasó su apertura hasta 2011. [70] Su costo se estimó en $106 millones [71] ($144 millones ajustados por inflación), con fondos provenientes de una asociación público-privada única y las ganancias del desarrollo orientado al tránsito (TOD) planificado en la propiedad adyacente de BART.
Desde su construcción hasta Dublin/Pleasanton, se han presentado diversas propuestas para extender la línea más al este hasta Livermore. En 2017, citando la falta de interés en el proyecto por parte de BART, el Ayuntamiento de Livermore propuso una entidad local recién establecida para emprender la planificación y construcción de la extensión, [72] que también fue recomendada por el Comité de Transporte de la Asamblea Estatal de California. [73] La Autoridad Ferroviaria Regional Tri-Valley-San Joaquin Valley se estableció ese año "con el propósito de planificar, desarrollar y brindar conectividad de tránsito rentable y receptiva entre el sistema de tránsito rápido del Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía y el servicio de trenes de cercanías Altamont Corridor Express en Tri-Valley, que cumpla con las metas y objetivos de la comunidad". [74] Los fondos previamente asignados a BART para construir una extensión de Livermore fueron confiscados a la autoridad el 1 de julio de 2018. [75] Este sistema se llama Valley Link .
El condado de Santa Clara originalmente iba a ser miembro del distrito BART, pero los líderes locales rechazaron la participación al principio del proyecto. También se planeó originalmente un servicio menor en Palo Alto , justo al otro lado de la frontera con el condado de San Mateo . Sin embargo, el condado de San Mateo también optó por no participar, dejando a Fremont como el extremo más cercano de la línea. [76] En 2000, los votantes del condado de Santa Clara aprobaron un aumento del impuesto a las ventas de medio centavo durante 30 años para financiar una extensión del BART a San José.
La construcción de la ampliación de Warm Springs comenzó en 2009, con una inauguración prevista para 2014. [77] [78] En el momento de la inauguración de la ampliación el 25 de marzo de 2017, el inicio del servicio comercial se había retrasado más de dos años. [79] [80] La ampliación a Berryessa comenzó a construirse en 2012.
A pesar de la robustez del sistema tras el terremoto de Loma Prieta de 1989, un estudio de 2010 mostró que las estructuras elevadas del BART podrían colapsar en un gran terremoto, [81] lo que tiene una probabilidad significativa de ocurrir dentro de tres décadas. [82] Las modernizaciones sísmicas fueron necesarias para abordar estas deficiencias, aunque una en particular, la penetración de la zona de falla de Hayward por el túnel de Berkeley Hills , quedará para corrección después de un gran terremoto.
En 2012 se puso en marcha un sistema de alerta temprana de terremotos llamado ShakeAlert , patrocinado por el Servicio Geológico de los Estados Unidos , con la ayuda de sismólogos de la Universidad de California en Berkeley que conectaron el BART con 200 estaciones de la Red Sísmica Integrada de California. Estas señales electrónicas viajan mucho más rápido que las ondas sísmicas. En el caso de los terremotos que se producen fuera del Área de la Bahía, avisan con antelación de que se avecinan temblores; en el caso de los terremotos en el Área de la Bahía, dan una advertencia más temprana. Si la red sísmica advierte de un movimiento del suelo por encima de un umbral, las computadoras de control del tren ordenarán el frenado de "servicio", reduciendo la velocidad desde la normal de hasta 70 millas por hora (110 km/h) a 26 millas por hora (42 km/h).
"El sistema de alerta temprana de terremotos permitirá a BART detener los trenes antes de que comience el temblor, evitando así descarrilamientos y salvando a los pasajeros de posibles lesiones", dijo John McPartland, presidente de la junta directiva de BART. "Somos la primera agencia de transporte en los Estados Unidos que ofrece esta alerta temprana e intervención". [83]
El tubo Transbay de 5,8 km también ha necesitado una adaptación para hacer frente a los terremotos. El tubo sumergido se encuentra en una zanja poco profunda dragada en el fondo de la bahía de San Francisco y se ancló al fondo rellenando los lados y la parte superior con barro y grava. Este relleno puede ser propenso a la licuefacción del suelo durante un terremoto, lo que podría permitir que el tubo hueco flotante se soltara de sus anclajes. La adaptación en el exterior del tubo compactó el relleno para hacerlo más denso y menos propenso a la licuefacción. Dentro del tubo, BART instaló placas de acero pesadas para reducir el movimiento lateral en caso de terremoto. El trabajo se realizó entre marzo y diciembre de 2013, y BART cerró uno de los dos pozos del tubo temprano algunas noches de la semana. Los trenes compartían un solo túnel entre Embarcadero y West Oakland después de las 10 p. m., con demoras en el viaje de 15 a 20 minutos. [84] El trabajo, que se estima que durará 14 meses, se completó después de 8 meses. [85]
El 1 de enero de 2009, un oficial de policía de BART , Johannes Mehserle, disparó fatalmente a Oscar Grant III. [86] [87] BART celebró múltiples reuniones públicas para aliviar las tensiones lideradas por la directora de BART, Carole Ward Allen , [88] quien pidió a la Junta de BART que contratara a dos auditores independientes para investigar el tiroteo y brindar recomendaciones a la junta con respecto a la mala conducta de la policía de BART . [89] La directora Ward Allen estableció el primer Comité de Revisión del Departamento de Policía de BART y trabajó con el asambleísta Sandre Swanson para aprobar la AB 1586 en la Legislatura del Estado de California , que hizo cumplir la supervisión civil del Departamento de Policía de BART. [90] La directora de BART, Lynette Sweet, dijo que "BART no ha manejado esta [situación] correctamente", [91] y pidió que el jefe de policía de BART y el gerente general renuncien, pero solo otro director de BART, Tom Radulovich, ha apoyado tal acción. [92]
Testigos presenciales recogieron evidencia directa del tiroteo con cámaras de video, que luego fueron enviadas a los medios de comunicación y difundidas por ellos, y fueron vistas cientos de miles de veces [93] en los días posteriores al tiroteo. Se produjeron manifestaciones violentas en protesta por el tiroteo. [94]
Mehserle fue arrestado y acusado de asesinato, del que se declaró inocente. El abogado de derechos civiles de Oakland, John Burris, presentó una demanda por homicidio culposo por valor de 25 millones de dólares contra el distrito en nombre de la hija y la novia de Grant. [95] El padre de Oscar Grant III también presentó una demanda alegando que la muerte de su hijo lo privó de su compañía.
El juicio de Mehserle se trasladó posteriormente a Los Ángeles debido a las preocupaciones de que no podría obtener un juicio justo en el condado de Alameda. El 8 de julio de 2010, Mehserle fue declarado culpable de un cargo menor de homicidio involuntario . [96] Fue puesto en libertad el 13 de junio de 2011 y ahora está en libertad condicional. [97]
A medida que la flota principal superaba los 40 años, BART buscó reemplazar todos sus vagones. En 2012, BART adjudicó un contrato de $900 millones al fabricante canadiense de vagones ferroviarios Bombardier Transportation para 410 vagones nuevos, 260 con una opción para 150 más. [98] [99] Los vagones están diseñados por Morelli Designers de Canadá. [100] A fines de 2013, BART compró 365 vagones más, para un tamaño total de flota de 775, aceleró el cronograma de entrega en 21 meses (de 10 vagones por mes a 16 vagones por mes) y redujo los costos. [101] [102]
El tren piloto de prueba de 10 vagones se había programado previamente para su entrega en 2015, seguido de un período de prueba de 18 meses. Debido a posibles problemas de acceso para personas con discapacidades, la junta de BART modificó el diseño del vagón piloto en febrero de 2015 para incluir dos espacios para sillas de ruedas en el centro del vagón, así como diseños alternativos para bicicletas y espacios abiertos flexibles. [103] Más recientemente, el fabricante canadiense de los vagones encontró retrasos en otras ciudades y una cancelación en Toronto. A principios de 2016, la entrega programada del tren de prueba de 10 vagones se retrasó un año hasta fines de 2016. [104] El tren se puso en servicio comercial el 19 de enero de 2018, [105] aunque algunos vagones se retiraron para realizar tareas de mantenimiento varios días después. [106]
Los primeros 140 vagones estaban programados para comenzar a prestar servicio en 2017, pero posteriormente este número se redujo a 54 vagones. [104] [107] La entrega de los 775 vagones se retrasó de 2021 a 2022. [107] [108] El primer tren de diez vagones recibió la certificación de la CPUC el 17 de enero de 2018, [109] y comenzó a prestar servicio comercial dos días después, el 19 de enero. [110] Los planes de tener 198 vagones nuevos para julio de 2018 no se materializaron, y la agencia solo había puesto en servicio 20 en ese momento. [111] Cuarenta y cinco vagones estaban en uso en noviembre de 2018: dos trenes de 10 vagones para servicio comercial y el resto para formación. También ese mes, BART anunció que había negociado la ampliación de sus opciones de compra a un total de 1.200 vagones. [112]
Para acelerar la modernización sísmica del túnel Transbay, el 11 de febrero de 2019 se iniciaron importantes cambios de horario y desvíos. Los primeros trenes entrantes salen de las terminales exteriores alrededor de las 5:00 a. m. de lunes a viernes, a las 6:00 a. m. los sábados y a las 8:00 a. m. los domingos y la mayoría de los días festivos; el horario de inicio anterior de las 4:00 a. m. de los días laborables se retrasó a las 5:00 durante tres años. Se establecieron o ampliaron servicios especiales de autobuses exprés para dar cabida a los primeros pasajeros. Las agencias que operan puentes de autobuses incluyen: AC Transit , WestCAT , Golden Gate Transit , County Connection , Tri Delta Transit , WHEELS , SamTrans y Muni . Además, el servicio nocturno de los días laborables se redujo de cada 20 minutos a cada 24 minutos para permitir el trabajo de construcción en una vía del metro durante esos horarios . [113] Se restableció la línea SFO–Millbrae y los trenes de la línea Dublin/Pleasanton–Daly City del domingo fueron desviados de San Francisco en Oakland Wye, y su terminal cambió a la estación Macarthur. El servicio dominical a San Francisco se reanudó el 16 de febrero de 2020. Los trenes terminan en la estación Montgomery durante las obras de vía única y en Daly City en otros horarios. [114]
En medio de la pandemia de COVID-19 , la cantidad de pasajeros se desplomó en un 90%, lo que provocó una reducción de las horas de servicio, [115] acortamiento de los giros en la línea Antioch, [116] y mayores longitudes de trenes para adaptarse al distanciamiento social . Hasta febrero de 2021, la cantidad de pasajeros se mantuvo por debajo del 20% de los niveles habituales. [117] Se proporcionó ayuda financiera federal para mantener los niveles de servicio, y BART se vio particularmente afectado por la pérdida de pasajeros debido a su recuperación relativamente alta de las tarifas . [118]
A partir de 2022, el equipo incluía un ThinkPad con Windows 98. Las piezas para el sistema se obtuvieron de eBay. [119]
Los trabajadores de BART están organizados en cuatro sindicatos: el Sindicato Internacional de Empleados de Servicios Local 1021, el Sindicato de Tránsito Amalgamado Local 1555, la Federación Estadounidense de Empleados Estatales, del Condado y Municipales Local 3333 y la Asociación de Oficiales de Policía de BART .
BART cuenta con una fuerza laboral sindicalizada que se declaró en huelga durante dos semanas en 1976 en solidaridad con la Asociación de Oficiales de Policía de BART. Durante la década de 1970, los trabajadores sindicalizados de BART recibieron aumentos trimestrales por costo de vida.
En 1979, la dirección de la empresa llevó a cabo un cierre patronal de 90 días o una huelga de los trabajadores sindicalizados. [ ¿Cuál? ] Los trenes funcionaron durante este período porque uno de los sindicatos, AFSCME, era entonces sólo una asociación informal conocida como BARTSPA, y la dirección y BARTSPA tenían suficiente personal para mantener los trenes en funcionamiento. Un resultado de esta huelga es que los aumentos del coste de la vida se redujeron en gran medida a una cantidad muy por debajo del índice de precios al consumidor , y dichos aumentos sólo se reciben si no se produce ningún otro aumento en un año determinado. [ cita requerida ]
El 7 de septiembre de 1997, durante siete días, la BART se vio obligada a suspender la actividad de todo el sistema. Como resultado, se firmó un contrato de cuatro años que ofrecía un aumento del siete por ciento y un pago único de 3.000 dólares a todos los empleados en lugar de un aumento el primer año. Además, la BART comenzó a despedir a gran escala a los trabajadores de base, lo que aumentó la carga de trabajo de los que se quedaban. [ cita requerida ]
En sus negociaciones de 2001, los sindicatos de BART lucharon y lograron un aumento salarial del 24 por ciento a lo largo de cuatro años con beneficios continuos para empleados y jubilados. [120]
Otra amenaza de huelga para el 6 de julio de 2005 se evitó gracias a un acuerdo de última hora entre la dirección y los sindicatos. En virtud de este acuerdo, los trabajadores sindicalizados recibieron un aumento del 7% a lo largo de cuatro años y pagaron un aumento en el coste del seguro médico. El aumento neto (3%) estuvo muy por debajo de la inflación , que fue de alrededor del 10% acumulativo (alrededor del 2,4% anual) durante el período del contrato. [121] El aumento neto también estuvo por debajo del aumento medio del sector privado, que fue del 4,6% en 2006.
El resultado de las negociaciones del contrato de 2009 fue una congelación salarial de cuatro años, pensiones reducidas y cambios en las normas laborales. [122] Estos nuevos términos proporcionaron un ahorro de 100 millones de dólares a BART entre 2009 y 2013. [123]
Los empleados de BART se declararon en huelga el 1 de julio de 2013 por cuestiones salariales y de seguridad. La huelga finalizó el 5 de julio, cuando ambas partes acordaron un período de reflexión de 30 días (que finalizó el lunes 5 de agosto). [124] Una segunda huelga comenzó el viernes 18 de octubre de 2013 por cuestiones no resueltas de compensación y normas laborales . La dirección ofreció un aumento salarial del 12% en cuatro años, del cual el 4% se recuperaría como un aumento en la contribución requerida a la pensión; un aumento del 9,5% en las primas de atención médica y cambios en las normas laborales, incluyendo menos horarios de trabajo fijos. Los sindicatos estaban dispuestos a aceptar los términos financieros, pero solicitaron un arbitraje vinculante para las normas laborales. La dirección rechazó la oferta de arbitraje. [125]
BART fue designado Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos en 1997, llamándolo el "sistema de tránsito ferroviario urbano automatizado más avanzado que incorpora muchas innovaciones y marca una nueva generación de viajes en tren". [126]
En octubre de 2004, BART recibió el Premio al Sistema de Transporte Público Destacado de 2004 de la Asociación Estadounidense de Transporte Público en la categoría de sistemas de tránsito con 30 millones o más de viajes anuales de pasajeros. [127] BART emitió anuncios y comenzó una campaña promocional declarando que había sido nombrado Sistema de Tránsito Número Uno en Estados Unidos . [128] En 2006, el mismo grupo comercial de la industria le presentó a BART el premio simbólico AdWheel por "enfoques creativos para el marketing del tránsito" en reconocimiento al desarrollo de BART de un planificador de viajes basado en iPod. [129]
No se han producido accidentes atribuidos a fallos en los frenos. [ cita requerida ] Se sabe que han ocurrido los siguientes incidentes en el sistema BART:
En el verano de 2017, BART fue testigo de al menos tres incidentes que involucraron a grupos de adolescentes menores de edad que invadieron trenes detenidos y atacaron y robaron a los pasajeros del tren en algunos casos. [144]
En julio de 2017, un usuario de BART creó bartcrimes.com para difundir información disponible públicamente que, según él, BART dificultaba su acceso. El sitio se actualizó por última vez en 2021.
En septiembre de 2017, seis personas (víctimas de los robos/asaltos) presentaron una demanda contra BART por negligencia grave, alegando que BART no proporciona seguridad adecuada a sus pasajeros. [145] BART fue declarado inocente en al menos una demanda en 2020. [146]
En los diez meses transcurridos entre las inauguraciones del metro de Market Street y del Transbay Tube (del 5 de noviembre de 1973 al 16 de septiembre de 1974), el segmento de San Francisco entre Montgomery Street y Daly City funcionó como una línea independiente. [147]
El 10 de julio de 1995, BART inició un servicio directo limitado entre Concord y Bay Fair como mitigación del tráfico durante la reconstrucción del intercambiador I-680 / SR 24 en Walnut Creek. El servicio, que funcionaba con dos trenes de cinco vagones, se extendió hasta South Hayward el 24 de julio. El servicio especial finalizó el 5 de mayo de 1997, para liberar los trenes para la apertura de la extensión a Dublin/Pleasanton cinco días después. [147]
AirBART , una línea de autobús exclusiva, operaba entre el actual Coliseum y el Aeropuerto Internacional de Oakland . El servicio se interrumpió el 22 de noviembre de 2014, con la apertura del sistema de tránsito automatizado con guía Oakland Airport Connector . AirBART fue un proyecto conjunto de BART y el Puerto de Oakland , que posee y opera el aeropuerto; fue operado por Transdev bajo contrato. [148]
La línea SFO–Millbrae (línea púrpura) funcionó dos veces como servicio de transporte entre el Aeropuerto Internacional de San Francisco y Millbrae . La primera iteración comenzó a funcionar cuando se inauguró la extensión BART-SFO el 22 de junio de 2003; se interrumpió el 9 de febrero de 2004, durante el primero de varios cambios de servicio en la extensión. [149] El servicio de transporte se reanudó el 11 de febrero de 2019; fue reemplazado nuevamente por extensiones de otros servicios el 2 de agosto de 2021. [113] [150]
† Línea de tránsito con guía automatizada
§ Vía de ancho estándar
{{citation}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{citation}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda ){{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )El Senado de California, el Analista Legislativo de California, la Comisión de Servicios Públicos de California y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte llevaron a cabo investigaciones sobre el BART. La causa del accidente se atribuyó a un oscilador de cristal defectuoso...
Wattenburg impugnó las credenciales de tres ingenieros jefes sucesivos de BART. Todos ellos se marcharon o fueron despedidos.
David Hammond, director general adjunto de BARTD, presentó su dimisión...
Después de que la legislatura estatal celebrara una serie de audiencias de un mes de duración sobre la mala gestión financiera en Bay Area Rapid Transit (BART), Alan Post recomendó el despido del director general de BART.
Los funcionarios de BART tuvieron que pedirle más dinero a la Legislatura... pero el precio fue alto. Casi todos los legisladores del Área de la Bahía dijeron que se opondrían a dar dinero a BART a menos que Stokes renunciara. Renunció el 24 de mayo de 1974...
5 de noviembre de 1974, se elige una junta directiva de nueve miembros para reemplazar a la junta designada de 12 miembros.
{{cite journal}}: Requiere citar revista |journal=( ayuda )Se prevé que la construcción de la segunda fase, que incluye el trabajo en las vías, la estación, la línea y los sistemas, comience el año próximo. Los funcionarios de BART creen que la construcción durará aproximadamente tres años y medio, y que la nueva estación, que se llamará South Fremont, debería abrir en 2014.
Inicio del servicio de ingresos a Warm Springs Target Late 2014
Los problemas de software podrían significar que la extensión de Warm Springs de $900 millones de BART en Fremont no estará en funcionamiento hasta la primavera, reconocen los funcionarios.
Bombardier tendrá la tarea de entregar otros nueve vagones antes de fin de año para completar un tren de prueba completo de diez vagones. Después de eso, se supone que pondrán en marcha la línea de montaje y entregarán otros 54 vagones en 2017.
los 775 nuevos vehículos estarán en servicio.
